中國被地方保護主義的對汽車價格的影響

㈠ 地方保護政策對中國區域經濟發展的影響及原因分析

地方保護主義做法導致地方與整體國家利益受損的例子舉不勝舉。其引發的區域經濟沖突主要有三種形式，即重復建設、原料大戰與市場封鎖。比如，風電和光伏產業屬於國家鼓勵的戰略性新興產業之一，於是各地區一哄而上，導致重復建設，以至於出現光伏企業倒閉潮；許多地區盲目發展鋼鐵行業，導致哄抬進口鐵礦石價格，進而造成企業利益受損與國家利益流失；汽車是拉動經濟增長的重要產業之一，但很多地區盲目發展汽車產業，使得汽車產能過剩，於是一些地方出台保護本地汽車企業的政策，造成汽車業在國內市場面臨不當競爭。許多事實表明，處於地方保護主義下的企業很難適應真正的市場競爭。
地方保護主義難以實現初衷的原因比較簡單。在地方保護主義做法無法被杜絕時，地方政府往往圍繞自身利益進行邏輯推理：其他地區選擇不保護，我們保護本地企業就會增進利益；其他地區選擇保護，我們不保護就會利益受損。因此無論其他地區如何選擇，本地最佳選擇就是保護本地企業，這就是地方保護主義的「囚徒困境」。
既然實踐與理論均證明其不正確，中央政府也明令禁止，那麼地方保護主義為何又屢禁不止呢？
首先，地方政府是推行地方保護主義的主體。為了履行發展地方經濟的首要職能，某些地方政府往往陷於狹隘的地方利益觀，只考慮自身利益和眼前利益，無法從長遠角度看到地方保護主義對本地的危害以及由此引起的其他地區的「報復」。在相關地方各自為政的情況下，很多所謂區域合作完全停留在口頭上，難以形成真正的利益共同體。
其次，雖然我們已有很多制止地方保護主義的規定，但這些規定大多並未明確具體處罰方式和對象，因此約束力稍顯不足；另外，我們現有一些區域發展規劃也都還有待加強之處，如果能夠做好區域管理創新，或可有效避免相關地方政府之間的惡性競爭。
需要特別注意的是，為了適應經濟新常態並掌握全球化主導權，中國提出了「一帶一路」構想。兄弟鬩牆則難以外御其侮，若是國內地方保護主義盛行之勢不改，則其很可能會影響「一帶一路」的順利推進。客觀而言，不從根本上鏟除其滋生的環境，中國的對內對外開放新格局就難以形成。
當前，宏觀經濟下行壓力未減，防止地方保護主義對增強經濟活力也有重要意義。

㈡ 現在中國的地方保護主義嚴重嗎，地方保護的方式有哪些，出台有關政策了嗎

地方保護主義還是很嚴重的，像加強外來人口 及商企的征稅，附加稅等

㈢ 地方保護主義的利弊分析

地方保護主義是各級地方政府採取各種游離於現行法律或中央政策規定之外的方式來試圖保護地方利益的行為。
地方政府主要通過以下形式對本地商品進行保護：（1）發布地方性法規、文件，強令本地企業只能銷售、購買、使用本地產品，禁止或限制外地產品入境和銷售。（2）對進入本地的產品採取歧視性政策。（3）對本地產品和外地的產品採用不同的認證標准。（4）給予本地企業優惠條件和進行補貼。。
從短期看，實行地方保護主義對當地的好處有：本地企業在政府的保護下，以較低的成本進行生產，有利於規模經濟的實現，獲取更多的利潤，繳納更多的稅金，為地方政府提供更多的財政收入。同時，企業的發展使投資需求增加，有利於刺激當地經濟的有效需求，從而拉動經濟的發展。
實行地方保護主義的弊端：政府的保護使企業壟斷了資源配置的權利，這樣形成的壟斷地位，阻礙了資源的自由流動，不利於資源的優化配置。損害了當地消費者的選擇權。損害了外地生產同類商品企業的利益。從長遠看，一方面地方保護主義造成本地企業市場競爭力低下，最終被市場所淘汰，致使本地經濟受損。另外一個方面地方保護主義也會遭到報復，外地也會用同樣的保護政策對付保護主義，最後是兩敗俱傷。
總的來說，地方保護主義是弊大於利的。除非被保護的是一個幼稚工業，經過保護之後，行業能夠從沒有競爭力變得有競爭力。一般來講，這種情況是相當少的。地方保護往往會吃力不討好，最後都會勞而無功，不得不放棄。

㈣ 為什麼中國汽車行業存在規模小，投資分散的現象

抱歉~這么遲才回答你的求助，希望可以幫助到你目前，我國汽車工業存在經濟規模小、技術開發落後、進出口發展不平衡、消費政策不健全和服務管理落後等問題。為提高我國汽車工業的競爭力，在對外開放方面，要推行國際化戰略、獨立性戰略和自主開發戰略。在對內政策上，要促進產業重組，發展民族品牌，本著實行必要的適度保護的產業政策，對汽車銷售融資政策和汽車稅費政策進行調整，同時，還要加強基礎設施建設。

