enzo內飾

❶ 法拉利Enzo和CCX那個牛逼= =

因人而異

都是好車中的好車 不過性能上 也不能說CCX 完勝

只能說各有各的好處

不過 價格上差很多 呵呵

兩輛我都喜歡 但是更喜歡ENZO

❷ 法拉利Enzo的汽車風格

法拉利Enzo堪稱人類偉大的藝術品。由Pininfarina主筆的風格主題，是要完全的打破以往設計的GTO，F40，F50車型設計的觀念，開發一輛擁 有全新形體語言的，看似未來派的汽車。在開發期間工程師們要達成的要求便是讓新車與世界F1賽車要有視覺上的聯系，去掉華麗的空氣學套件以後，必須呈現以前型號所表現出來的簡潔及輕盈。
在前端，2個水箱空氣進氣口以及中央突起的部分，完全是F1賽車車鼻的翻版。縱向的雙氙前大頭燈簇，亦顯示出與眾不同的性格特徵。Enzo的車身側面，與前翼子板外形形成鮮明對比的，與車輪檔板齊平的，狹窄的，中央突出的部分，讓人立刻的想起F1賽車的側腹！尾部好似被匹大的空氣動力學滑板驅使，朝上微翹。車頂非常緊湊，平滑向後微縮，以達到出色的空氣動力學要求。
車尾沒有採用尾翼使整車看起來更加的緊湊，蝶翼式的車門與車頂以及前檔泥板相連開合，該系統的選擇，是基於人類工程學的考慮：縱向上升可以使得駕駛員能更加方便的進入座椅，而車頂部分上升甚至可以讓你從上方進入車內。車門的打開以及關閉都由氣壓桿輔助。車體大量採用先進的復合材料，部分由碳纖維夾板以及蜂窩狀鋁材製成，不僅保證了車殼的最小化重量，而且有利於外形的塑造，完美將技術與風格揉和在一起。 作為開發汽車性能的重要一部分，法拉利對於空氣動力學的研究，早在60年代便開了，而最近360Modena車型採用的集成的F1賽車式的空氣動力學底部，標志著法拉利公司在設計賽車以及GT公路車型時對空氣動力學的創新是永無止盡的。當在開發Enzo的時候，法拉利確定了2 個純粹以性能為導向的目標，足以成為超級跑車在此領域的一個立程碑。僅僅在中速的時候增加抓地性。保持非常高的極速（超過350公里）。通俗一點說就是要在各種情況下都要獨得足夠的下壓力來保持車身穩定，並且還得保證在增加下壓力的同時不得增加空氣阻力，這樣才能獲得更高的極速。
這樣的空氣動力學難題必須得採用新的方法來解決，因為這2點是相互抵觸的。在賽車上面，每條賽道都會有不同的擾流件以及其它附件來達到所需空氣動力學的要求。比如一些低速賽道（蒙特卡洛，匈牙利），就得採用高下壓力以及高風阻的部件調校，而一些高速賽道（蒙扎，賀根海姆）側需要低風阻（以及低下壓力系數）。但就Enzo來說，這些所有的不同的目的要在一套空氣學組件結構中實現。因此，工程師們開發了一套主動的，集成的空氣動力學套件。通過車輛的工程技術特點以及主動空氣動力學控制使得該車能達到最佳的設置以保持穩定。為此，工程師確定了以下2個所涉及的結構。
這標志著該車對空氣動力的限制可以在各種情況下主動的進行修改，在非常短的時間內便可連續不斷的進行調整來獲得最佳的需求。在不同時速度，對擾流部件的調整可以達到不同的下壓力，在每小時200公里時，下壓力可達到344公斤，在300公里/小時的時候，下壓力可達到可觀的775公斤，而當車速繼續升高的時候，下壓力隨之下降，到350公里時速時，下壓力下降到585公斤。對空氣動力負荷控制以及平衡的是車前側面的一對副翼以及後擾流器。獲得高下壓力以及高速的結構分別進行如下的操作： Enzo Ferrari的動力源自一台12缸的自然吸氣發動機，V型65度夾角結構，是一台參考了大量F1技術後，完全重新設計的發動機。該發動機（開發代號F140）的特性是5998cc排量，92毫米口徑，行程為75.2毫米，每缸的容量是499.8cc，壓縮比為11.2。該引擎蓋的設計完全展示了F1的血統：斜頂式的燃燒室，每缸4個氣門，進氣以及排氣岐管的設計都是為了能夠適應最大的排氣功效以及適應急烈的燃燒速度。正時傳動裝置的特點是4個頂置凸輪軸，直接氣門控制以及液力氣門挺桿。
由於採用了先進的引擎控制電腦，所以可以對進氣以及排氣岐管的開閉進行連續可變的控制。可變幾何形狀進氣岐管也得源於F1，採用小尺 寸液力促動伸縮泵，能使功率以及峰值扭力達到最佳值。電子引擎管理程序採用博世MotronicME7來控制PFI多點噴射系統，drive-by-wire節流閥，單線圈火花塞。氣缸體上還置有6個爆缸感測器以確保對爆震的控制。為了達到極高輸出功率，低轉速大扭力以及更寬的扭力帶，新V12引擎的潛力被挖掘得非常的充分，以下的參數可以說明問題：