1．目前中國汽車工業存在的問題

1．1經濟規模問題

1．1．l汽車工業企業達不到規模經濟臨界點要求

企業在達到一定的生產規模之後才能贏利。各類型汽車規模經濟的臨界點為，國家汽車工業汽車生產量為200萬輛以上；轎車企業為20萬輛-30萬輛；輕型載貨汽車企業為10萬輛-12萬輛；重型載貨汽車企業為1萬輛-8萬輛。目前我國現有124家總裝廠，52家改裝廠以及2000家汽車發動機、零部件和配套件企業，只有一汽集團公司等五家企業年產量超過10萬輛。按照國際上25萬輛-30萬輛的經濟規模臨界點要求，目前中國還沒有一家汽車企業能夠達到，即使上海一大眾汽車有限公司的「桑塔納」轎車也只達到23萬輛的規模。我國汽車工業距離達到具有開發寬系列產品能力的200萬輛規模的要求相差甚遠。

美國三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的90％；日本三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的80％，汽車生產集中度極高。中國汽車廠家數量超過美、日、西歐的總和，相反，全年產量卻只相當於一家國外汽車大公司幾個月的產量，這反映出我國汽車工業產業組織的落後狀態。

1．1．2汽車工業投資少、見效慢

我國汽車行業現有固定資產不足400億元；而美國通用汽車公司固定資產就達360億美元。我國重點工程建設周期為10年左右；而韓國投資18億美元建設的現代汽車公司，18個月建成，4年收回全部投資。我國汽車工業規模小，生產率低下，導致了成本過高。

1．1．3汽車工業廠點分散、管理多頭、相互封閉，缺乏專業化分工與協作

各省市、地區地方保護主義嚴重，為了保證本地的經濟利益及稅收，各省市對本地企業給予特殊優惠政策，對外地企業設有地區間的進入壁壘。從而造成了規模小、成本高、管理混亂和產品老舊的企業仍然賴以生存，不思進取，同時也妨礙了國內企業經濟規模的擴大和專業化的分工與協作，並導致了多數國內企業互相排斥，對合作諱莫如深，寧可與外國公司合資，也不肯與國內同行業企業合資的現象發生。

1．2技術、開發水平落後

目前我國汽車工業企業設備大多是五六十年代的產品，即使在一汽集團公司和東風汽車公司這樣的國家特大型企業中，80年代水平的機器設備也只佔20％－30％，其工藝、監測和試驗水平距國際先進水平有很大差距。從產品類型上看，我國汽車產品的技術水平基本只能達到國際70年代的水平，引進的汽車新型產品的國產化程度仍然不高。我國汽車行業科研人員缺乏並分散，科研投資少而又少。例如，長春汽車研究所並入一汽集團後，科研經費只佔一汽集團銷售額的1％。而美國通用公司、福特公司和義大利菲亞特公司的科研費用所佔銷售額的比例是一汽集團公司的數倍。目前只有一汽集團具有獨立開發轎車能力，但關鍵部件有些還要依賴進口，以前的轎車整車項目幾乎全靠引進。

1．3進出口極不平衡

中國汽車進口總額為21億美元，出口總額為10億美元。進出口之間存在著相當大的貿易逆差。現在，我國汽車關稅仍定在80％－100％之間，如果關稅再下降，這種逆差還要持續攀升。中國目前已開始把汽車產品的產銷圈定在國內市場，主要解決進口替代問題，這就使中國汽車工業一時很難走出國門。

1．4消費政策問題

其一，目前中國轎車的進口關稅為80％－100％，即實際上中國自己生產轎車的價格並不具備實質的優勢。

其二，目前中國汽車市場的價外收費現象非常嚴重。據某省對汽車購置環節稅費徵收情況的調查，有據可查的就有22項費用。除了經國務院批準的占車價10％的車輛購置附加費外，還有占車價3％的道路增容費。入戶檢測費，以及號牌費、司機上崗證費。防盜鎖及打字費、入戶手續費和廢氣檢測費等。轎車人戶上路之後，還有車輛保險費、養路費等各種負擔。北京市的汽車上路，還要機動車泊位證明，這一項還不得不花1000元-3000元。據調查，養一輛私家車，除了一年耗油費約4000元之外，每年至少還需花去其它費用9000元-10000元。

1．5服務與管理落後

中國汽車的銷售行為與國際慣例相比差距很大，服務水平也較落後。我國汽車市場目前基本上是現貨現款的銷售方式，缺乏信貸、購車儲蓄、分期付款和租賃銷售等促銷手段。同時，汽車銷售、保修維修、配件供應和信息資料咨詢等服務功能也很不健全。

中國人均工資是歐美的1／20，汽車價格卻不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的勞動生產率。中國企業沒有形成現代企業制度，管理水平仍需進一步提高。2提高我國汽車工業發展競爭力的對策研究

2．且對外開放方面

國際化將是汽車工業發展的總趨勢。中國要發展汽車工業不能只顧國內市場，必須打開國門。一方面，必須走出去；一方面，又必須承受來自世界的沖擊。加入WTO後，我們已無法再通過各種壁壘同以前一樣保護本國工業，所以在保護期內，必須調整汽車工業發展的大方向。

2．1．l國際化戰略

對中國汽車工業來說，為迎接汽車工業全球化挑戰，企業必須走國際化道路。國際競爭本質是生存空間和發展空間的爭奪。目前全球汽車市場已趨飽和，跨國汽車集團正在有限的世界汽車市場中進行激烈的競爭。進入WTO後，中國汽車企業將不敵強大的競爭對手而喪失部分國內市場份額。在全球化經營過程中，國家產業政策的干涉作用將趨弱，企業靠本身力量是遠遠不能生存的。為開拓生存空間和發展空間，與競爭對手結成聯盟不失為一種降低風險和成本、提高企業總體競爭能力的戰略選擇。改革開放以來，我國汽車企業也已涌現出不少參與國際戰略聯盟的成功例子。例如，上海一大眾公司、江鈴汽車公司及上海汽車系統零部件企業與一些世界級供應商的聯盟等，都為今後組建和參與戰略聯盟積累了豐富經驗。

中國汽車企業參與國際化，並不意味著中國汽車工業失去獨立。面對跨國汽車集團將國際化和本土化的戰略迅猛地向全球推進，中國汽車企業應是多維和多變的。關鍵是要使跨國汽車集團的戰略與中國汽車企業的發展戰略目標相協調。

首先，中國汽車企業要按市場經濟原則進行強強聯合，形成二三傢具有一定競爭力的國內集團，再以此進一步與跨國汽車集團建立國際戰略聯盟，壯大集團競爭力。

其次，中國汽車集團應逐步放棄零部件配套自成體系的傳統思想，建立幾傢具有規模效益的零部件集團，以此與一些世界級供應商建立戰略聯盟，並成為這些世界級供應商區域性的戰略夥伴。

2.1.2獨立性戰略

要達到獨立性戰略目標，就不能再將不具備競爭力的企業與外國大企業合資，這樣只能成為外國大企業的子公司或兼並的對象。要使企業國際化，發展中國家的出路只能是選擇適當的戰略夥伴結成聯盟，即所謂的韓國模式。我國企業要具有與外方互補的優勢或一定的國際競爭力，即要有一定的自主開發能力並擁有知識產權，這就要先在國內進行強強聯合。只有這樣，才能達到使本國企業國際化的目的，形成戰略夥伴聯盟。同時，這樣做不但能夠具有較多的自主權，也加強了進入國際汽車市場的競爭力。

2．1．3自主開發戰略

2．1．3．l以吸收、消化外方的先進技術及管理方法為重點

對外開放的重點要放在吸收、消化外方的先進技術及管理上，並最終使我國汽車企業走上自主開發、自我發展的道路。實現從只注重引進技術向注重自主開發創新轉變，從引進國外車型向獨立自主開發自己車型轉變。

a．增加科研、開發經費

我國企業的開發研製費用只佔銷售額的1％或更少，遠遠少於國外同行業的開發研製費用，應調整到3％以上，才能為開發更具水準、滿足消費者需求的產品做資金上的保證。

b．建立和完善計算機應用體系

計算機技術是企業的又一生產力。尤其在新產品開發方面，造型CAS、設計CAD、工程分析CAE、試驗CAT和製造CAM一體化體系，是非常關鍵的技術。它的應用不但能節省人力、物力，更能提高效率，盡快開發出新產品。

C．加快人才的培養和建設

應該加快培養轎車、客車和載貨汽車開發測試技術人才和CASCAD、CAE、CAT、CAM計算機應用技術人才以及發動機、關鍵零部件和電子技術的人才。

2．1．3．2產品開發方向

a．向更舒適、安全、適用方向發展

調查表明，未來一段時間內，物美價廉的小型中低檔汽車將會是絕大多數私車消費者購買的主要對象。因此，世界主要汽車製造商都在全力開發，以搶占市場份額。另有業內人士說，大眾型汽車具有很大的市場潛力，但高檔汽車是製造商取信於用戶的金字招牌。不論是大眾型車，還是高檔次車，在購買時，消費者都有一個統一的要求，既要求更舒適、安全。方便和耐用。這一需求特點無論在國際汽車市場還是在國內汽車市場的銷售上都可以看出來。

b．環保、節能型汽車是發展的方向

世界各個國家都已意識到環境保護和節約能源的重要性，紛紛制定和出台各種汽車排放標准和鼓勵開發使用新能源。因此，未來的汽車想在世界各地的公路上行駛，就必須符合各地的標准。日、歐、美各國正積極准備制訂一項國際協定，旨在把目前因地而宜的汽車標准與限制一體化。在國際協定生效後，日。美、歐可能制定最嚴格的具體標准。這樣，將會給其它國家和地區帶來影響。
國研中心