最大馬力輸出：660匹/7800轉
最大扭力輸出：657牛/米/5500轉
可用扭力：529牛/米/3000轉
最大轉速：8200轉
性能特點
Enzo採用了大量F1的技術，並配備F1的順序換檔變速箱和超大的碳纖陶瓷剎車碟。雖然該車的馬力高達驚人的660匹，但是卻非常容易駕駛，目的是提供給大家一個駕駛超級跑車的機會卻又並不需要有舒馬赫般的駕駛技術。舒馬赫也參加了該車的開發，他說盡管該車不能帶給你好像F1一般的感受，但它是所有公路汽車中最接近F1的車型了。因此麥克拉倫F1跑車可能有更高的車速，但Enzo卻比F1更容易駕駛得多，更富有駕駛激情。
Enzo的官方0-100km/h加速為3.65s，但有實測該數據達到了3.2s。極速則達到了350km/h以上，1/4英里（0-400m）加速為11秒。
Enzo的車身採用無骨架式車身，材料則是碳纖，目的是在減輕汽車重量的同時增加車身的硬度。車身的主體僅重92公斤，整車重量較F50輕了10公斤。Enzo於F1賽車有相似之處是不足為奇的，法拉利本來就是希望強調兩輛車型之間的聯系，車頭的進氣口是採用的是法拉利經典的氣流控制系統技術，可以是車輛高速行駛時不會發飄，車的底盤是全封閉的加上一些導氣管道，有助於增加汽車的下壓力。
法拉利F1賽車採用碳材料製造剎車盤已經有好幾年了，但Enzo是第一台採用該技術的公路車型，廠方想方設法的克服了噪音過大、磨損以及在氣溫較低的時候剎車性能不佳的問題，剎車盤採用碳纖和陶瓷的混合物，並且加大了尺寸，通過非常結實堅固的材料固定在合金的車軸上，卡鉗採用前六活塞後四活塞的設計，ABS以及TCS（牽引控制）是標准裝備。如果你是吹毛求疵的人你可以從該車找到瑕疵。仔細的看車身的漆面，你可以看到在碳纖的車體材料下，車身的漆面成一個個方格狀。試著用手搖動車窗，你會覺得有點吃力，但Enzo是手工打造的，這也是該車吸引人的地方，所以這幾乎可以忽略不計。 在Enzo上面，變速器僅僅只有F1版本提供，變速箱以及離合器都有電子液力系統激活。檔位的改變也由電子管理，用方向盤後面提供的換擋撥片操控。EnzoFerrari一個主要的目標就是在進行極限駕駛的時候減少換檔時間（已經減少到150毫秒）。換檔撥片採用碳製成，並且採用最佳的外表以及尺寸，以方便駕駛員操作，動運（Sport）/賽車（Race）模式的變換按鈕以及倒檔的按鈕都位於方向盤上面。
Sport模式大多用作平常用途，使用最為頻繁，突出汽車的運動性能；而Race模式便是更加極端的，傾向於在賽道上進行汽車完全潛能發揮的用途。每種不同的模式都有與之相適應的各種設置，如避震器設置以及牽引力控制（ASR）。Race模式並且屏蔽掉ASR，在F1上才能見到的「起步控制」法也能在此款車上使用，它允許駕駛者在最佳抓著力狀態下高速起步。一但激活該系統，駕駛員只需要踏盡剎車板，然後用加速踏板來選擇你希望的起步時的引擎轉速。當你松開剎車板後，離合器迅速關閉，扭力控制完全交由駕駛員。這樣能獲得最快的起步速度並且非常有具有駕駛樂趣，讓駕駛員通過加速踏板來控制牽引力。 EnzoFerrari的底盤完全由碳纖維以及峰窩鋁夾層板製成，盡可能的滿足對硬度，重量以及安全的要求。為了適應最新的安全標准（時速56公里的偏移撞擊），法拉利採用最先進的CAE方法來最優化復合結構，確定最佳的車架結構。採用CAE方法的結果是不僅僅達到今天的安全水平，而且還達到了未來更加嚴格的每小時64公里的偏移撞擊測試。
enzo採用了獨立的前後雙叉懸掛，有防下坐以及防附沖功能來限制車身的縱傾。由與車體採用了碳纖維以及峰窩鋁材料，所以enzo的避震器根本不用履行像其它跑車那樣懸掛緩沖任務，這樣一來，避震器可以將更多的精力投放到精確上面，並且可以安置在非常理想的位置。所以，打開後引擎艙蓋，你就可以直接的看到水平安置的後避震器，而前面懸掛採用了推桿類型。
一組4個加速計（感測器），包括2個垂直車輪感測器，1個車速感測器以及一個剎車開關會將相關的數據傳遞給電子控制單元，然後根據當前車子的狀況來連續的改變每個車輛的阻尼，必要時ASR牽引力控制系統以及ABS剎車系統介入，來保持行車的舒適與穩定。剎車系統是由Brembo專為此車開發的，特點是採用了碳陶瓷化合物材料（CCM），雖然這種材料在很多年前就已經在F1賽車上使用了。但法拉利將其採用至街車上面，這還是有史以來的第一次。
採用CCM以後，所有的剎車性能參數都表現得更加的完美，無論是剎車速度，剎車距離，還是低抗衰減，都達到了前所未有的水平，同時還減少了非簧載質量，因為CCM的剎車盤非常的輕，比傳統的碟盤輕了有12.5公斤左右。整個剎車系統的設計很明顯的是為了突出最大的攻效，前後都採用大直徑380毫米碟盤，厚度達34毫米，除此之外，前6缸以及後4缸剎車卡鉗亦補足發揮最大效能以及視覺效果。輪轂採用單螺栓輕型鋁合金外圈以及鈦輪輻設計，尺寸為前9Jx19，後9Jx19。而車胎是「石橋」特地開發的，並且取了一個獨特的名字「PotenzaRE050AScuderia」，前尺寸為245/35ZR，後尺寸為345/35ZR。為了保證最大的安全，該車還裝備了胎壓監測器，通過在車輪圈裡，靠近充氣閥門的特別感測器，來測量輪胎的氣壓。 Enzo內飾主要目標之一就是研究怎樣才能讓駕駛員能夠最直接瞭然的洞悉儀錶板上不斷變化的信息以及對控制按鈕的布局更加符合人類工程學以及適應人的直覺。Enzo的方向盤上部採用碳纖維材料，包含一排LED燈，可以復顯警告指示以及轉速指示。方向盤下部為駕駛者帶來更多實用的功能，左右2排6個大按鈕可以最快的進行一些車輛控制功能的操作，比如切換sport/race模式，打開/屏蔽ASR功能等，這讓我們一下子就想起了F1賽車上全是按鈕的方向盤。還有方向指示燈的按鈕也位於三輻式方向盤的左右2輻上面，使駕駛員能夠最方便的觸及到。控制台也是為駕駛員量身定做的，所有的控制鈕都能保證在手離開方向盤後能夠非常容易的接觸到，儀錶板緊湊的安放著2隻模似數字大表，還有可重新配置結構的圖形顯示屏。
對駕駛位的配置提供大范圍的選擇是車內更出色的特性之一。自開發時確定僅採用F1式變速箱後，enzo就只有2個踏板，一個加速，一個減速，但它們完全可以按照駕駛員的意願調整，總共可達到16種不同的配置。駕駛員的座椅是駕駛位配置最核心的一個部分，新的賽車座椅完全由碳纖維製成，確保出色的剛性並促使操控感覺更加的精確。讓enzo的駕駛員能夠更加直覺的感受到當前車輛的狀態。座椅的傾斜度可以調整，而且還提供4種不同的尺寸（小，中，大，加大），enzo的用戶可以直接到位於義大利馬拉內羅的裝配工廠里量身定做後再試坐，直到滿意為止，當然也包括對2個踏板位置的配置，相信以前之有舒馬赫有此待遇。enzo的整張座椅僅有12.4公斤，這無疑是能達到當今世界上安全標準的最輕的座椅。 法拉利ENZOF1賽車式懸掛，「超級懸掛」里沒有法拉利，是說不過去的。數十年來這個頂級的運動品牌以開發賽車標準的超級跑車為榮，其懸掛技術也直接從賽場上 沿用過來。而當今法拉利最頂級的量產跑車ENZO（恩佐），則採用了源自F1技術的懸掛系統。F1的懸掛系統多年來沒有改變，仍然是由全雙叉形臂加推桿式的懸掛設計。我們知道普通轎車的減震部件由螺旋彈簧或空氣彈簧這些組成，但在F1懸掛里則主要通過碳纖維扭力桿的形變來完成——車輪上下移動的能量通過推桿、搖臂再傳扭力桿。
如果從車底觀看ENZO，會發現前懸掛清晰可見，它是採用F1推桿式設計，但後懸掛就沒法在底部看到。打開ENZO的車尾引擎蓋，除了那副令人嚮往的6.0LV12引擎，還有就是在引擎旁邊的一對水平放置的減震器，後懸掛的設計精華就在此處，由於ENZO這種超級跑車不需要考慮日常道路行駛，因此懸掛不需要長行程減震，所以設計時可以把更多的精力投放到精確上面，並且可以安置在非常理想的位置。把懸掛放在車身上面，可以令懸掛的反應更快，維修和調整也更加容易。 就像通常的賽車一樣，Enzo的減震系統被水平的放置在車架上，這樣有助於車身的設計和減震性能的提高。像最新的Maseratis和大眾的Phaeton，Enzo也是採用架空的懸掛，一套著名的電子減震系統通過電腦計算由加速測量計傳回來的數據決定何種情況下使用何種避震的調校。
引擎是一台全新研發的V12，將作為下一代456GT和575M新車的引擎，在透明的玻璃罩下，是這台新的引擎，採用每氣缸四氣門代替原來的5氣門，這樣做可以獲得更高的轉速，達到8200轉。引擎的馬力660匹也就是說每升的容量輸出超過100匹的馬力，這是相當驚人的，這個數字比麥克拉倫的F1要多33匹。
Enzo尾部的繞流板會隨著速度自動的調整，它通過位於車頭進氣口的風量測試儀來改變車身的下壓力。在車速達到200公里/小時的時候，會產生相當於334公斤的下壓力，而當車速達到300公里/小時的時候，下壓力使驚人的775公斤。不過除此以外，尾翼和車頭的風流量測試儀會在車子達到極速時減小下壓力至585公斤，這樣做的目的是減小車子的阻力，獲得更加高的車速。