汽車工業存在的問題及發展對策（下）

2．2對內政策方面

2.2．l促進產業重組，發展民族品牌

汽車工業是典型規模經濟產業，規模不達到有效批量的要求，直接造成的後果就是成本居高不下。汽車價格昂貴，根本談不上市場競爭力。自1998年以來。世界汽車工業已開始了新一輪的購並浪潮，而我國的汽車工業卻仍處於「散、亂、差」的局面，使有限資源分散使用，遲遲形成不了規模優勢，這是造成中國汽車工業日益落後的一個重要原因。為此，中國汽車工業在經濟調整時期，資本經營的重點不再是盲目的擴展，而應是以內部整合為主，以調整和優化結構為中心，實施資本的重組。

主要措施有，必須扶持大型企業集團和重點骨幹企業，集中投資，加快整合，提高工業集中度；不亂鋪攤子，向高起點、大批量和專業化發展；繼續治理不合理結構，關閉效益低下的中小企業，將其納入專業化大生產體系中，形成一種金字塔形的多層次垂直分工協作模式；增大企業規模，並以相對穩定的集團內部交易取代市場調節。上海汽車工業總公司稱，上海通用汽車公司有意與廣西五菱汽車公司重組改造成合資企業，使五菱的微型汽車產量從目前的8萬輛提高到20萬輛。通過二期。三期建設，逐漸把規模擴大到40萬輛和100萬輛，從而加快地區開發力度和規模經濟水平。

重組後企業應大力發展民族品牌，創立名牌企業。自主開發滿足消費者需求的新產品。政府也應制定適當的產業政策，正確把握企業的發展方向。同時，要制定合理的全國統一的收費及稅收政策，避免地方保護主義抬頭。

2．2．2產業與消費政策

產業政策是指國家計劃、干預和引導產業形成和發展的一種政策，其目的在於引導社會資源在產業部門之間及產業內部的優化配置，以建立高效益均衡的產業結構，促進產業的持續健康發展。1994年我國頒布的《汽車工業產業政策》，實際上是汽車行業的中長期的發展規劃，是確保汽車工業發展所必須的支持政策。首先，《汽車工業產業政策》明確無誤地表示了中國政府高度重視並決心發展和保護汽車工業；其次是通過對「生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所佔股份比例不得於低於50％」的規定，反映了中國對中外混合經濟中資本結構、生產經營權以及利益分配的態度，也反映了中國政府建立「本國汽車工業」的決心。

《汽車工業產業政策》頒布後，世界汽車業各大型跨國公司紛紛造訪，尋求進入中國汽車工業市場的機會，同時，我國汽車工業引進外資的數量和質量也有了跨越的增長。但是，由於產業政策的實施目前還缺乏強有力的操作，因而還是顯得比較蒼白。

中國汽車企業隸屬關系不同，因此客觀存在著不同的利益關系和利益驅動的分割與保護格局。這種分割與保護不但嚴重製約了資金資源的橫向流動，也使全國統一市場的優化配置嚴重失衡，造成了大量不合理的重復投資、重復引進、重復建設和重復生產，使產品、企業和產業結構趨同化。

日韓兩國對本國汽車工業的保護與扶持及其發展給了我國很大啟示：其一，一國的產業政策必須給本國汽車企業以明確的發展方向，為企業發展提供良好的環境；其二，在不同的時期要有相應的政策引導。扶持企業發展，並且要有強有力的操作手段；其三，鼓勵汽車工業走集團化的發展道路，促進企業實行自主開發。

2．2．2．l產業政策

我國對汽車工業還是要實行必要的適度保護的產業政策。中國汽車工業是在國家的大力保護之下成長起來的，即使現在，我國汽車行業的關稅水平仍然在80％－100％之間。再加上各種非關稅壁壘的保護和各地的地方保護，使得中國的汽車工業即使「木思進取」，也能在國內市場與國外產品競爭。由此導致中國轎車生產領域的平均利潤率為20％，而發達國家的平均利潤率僅為3％－5％。即使如此，中國企業除了上海汽車工業總公司和天津汽車工業總公司等幾家企業外，不少企業仍處於虧損狀態。

中國汽車生產企業的底子薄，再加上沒有與國際企業競爭的經驗，在入世以後保護程度大大降低的情況下，國產車不知能否經受得住這場沖擊。所以中國的汽車工業仍需要適度的保護。適度保護可以使汽車工業既有壓力又有信心。

實行保護的主要措施仍是對進口汽車實行高關稅。由於轎車關稅是進口關稅的最高峰所在，所以，國家降低進口關稅時，必然需削減其峰值。近幾年，為早日接受人世的基本要求，已逐步降低了汽車關稅平均水平，將其穩定在80％－100％之間，倘若依次下降到60％－80％，五年下降到25％水平，即可緩和和避免太大的沖擊。另外，可採取一些隱性壁壘和例外條款對汽車工業進行保護，例如實行計劃管理。目錄管理和項目管理，關稅配額制、差別關稅、技術標准限制以及反傾銷法等，都可以在一定程度上起到保護作用。