❸ 法拉利Enzo和FXX有什麼關系

法拉力Enzo
極速350公里、靜止加速到100公里只要3.65秒，這兩個參數使這輛Enzo Ferrari 成為法拉力集團生產有史以來最快的公路汽車。該車是以法拉力創始人（於1988年去世）的名字命名的，該車也是法拉力第四款限量生產的車型，其他三款分別是：1984年的 288 GTO、1987年的 F40 以及 1995年的 F50。（所有圖片均可點擊放大）

法拉力的廠方介紹，這輛裝備V12中置引擎、火紅色的雙座超級跑車售價將超過42萬英鎊，並且只是生產349輛。Enzo採用了大量F1的技術，並配備F1的順序換檔變速箱和超大的碳纖陶瓷剎車碟。雖然該車的馬力高達驚人的660匹，但是卻非常容易駕駛，目的是提供給大家一個駕駛超級跑車的機會卻又並不需要有舒馬赫般的駕駛技術。舒馬赫也參加了該車的開發，他說盡管該車不能帶給你好像F1一般的感受，但它是所有公路汽車中最接近F1的車型了。因此傳說中的麥克拉倫F1賽車可能有更高的車速，並且有更強的技術，但 Enzo 卻比F1更容易駕駛，價格也便宜得多

圖為：法拉利FXX跑車正面
FXX原形車是馬拉內羅出產的具有最先進技術的GT車，目前只生產了29輛。作為首個客戶測試組正在進行的特殊研發計劃的一部分，它將只在賽道上使用。FXX還沒有取得道路及競賽使用的相關認證。
FXX是法拉利公司製造限量跑車的技術和無與倫比的賽車經驗結合的產物。它將提供未來極限車型設計的基礎框架。具有超強動力的FXX在各方面都表現出極佳的性能。首先，6262cc的V12發動機在8500轉/分時能產生800馬力的強勁動力。變速箱源自F1的設計，在0.1秒內即可完成換檔，幾乎和處於當今科技最高端的F1賽車一樣快。FXX凈重1155公斤，馬力重量比達到1.44公斤/馬力。在費奧拉諾賽道測試時，它的圈速在1分18秒以內，這從一個側面反映出超級跑車的強勁馬力和完美表現。
FXX的空氣動力學設計也有所創新，下壓力和Enzo相比提高了40%。法拉利和普利斯通的合作關系也反映在為FXX定製的19?光頭胎上。同樣的，Brembo也為FXX的398 x 36 mm陶瓷剎車碟提供了一種特殊的制動冷卻系統。
FXX的另一特點是裝備了能夠實時監控和提供反饋的高級遙感系統。Magneti Marelli則提供了新的儀錶板和數據獲取系統。
每輛車的車頂還裝有可後視的攝像機。駕駛者能在一塊特殊的TFT顯示屏上看到圖像，並以此取代了傳統的後視鏡。
FXX附屬計劃還包括其後2年內在歐洲、北美和日本的各種國際標准賽道上參與法拉利舉辦的14項賽道活動(2006年已經確定的有斯帕和紐伯格林賽道)。屆時會有一支由技術人員組成的隊伍在場向客戶測試組提供相應的協助。除此以外，客戶還有機會在私人時段里單獨享用賽道。如果客戶提出在不使用FXX的時候將車存放在馬拉內羅，那麼法拉利公司將會在預定的活動時間直接將車運至各歐洲賽道。
考慮到車輛的特殊性能和獨一無二的附屬計劃，每輛FXX在交車時還包括了一堂特別的駕駛課程。當然，教員將是職業賽車手，而課程會在費奧拉諾賽道進行，法拉利公司在該賽道開展了很多重要的F1 測試。首先車座和踏板都會按照每個人的不同情況單獨設置，然後是傳統的「試航」儀式，接下來是培訓環節，向客戶測試組介紹測試駕駛的方法。第一批FXX已在11月中旬交車，最後一批則將在明年4月底前交付車主們。FXX及其相關計劃的售價為150萬歐元(稅前)。有一個專門的內部委員會來評估申請加入該計劃的人士。
在博洛尼亞車展上，F430 Challenge也是首次在義大利展出。躍馬的這輛新賽車源自8缸雙座的公路跑車，並將從2006賽季開始參加法拉利Trofeo Pirelli系列挑戰賽。
F430 Challenge是為了滿足更偏愛運動型車輛的客戶們的需求而特別設計的，通過它，法拉利公司再次重申了它的跑車與賽車部門之間的緊密聯系。F430 Challenge保留了和公路版F430大體相同的外觀以及490馬力的引擎，但同時也作了許多賽道導向的修正，並引進了尚未在目前系列賽主打車型360 Challenge上使用的大量新技術。從明年開始，F430 Challenge也將加入到比賽中，到2007年將全面替換舊款車型。
和以往一樣，源自F1的影響非常明顯，特別是陶瓷(CCM)剎車系統第一次使用在法拉利運動賽車上。電子變速箱也是從F1發展來的，工作原理和在格蘭披治賽車上使用的完全相同。依靠通過燒結工藝加強的離合器和特殊的軟體，F430 Challenge得以在更加艱苦的賽道條件下提供和公路版F430相同的換檔時間(150毫秒)。為了在各種賽道上將引擎發揮到極限，F430 Challenge的5檔和6檔的齒輪比和公路版相比也作了修正。倍耐力為賽道模式設計了全新的19?光頭胎，以滿足嚴格的賽車規則所要求的耐磨及專業性能。
令F430 Challenge足以自豪的是它的自重僅有1225公斤。從引擎到整個車身，每個方面都盡可能的進行「瘦身」。特別值得一提的是Lexan的擋風玻璃、所有的碳纖維進氣隔柵和特殊的排氣系統。為了確保車手能在賽道上最大限度地發揮賽車的威力，電子差速器系統(E-Diff)和電子制動力分配系統(EBD)被機械裝置所取代。同樣地，車手可以關閉加速防滑系統(ASR)，此時就不再需要穩定控制。所有其他的電子系統都被設置成了「賽車」模式，因此也不再需要模式選擇功能。而ABS始終處於激活狀態。

沒關系

❹ 關於法拉利·恩佐的詳細資料，越詳細越好

法拉利Enzo生產廠商是法拉利汽車公司，極速350公里、靜止加速，到100公里只要3.65秒，這兩個參數使這輛EnzoFerrari成為法拉力集團生產有史以來最快的公路汽車。該車是以法拉力創始人（於1988年去世）的名字命名的，該車也是法拉力第四款限量生產的車型，其他三款分別是1984年的288GTO、1987年的F40以及1995年的F50。品牌：法拉利Enzo生產廠商：法拉利汽車公司車型尺寸：4.699米 2.032米 1.143米最高時速：350km/h加速時間：3.65秒(0-100km/h)車身重量：1365千克軸距：2650毫米

❺ 法拉利恩佐中國有幾輛

法拉利恩佐，全國也只有10輛。

法拉利Enzo，一款只生產了400輛的頂級旗艦跑車。剛上市的時候，恩佐的售價只有65.2萬美金，但因為嚴苛的購買資格，許多恩佐的富豪想買卻買不到，導致恩佐的二手價格持續上漲，如今價值210萬美元，是當初的3倍多。

注意：

法拉利Enzo是歷史上的一款傳奇車型，以公司創始人的名字Enzo Ferrari（恩佐·法拉利）命名，國內則一般稱其為法拉利Enzo。作為法拉利F50的繼承者，Enzo於2002年製造，採用12缸中置引擎，售價為60萬美元。

法拉利立足於將藝術級的工程技術運用到量產車上面，來獲得最大的性能，一些耳熟能詳的名字，法拉利250 GTO，F40，F50，每一款車型都刺激著人們的神經。這些具有共同點型號數字不僅僅代表了他們的高性能，也代表著他們是絕無僅有的限量生產的版本。

❻ 法拉利ENZO的詳細資料！

Enzo 是以法拉利公司的創始人 Enzo Ferrari （恩佐 法拉利）命名的 作為F50的替代品，售價定為$64.333萬美元，是世界上最快的沒有渦輪增壓的量產車。

法拉利最開始計劃生產349輛，Enzo的賣法是車選主人而不是主人選車。法拉利首先找到了所有 F40 和 F50 的買主，這349輛基本上都是這么賣的，多餘的也是賣給了已經擁有一輛以上法拉利的客戶。在這349輛售完以後，由於眾多的請求，法拉利決定再生產50輛，把總數提升為399輛。最後法拉利又生產了第400輛Enzo，在Southeby拍賣會上以$127.4229萬美元賣掉，為2004年海嘯的倖存者捐款

車身：100%碳纖維

引擎：F140 65° 6L DOHC V12，4氣門每缸，無渦輪增壓，7800轉時產生660匹馬力，5500轉時產生 657牛米 的扭力。

變速箱：F1風格半自動變速箱，用撥片換檔。方向盤上有指示燈告訴駕駛員什麼時候換檔最合適。換檔的速度為150毫秒（0.15秒）

齒輪比例
一檔：3.15 ：1
二檔：2.18 ：1
三檔：1.57 ：1
四檔：1.19 ：1
五檔：0.94 ：1
六檔：0.76 ：1

0-100km/h加速：3.14秒
0-160km/h加速：6.6秒
極速：360km/h
油耗：高速-13L/100km
市區-20L/100km

瑪莎拉蒂 MC12 為 Enzo 的姐妹車，是完全基於Enzo建造的，只是外形與某些細節不同

❼ ENZO的最高實速是多少

>350KM/H

最近這些年來，法拉利立足於將藝術級的工程技術運用到量產車上面，來獲得最大的性能，一些耳熟能詳的名字，法拉利GTO，F40，F50，每一款車型都刺激著人們的神經。這些具有共同點型號數字不僅僅代表了他們的高性能，也代表著他們是絕無僅有的限量生產的版本。時至2002年，「Enzo Ferrari」出現了，這是對終極性能概念的完整表達，將世界上最先進的F1賽車技術概念貫穿於整個街道量產車的開發中去，法拉利是唯一的。這亦是「Enzo Ferrari」獨有的優勢，法拉利擁有3次世界F1製造商冠軍以及2次世界F1車手冠軍的頭銜，長時間的賽道上經驗的積累，造就了法拉利開發這樣一輛超級跑車的能力。將如此龐大的技術體驗融入到量產車里，法拉利開發「Enzo」的時候自己設立的一個目標就是讓駕駛「Enzo」的用戶可能夠像車手一樣達到對性能的把握，這不得不得益於採用了典型的F1風格的人機界面。