2．2．2．2消費政策

制定消費政策是為了規范市場，引導消費，促進需求。符合我國國情並與汽車消費有關的政策主要是指汽車銷售和汽車稅費政策等。

a．汽車銷售融資政策

國外尤其是西方發達國家，為了培育大件耐用品消費市場，例如購買汽車、房屋等，銀行一般都提供貸款，而且比例較高（最高可超過購價的70％）。國外新車銷售很大一部分是通過分期付款的方式來實現的。銀行貸款給購車用戶，用戶用貸款買車，汽車廠家就可在售車時收回全部的貸款，從而保證了資金的正常運轉。

汽車廠家有時也採取貼息的辦法，實際上用優惠價售車，但表現形式上卻是給銀行貼息，使購買者覺得由於汽車廠家貼息使個人少付了利息，從而刺激人們購車的慾望，促進了汽車市場繁榮。據了解，國外分期付款的規定十分詳細，例如日本就專門制定了《分期付款銷售法》。

b．汽車稅費政策

汽車稅費政策是一個國家控制汽車工業和汽車市場的重要手段之一。汽車稅費主要有兩大功能，即具有國家財政收入的組成和調節功能。汽車稅費名目繁多，但基本可歸屬於三個階段的稅費。

汽車購買階段：車主在辦理各種手續以警告新車合法擁有權時所支付的稅和費。主要包括增值稅、消費稅、購置稅和注冊稅等，此類稅費對汽車需求影響直接。

汽車擁有階段：車主只要擁有了汽車，無論使用與否，都必須按月或按年交納一定的費用，例如汽車稅之類。對汽車擁有階段徵收稅費，最初更多是出於對車輛日常管理業務費用的需要，而先進國家則利用級差汽車稅這個經濟杠桿手段來達到推行節能、符合環保要求車輛的生產與使用的目的。

汽車使用階段：車主只有在使用汽車時才產生的費用。例如燃油稅等。據統計，當前有130多個國家和地區開征了燃油稅，此稅額占汽車整個壽命期內總稅費的45％－80％不等。也就是說，絕大多數國家和地區將汽車稅費的重點放在汽車使用階段。其根本思路是，「鼓勵購買，促進節約使用」，即限制沒有必要的使用。這樣，既有利於培育市場，繁榮經濟，促進汽車工業發展，又有利於調節公交需求、節省資源、保證道路的建設和維護，以創造對汽車工業發展和交通設施建設都有利的局面。據悉，西歐各國從80年代後期開始，將公路的稅收轉向燃油稅，並分別對不同品質的燃油實行不同的稅率，以鼓勵低污染、高品質燃油的使用。

在日本、瑞士、義大利、德國、美國和中國幾個國家中，美國汽車三個階段的總稅費最低。中國在汽車購置階段的稅費最高，而與汽車使用頻率直接相關的稅費占總稅費的比例最低，不超過10％，這顯然是不科學和不符合客觀規律的。其它五國徵收與汽車使用頻率直接相關的稅費的比率均超過了45％，德國約為75％。另外，世界上絕大多數國家和地區在汽車行駛過程中不再收取過路、過橋之類的費用。

2．2．2．3加強基礎設施建設

目前，我國公路建設還較落後，嚴重製約了汽車工業的發展。世界上汽車工業發達的國家，無一不是有先進、暢通的公路設施。例如，美國公路里程已達624萬km，居世界第一。其中，國道主幹線公路9萬9；高速公路約9萬tri；高速公路密度為96fan／萬kin2。目前我國被稱為世界上最具潛力的汽車市場，但中國的公路建設卻嚴重地阻礙著汽車的使用。尤其是佔中國人口絕大多數的農村，特別是像西部那樣的邊遠地區，公路建設更是落後。

汽車社會化的不斷發展，城鎮尤其是大城市停車難也象行車難一樣成為世界性問題，這也同樣制約著汽車市場的成長。長期以來，國外許多大城市就一直把停車設施建設作為城市建設的重要內容。現今機械式停車庫製造業在西方發達國家已發展成為一個門類齊全、技術先進的行業，大型立體停車場一次可停放500輛-1000輛汽車，全部採用電腦控制，配有IC卡收費系統。國外有關專家的觀點是，只有當市區的公共停車位達到機動車輛保有量的15％－20％時，才能緩解停車難的問題。我國距離這一標准要求還相差甚遠，為了解決發展汽車工業的後顧之憂，應盡快掃清這些障礙.