外觀風格

由Pininfarina主筆的風格主題，是要完全的打破以往設計的GTO，F40，F50車型設計的觀念，開發一輛擁有全新形體語言的，看似未來派的汽車。在開發期間工程師們要達成的要求便是讓新車與世界F1賽車要有視覺上的聯系，去掉華麗的空氣學套件以後，必須呈現以前型號所表現出來的簡潔及輕盈。

在前端，2個水箱空氣進氣口以及中央突起的部分，完全是F1賽車車鼻的翻版。縱向的雙氙前大頭燈簇，亦顯示出與眾不同的性格特徵。Enzo的車身側面，與前翼子板外形形成鮮明對比的，與車輪檔板齊平的，狹窄的，中央突出的部分，讓人立刻的想起F1賽車的側腹！尾部好似被匹大的空氣動力學滑板驅使，朝上微翹。車頂非常緊湊，平滑向後微縮，以達到出色的空氣動力學要求。

車尾沒有採用尾翼使整車看起來更加的緊湊，鷗翼式的車門與車頂以及前檔泥板相連開合，該系統的選擇，是基於人類工程學的考慮：縱向上升可以使得駕駛員能更加方便的進入座椅，而車頂部分上升甚至可以讓你從上方進入車內。車門的打開以及關閉都由氣壓桿輔助。車體大量採用先進的復合材料，部分由碳纖維夾板以及蜂窩狀鋁材製成，不僅保證了車殼的最小化重量，而且有利於外形的塑造，完美將技術與風格揉和在一起。
駕艙風格

「純粹以及強烈」是整個駕艙的靈魂，有限的空間以及輕盈的目標暗示了整個駕艙非常極端的功能風格。所有主要的表面很明顯看得出來是由碳纖維製造，一些功能部件，可以非常容易的辯別，因為他們在鋁梁結構的包圍下顯得很孤單，如赤裸一般。大量車輛的控制鍵都集成在方向盤上面，這個特點也是從F1賽車的方向盤上學來的，就是盡可能的將更多的控制鈕放在方向盤上。碳纖維的「賽車」座椅極其的貼身以及富有支撐力。簡單的說，新的Enzo為法拉利車型的內飾設計開辟了新的紀元：這就是所謂的人機界面獲得的最大效力，意思是將駕駛員放在一個最佳的條件下來開拓車輛的最大性能。

空氣動力學

作為開發汽車性能的重要一部分，法拉利對於空氣動力學的研究，早在60年代便開了，而最近360 Modena車型採用的集成的F1賽車式的空氣動力學底部，標志著法拉利公司在設計賽車以及GT公路車型時對空氣動力學的創新是永無止盡的。當在開發Enzo的時候，法拉利確定了2個純粹以性能為導向的目標，足以成為超級跑車在此領域的一個立程碑。

僅僅在中速的時候增加抓地性。保持非常高的極速(超過350公里)。通俗一點說就是要在各種情況下都要獨得足夠的下壓力來保持車身穩定，並且還得保證在增加下壓力的同時不得增加空氣阻力，這樣才能獲得更高的極速。

這樣的空氣動力學難題必須得採用新的方法來解決，因為這2點是相互抵觸的。在賽車上面，每條賽道都會有不同的擾流件以及其它附件來達到所需空氣動力學的要求。比如一些低速賽道(蒙特卡洛，匈牙利)，就得採用高下壓力以及高風阻的部件調校，而一些高速賽道(蒙扎，賀根海姆)側需要低風阻(以及低下壓力系數)。但就Enzo來說，這些所有的不同的目的要在一套空氣學組件結構中實現。因此，工程師們開發了一套主動的，集成的空氣動力學套件。通過車輛的工程技術特點以及主動空氣動力學控制使得該車能達到最佳的設置以保持穩定。為此，工程師確定了以下2個所涉及的結構。

獲得高下壓力的結構

獨得高極速的結構

這標志著該車對空氣動力的限制可以在各種情況下主動的進行修改，在非常短的時間內便可連續不斷的進行調整來獲得最佳的需求。在不同時速度，對擾流部件的調整可以達到不同的下壓力，在每小時200公里時，下壓力可達到344公斤，在300公里/小時的時候，下壓力可達到可觀的775公斤，而當車速繼續升高的時候，下壓力隨之下降，到350公里時速時，下壓力下降到585公斤。對空氣動力負荷控制以及平衡的是車前側面的一對副翼以及後擾流器。獲得高下壓力以及高速的結構分別進行如下的操作：

高下壓力：

－前副翼完全縮回(與底部齊平)

－後擾流器完全展開

高速：

－前副翼完全展開(與車身齊平)

－後擾流器完全折攏

除此之外，Enzo的底部還開發有2塊大的空氣導流部件，來更加完善對氣流通過車體的控制。

發動機與變速系統

Enzo Ferrari的動力源自一台12缸的自然吸氣發動機，V型65度夾角結構，是一台參考了大量F1技術後，完全重新設計的發動機。該發動機(開發代號F140)的特性是5998cc排量，92毫米口徑，行程為75.2毫米，每缸的容量是499.8cc，壓縮比為11.2。該引擎蓋的設計完全展示了F1的血統：斜頂式的燃燒室，每缸4個氣門，進氣以及排氣岐管的設計都是為了能夠適應最大的排氣功效以及適應急烈的燃燒速度。正時傳動裝置的特點是4個頂置凸輪軸，直接氣門控制以及液力氣門挺桿。由於採用了先進的引擎控制電腦，所以可以對進氣以及排氣岐管的開閉進行連續可變的控制。

可變幾何形狀進氣岐管也得源於F1，採用小尺寸液力促動伸縮泵，能使功率以及峰值扭力達到最佳值。電子引擎管理程序採用博世Motronic ME7來控制PFI多點噴射系統，drive-by-wire節流閥，單線圈火花塞。氣缸體上還置有6個爆缸感測器以確保對爆震的控制。為了達到極高輸出攻率，低轉速大扭力以及更寬的扭力帶，新V12引擎的潛力被挖掘得非常的充分，以下的參數可以說明問題：

最大馬力輸出：660匹/7800轉

最大扭力輸出：657牛/米/5500轉

可用扭力：529牛/米/3000轉

最大轉速：8200轉

在Enzo上面，變速器僅僅只有F1版本提供，變速箱以及離合器都有電子液力系統激活。檔位的改變也由電子管理，用方向盤後面提供的槳片操控。

Enzo Ferrari一個主要的目標就是在進行極限駕駛的時候減少換檔時間(已經減少到150毫秒)。換檔槳片採用碳製成，並且採用最佳的外表以及尺寸，以方便駕駛員操作，動運(Sport)/賽車(Race)模式的變換按鈕以及倒檔的按鈕都位於方向盤上面。Sport模式大多用作平常用途，使用最為頻繁，突出汽車的運動性能；而Race模式便是更加極端的，傾向於在賽道上進行汽車完全潛能發揮的用途。

每種不同的模式都有與之相適應的各種設置，如避震器設置以及牽引力控制(ASR)。Race模式並且屏蔽掉ASR，在F1上才能見到的「起步控制」法也能在此款車上使用，它允許駕駛者在最佳抓著力狀態下高速起步。一但激活該系統，駕駛員只需要踏盡剎車板，然後用加速踏板來選擇你希望的起步時的引擎轉速。當你松開剎車板後，離合器迅速關閉，扭力控制完全交由駕駛員。這樣能獲得最快的起步速度並且非常有具有駕駛樂趣，讓駕駛員通過加速踏板來控制牽引力。

底盤系統

Enzo Ferrari的底盤完全由碳纖維以及峰窩鋁夾層板製成，盡可能的滿足對硬度，重量以及安全的要求。為了適應最新的安全標准(時速56公里的偏移撞擊)，法拉利採用最先進的CAE方法來最優化復合結構，確定最佳的車架結構。採用CAE方法的結果是不僅僅達到今天的安全水平，而且還達到了未來更加嚴格的每小時64公里的偏移撞擊測試。

Enzo採用了獨立的前後雙叉懸掛，有防下坐以及防附沖功能來限制車身的縱傾。由與車體採用了碳纖維以及峰窩鋁材料，所以enzo的避震器根本不用履行像其它跑車那樣懸掛緩沖任務，這樣一來，避震器可以將更多的精力投放到精確上面，並且可以安置在非常理想的位置。所以，打開後引擎艙蓋，你就可以直接的看到水平安置的後避震器，而前面懸掛採用了推桿類型。

一組4個加速計(感測器)，包括2個垂直車輪感測器，1個車速感測器以及一個剎車開關會將相關的數據傳遞給電子控制單元，然後根據當前車子的狀況來連續的改變每個車輛的阻尼，必要時ASR牽引力控制系統以及ABS剎車系統介入，來保持行車的舒適與穩定。

剎車系統是由Brembo專為此車開發的，特點是採用了碳陶瓷化合物材料(CCM )，雖然這種材料在很多年前就已經在F1賽車上使用了。但法拉利將其採用至街車上面，這還是有史以來的第一次。採用CCM以後，所有的剎車性能參數都表現得更加的完美，無論是剎車速度，剎車距離，還是低抗衰減，都達到了前所未有的水平，同時還減少了非簧載質量，因為CCM的剎車盤非常的輕，比傳統的碟盤輕了有12.5公斤左右。整個剎車系統的設計很明顯的是為了突出最大的攻效，前後都採用大直徑380毫米碟盤，厚度達34毫米，除此之外，前6缸以及後4缸剎車卡鉗亦補足發揮最大效能以及視覺效果。

輪轂採用單螺栓輕型鋁合金外圈以及鈦輪輻設計，尺寸為前9J x 19"，後9J x 19"。而車胎是「石橋」特地開發的，並且取了一個獨特的名字「Potenza RE050A Scuderia」，前尺寸為245/35 ZR，後尺寸為345/35 ZR。為了保證最大的安全，該車還裝備了胎壓監測器，通過在車輪圈裡，靠近充氣閥門的特別感測器，來測量輪胎的氣壓。