㈤ 如何看待中國地方保護主義

畢竟地域歧視有其產生的客觀原因和存在的合理基礎。比如說一首歌謠說得好:十億人民九億騙，河南是咱總教練，總部設在駐馬店。盡管苛刻，但是客觀反應了一定歷史時期的現實地域歧視相當於一種地方保護主義一般是難以避免的吧

㈥ 運用管理經濟學相關原理,一篇相對於歐美國家而言我國家用轎車價格普遍較高的的原因及對策，1000字

從管理經濟學的角度分析 中國汽車市場的現狀和發展趨勢 全球性金融風暴的影響進一步向實體經濟擴散，對國內經濟發展主要產生四個方面的影響：外資投資減少、國內投資者信心降低、出口貿易受阻及國內消費者信心不足，特別對後者影響深遠。在這樣的全球積極蕭條大環境下，國家頒布了：擴內需、調結構、惠民生的政策，為我國汽車工業創造了較好的發展環境。接下來從管理經濟學的角度分析中國汽車市場的現狀和發展趨勢現狀一． 消費者需求 消費者對汽車的需求受到多方面的影響。最根本的是收入水平的影響，根據馬斯洛的需要五個層次理論，只有人們在獲得較低層次的需要滿足後，才會產生較高層次需要滿足的慾望。盡管我國經濟長期保持了快速增長，城鄉居民收入大幅度增加，但對我國消費者而言，按大部分人的收入水平還是買不起轎車的，就算是買得起轎車也用不起。且由於競爭激烈，車市行情不穩定，降價趨勢明顯，導致消費者持續保持觀望態度，持幣待購心理增強，紛紛延緩購車計劃。在這樣的情況下，使得我國有相當多的消費者要買車只能是想想而已，購車慾望並不會很強烈。 另一方面，消費者對汽車的需求還受到消費觀念的影響。國內部分汽車消費者還存在落後的消費觀念：一是把消費汽車放在身份的位置上，把消費汽車作為身份地位的象徵。二是把消費汽車看成是「超前消費」或是一種「時尚」。這種觀念並沒有考慮他們出自何種目的買車，當中從眾心理起著較大的作用。就是由於這些落後的消費觀念，導致有部分消費者有較強的消費汽車的慾望，盡管他們還沒有足夠的錢買車。 目前城市家庭購買汽車的價格檔次比例最大的是 1013 萬元這一檔車，其次是 1020 萬元的這一檔次。除了買車的款項，還要考慮到油價、汽車維修保養、保險、各項稅費等支出。依照目前我國居民已有的收入水平，如果要購買一輛家用汽車，他們的購買力還是很有限的。但就已經購買家用汽車的家庭來看，他們的購車檔次卻都集中在中擋車。這種消費者的收入水平與消費水平不相匹配的現象，也就構成了目前我國汽車市場上消費者「購買力」的一大特徵。二． 成本 近期汽車製造成本的上漲不僅僅只限於鋼材價格飆升，煤、焦炭、玻璃、橡膠等原材料價格也是一路走高，美元貶值，出口退稅調整，從緊的貨幣政策導致財務成本增加，新《勞動法》實施導致的勞動力成本增加等等，不斷擠壓單位整車利潤空間，汽車企業的生存能力受到嚴峻考驗。在汽車價格不斷下探的市場環境中，成本上漲只能內部消化，從成本控制能力與抵禦風險能力可以看出企業實力的差別，有了長遠的成本控制方案，等於擁有了持續競爭優勢。如果說價格戰是削薄利潤的利刃，那麼原材料成本上漲就是另外一把削減利潤的快刀，是對企業以成本控制為中心的生存能力的一種考驗。上漲的原材料壓力更是驅趕效率低下企業的鞭子，是對整個汽車行業重新洗牌分類的尺子。三． 機遇與風險 我國汽車政策屬地性、汽車生產與銷售各自為政、地方保護主義嚴重、產業政策無法得到很好的貫徹實行，這都導致消費者想買車都難的局面。加上在汽車稅費方面，各級政府我行我素，在汽車購買和使用過程中各種收費項目繁多、數額巨大。同時在售後服務系統的觀念上，國內企業與國外企業差距很大。 根據歐美國家的統計，在一個完全成熟的國際化汽車市場中，汽車的銷售利潤在整個汽車業的利潤構成中僅占 20， 而 零部件的利潤占 20， 50至 60的利潤是從汽車服務業中產生的。目前，美國汽車服務業的營業額已經超過汽車整車的銷售額。就汽車售前市場與售後市場的比重來說中國還是倒掛的，將來後者的發展空間比前者更大，整個汽車服務行業是一個幾萬億的大市場。國內外專家把這個市場喻為「超級蛋糕」。 我國汽車服務業起步雖晚，但市場發展勢頭非常迅猛，汽車的日常維護已經從「以修為主」逐漸轉變成「以養為主」。中國汽車後市場服務可歸為：汽車美容、裝飾、養護、汽車電子等 11 個大類近四百項具體的服務。目前，國內的汽車後市場格局還處在三國時代——即 4S 店、單體店的服務、連鎖品牌三足鼎立。國外品牌先進的服務理念、完善的服務措施有優勢。國內企業也有著建立網路渠道，了解消費習慣、推廣服務文化等方面的先天優勢。但與國外品牌相比，國內企業雖然數量上占絕對優勢，但大多是「小作坊」型企業，具有現代化企業管理、適應現代化競爭的企業為數不多。不少汽車美容店是由原先的汽修或洗車廠改頭換面而來，打著汽車美容的幌子從事簡單原始的服務。中國本土汽車服務企業應該加盟連鎖為主，並以品牌為依託、以質量求生存， 油價的持續攀升以及哥本哈根峰會的召開，再次將環保、開發新能源的議題擺上日程，並帶動汽車市場結構性調整。節油型的中級車和小型車的優勢也逐漸體現出來。巨大的機遇與挑戰並存。這種市場洗牌帶來的結果是加速汽車行業的『馬太效應』——那些具有先進的動力技術，同時油耗低的小排量車將更加受到青睞，一些技術含量低、油耗又高的車型則將被淘汰出局。當越來越多的工薪階層成為汽車消費的中堅力量，同時隨著市場的逐漸成熟，越小的車越不安全的觀念會得以改變。在油價高漲的環境下，節能環保已成為社會發展的趨勢，更多節能環保車型被推出，以滿足市場需求。 隨著油價的上漲和環保壓力的加大，會讓汽車廠家加快節油技術和新能源的開發，能否掌握相關的先進技術將在一定程度上左右企業的發展。企業只有在發展理念、組織架構、業務流程、質量管理、國內外市場營銷等方面進行全面調整，與時俱進，充分整合企業、行業資源，達到優化配置，方可踏破堅冰，實現新的發展。四． 市場、政府、企業 從宏觀環境看，燃油稅的徵收、汽車振興計劃的實施、國家鼓勵消費等政策頻出，都有利於今年轎車市場的啟動，企業蓄勢待發。 燃油稅實施：成品油消費稅調整、取消養路費以及連續兩次降低成品油價格，減輕了大多數消費者的用車負擔，也有利於尚未購車的准車主。目前實施的燃油稅意味著每年將減少了 1000 元的養路費負擔。 購置稅減半：從今年 1 月 20 日到年底，1．6L 以下排量乘用車減半徵收購置稅。暫時減征小排量汽車購置稅，促使消費者集中釋放購買力，對小排量車帶來利好。 汽車下鄉：根據國家出台的政策，從今年 3 月 1 日到 12 月 31 日，國家安排 50 億元對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買 1．3L 以下排量微型客車，給予一次性財政補貼。據測算，該政策將拉動 100 萬輛輕型貨車和微型客車的消費。 新能源汽車：新出台的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》規定，節能 40％以上混合電動車，可獲 5 萬元的財政補貼；而燃油電池汽車的補貼為 25 萬元……自去年國際油價飆升後，世界各大汽車廠商開始將新能源汽車作為現有內燃機的替代品。隨著國家對新能源汽車的大力扶持，新能源汽車開始升溫。 車貸放寬刺激消費：金融信貸政策加大對汽車消費的支持力度等，這使得金融救市的細節日趨明朗。在存貸利率不斷下調的情況下，實際上對貸款購車的車主來說，壓力已經得到減輕，如果此時再配合貸款門檻的進一步降低，貸款購車將會讓中國老百姓的汽車夢想距離現實更進一步。 汽車公積金 ：變住房公積金為住房汽車公積金，啟動閑置在全國職工手中的 4000 億元住房公積金，進入汽車消費領域。對有計劃購車的消費者來說，它意味著即使你沒有購房，這筆被限制在銀行的一大筆閑散資金也將得到盤活。發展趨勢趨勢一：民資和外資增資中國汽車市場 據分析，中國車市真正的「井噴」不是賣車，而是造車。中國家電業中許多企業已向國家正式申請生產汽車，總並購金額逾百億元，而看好汽車業准備進入的則更多。有報道稱，僅浙江就有幾十家民營企業有意造汽車。目前，我國各大汽車生產企業都在不斷擴大產能，外商也紛紛增資中國汽車市場。經過近些年大規模的購並和聯合，世界汽車產業已初步形成了通用－菲亞特－富士重工－五十鈴、福特－馬自達－沃爾沃轎車－大宇、戴姆勒-克萊斯勒－三菱－現代、豐田－大發－日野、大眾－斯堪尼亞、雷諾－日產－三星等六大汽車集團。六大集團一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰略角度出發，在對中國市場進行戰略布局的基礎上，積極地、加速地展開有效的進入和競爭策略。趨勢二： 成本管理成重點 原料價格上漲和整車價格下降「吃」掉廠家利潤，汽車廠家暴利時代即將結束，廠家要實現利潤增長就要尋找新的利潤增長點。面對原材料漲價，汽車企業一般都會採取提高材料利用率、優化訂購規格、集團化采購等應對措施。