人機界面

Enzo內飾主要目標之一就是研究怎樣才能讓駕駛員能夠最直接瞭然的洞悉儀錶板上不斷變化的信息以及對控制按鈕的布局更加符合人類工程學以及適應人的直覺。

Enzo的方向盤上部採用碳纖維材料，包含一排LED燈，可以復顯警告指示以及轉速指示。方向盤下部為駕駛者帶來更多實用的功能，左右2排6個大按鈕可以最快的進行一些車輛控制功能的操作，比如切換sport/race模式，打開/屏蔽ASR功能等，這讓我們一下子就想起了F1賽車上全是按鈕的方向盤。還有方向指示燈的按鈕也位於三輻式方向盤的左右2輻上面，使駕駛員能夠最方便的觸及到。

控制台也是為駕駛員量身定做的，所有的控制鈕都能保證在手離開方向盤後能夠非常容易的接觸到，儀錶板緊湊的安放著2隻模似數字大表，還有可重新配置結構的圖形顯示屏。

對駕駛位的配置提供大范圍的選擇是車內更出色的特性之一。自開發時確定僅採用F1式變速箱後，enzo就只有2個踏板，一個加速，一個減速，但它們完全可以按照駕駛員的意願調整，總共可達到16種不同的配置。駕駛員的座椅是駕駛位配置最核心的一個部分，新的賽車座椅完全由碳纖維製成，確保出色的剛性並促使操控感覺更加的精確。讓enzo的駕駛員能夠更加直覺的感受到當前車輛的狀態。座椅的傾斜度可以調整，而且還提供4種不同的尺寸(小，中，大，加大)，enzo的用戶可以直接到位於義大利馬拉內羅的裝配工廠里量身定做後再試坐，直到滿意為止，當然也包括對2個踏板位置的配置，相信以前之有舒馬赫有此待遇。enzo的整張座椅僅有12.4公斤，這無疑是能達到當今世界上安全標準的最輕的座椅。

❽ 經典的法拉利恩佐，在國外不斷漲價，為什麼在國內卻不斷降價呢

我們看到法拉利恩佐的儀表盤設計也是十分精緻，紅色的儀表盤與車身相呼應，而法拉利恩佐的收藏價值是十分高的，國外的二手恩佐拍賣價格節節攀升，而國內的二手恩佐也出現過二手車價格飆升的時候，但是隨著國內二手車市場的不景氣，加上國內的排放標准不斷提高，這國內的二手恩佐價格也在不斷下降，這也導致這輛車長期停在了二手車市場，希望有一天恩佐在國內的價格提升，到時候就可以出手了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 法拉利恩佐多少錢

1900你要是能買到就能搞定了！！！！！！！！
法拉利Enzo是為了紀念法拉利的開山祖師Enzo Ferrari 而推出的一款限量版超級跑車,原計劃全球限量399輛.而最後再追加生產了一輛送給一位特殊的客戶--羅馬現任天主教皇本尼迪克特十六世(Benedict XVI)，然而想要成為這400輛Enzo的車主並非有錢就能夠實現 。
購買條件:
1.必須是法拉力的會員
2.必須擁有3輛以上的法拉利
3.必須有四十周年紀念車F40
4.必須有五十周年紀念車F50
這么嚴苛的要求也是醉了，所以每一名擁有了恩佐的車主都視其為珍寶，很少有轉手出售的情況。但如果你真的足夠有錢，又沒有資格購買，但又非買不可，當然你也可以考慮收購菲亞特集團，那時為你打造一輛專屬車型也不是沒有可能。
所以你只能買2手的了，現在我來補充我的答案
獲得世界5個不同級別拳王金腰帶的傳奇拳王佛洛依德.梅威瑟最近把它的愛車-一台法拉利Enzo交由拍賣行成功拍出，成交價格為330萬美金，這台車在他手上僅行駛了900公里！這台車並非佛洛依德以一手新車買入的，在全球限量400台的Enzo族群中，這台車編號295，第一位車主是一個迪拜土豪，佛洛依德正是從迪拜以二手車的形式購入。這台Enzo的漆面是法拉利最最經典的Rosso Corsa紅，五角星造型的5輻鍛造輪圈也是Enzo特有的標志性設計。此車尚沒有做過包養，因為法拉利Enzo是每9000公里保養一次，而目前此車的里程錶只有900公里。今年8月，編號400的（也就是法拉利最後下線的Enzo)以605萬美金成交，不過佛洛依德這台車還是賺了，畢竟附帶了名人座駕的成分，如果是普通車況的Enzo，市面上只需要花120萬美金就能收到一部。
那我們來計算一下120萬美元*6.5=780萬RMB 到岸價格，關稅780*25%=195
消費稅（780+195）/（1-40%）*40%=650 增值稅780*17%=132.6 稅收一共977.6萬 780+977.6=1757.6 上牌 購置稅977.6*10%=97.76 上牌費0.05
車船稅0.5 交強險10 粗略算下 從國外購買恩佐到國內上牌一共 1865.91萬，外加租個貨櫃運到中國，大概2萬RMB 恭喜1900你要是能買到就能搞定了。