如此之下，規模化就可以突出對利潤的貢獻，規模大的汽車企業具有較強的抵禦風險的能力。自主品牌產品的消費者多為價格敏感度較高的中低端消費群體，隨著汽車市場價格的下探，低端車漲價不太可能。此外，企業通過挖掘自身在管理、營銷等方面的潛力，也可有效壓縮成本。從生產管理環節挖掘降低成本的潛力，降低「內耗」，推行精益生產是可行之道。不斷推出改款或換代產品，靈活適應市場變化，在開拓細分市場、滿足個性需求方面做好文章，也能降低成本。如果車企有了自己同盟、結盟或合資的零部件配套廠，就能相應降低成本，但是零部件廠商也有成本上漲壓力，對於它們的消化能力，也是一種考驗。如果企業不能在開發、采購、製造、信息、管理、銷售等各個環節充分挖掘自身潛力，加強成本控制，即便有一時的眼前之利，也終究不是長久之計。許多企業表示，將提升產品品質作為控製成本、實現企業長遠發展的重中之重。趨勢三：一批實力強勁的經銷商將脫穎而出 前幾年發展迅猛的 3S、4S 店，雖然與該品牌汽車生產廠並非一體，但由於只能經營一個企業的產品，實際上同汽車廠有著生死相依的關系。如果汽車廠的經營效果不好，經銷商就被置於危險的境地。因此，把綜合市場和品牌專營的優勢集中起來，建立多種品牌經營機制，以分散風險，就成為許多經銷商的選擇。近期，在 3S、4S 店和綜合汽車市場基礎上又發展起來了大 3S 市場、5S 超市，也有一大批以 3S、4S 品牌店群為核心的經銷商集團。有人預測，今後中國的汽車市場上，可能會出現一大批實力強勁的大經銷商，汽車製造企業的影響力會逐漸減弱，經銷商的影響力會逐漸增強。趨勢四： 建立研發機構，掌握核心技術 當前汽車市場結構正發生轉變：首先，用戶結構正在迅速地向私人轉移，未來私人需求是汽車需求增長的主體。其次，產品結構依然會以轎車為主。經濟型轎車低端市場整體份額減少的趨勢在日益加劇。我國大部分汽車生產企業生產的是低端汽車，面對市場規模的縮小，利潤的迅速減少，廠家要找到新的利潤增長點就必須建立自己的技術研發部門，努力開發新技術、新車型打入中級車市場。現在汽車產業的投資熱雖然使汽車生產競爭加劇，但也為解決資金問題提供了契機，只要可以有效地利用資金就可以迅速的建立自己的研發隊伍，掌握在日後競爭中所必需的核心技術。趨勢五： 進入汽車服務市場，尋找新的利潤增長點 汽車市場的競爭已經從產銷向售後服務轉變，一些缺乏競爭力的企業依靠自己在行業中的經驗轉投汽車服務業，採取深度營銷的方式，即通過在服務項目和服務內容的深度與廣度上擴展，贏得客戶的長期信賴和支持，培養客戶的忠誠度。比如向顧客提供汽車信貸、保險、保養、維修、年審、用車指導、汽車的技術升級、二手車的評估和轉讓等全方位的服務項目，從而適應了汽車消費的固有特徵，並迎合了汽車用戶對深層次服務的要求，強化汽車用戶對汽車服務和汽車服務企業的依賴，實施市場結構優化戰略，形成新市場競爭優勢。趨勢六： 利用新概念和個性化設計打開銷售 現在私人是購買轎車主力，但再細看則是以家庭購買為主，所以現在的轎車品牌概念大多以家庭的和諧與和睦為主題，但隨著市場進一步發展，汽車在作為家庭一個整體上的需求得到滿足後就必然發展到作為個人的需求。將來的市場的主流概念將是個性化的汽車產品，消費者將更重視汽車的實用性以及售後服務，所以廠家只有密切注意市場的變化才可以在競爭中立足。如現在奇瑞 QQ 的暢銷正是其個性化的設計和銷售概念等營銷手段的應用。展望 隨著汽車市場舊有體制的被打破，賣方市場向買方市場的轉變，需求決定供給，汽車產能提高帶來了生產過剩，在這樣的發展背景下，汽車生產廠家要轉變經營觀念，適應市場發展要求，完善汽車售後服務，把以銷售為中心的經營觀念轉變為以顧客為中心。經銷商的價值與地位也決不可忽視，汽車經銷商已成為聯系汽車產品和消費者的重要橋梁，只有與經銷商實現「雙贏」才可能保證企業的健康發展。我國汽車市場還有很大的發展空間，我國的企業要把這個市場拿在自己手心就要在整車技術和設計有所突破，樹立自己的品牌，擺脫外商在品牌上對我國企業的控制，實現自主。而各種行業資金的加入也可以為提高汽車售後服務水平提供經驗。在國家的支持和企業的努力才可以把汽車產業發展成我國的支柱產業，才可以讓中國汽車在世界汽車市場上佔有一席之地。

㈦ 地方保護主義的優缺點

目前中國的學界認為中國存在的地方保護主義沒有任何好處，是區別於比如美國的地方保護主義的，所以只有其缺點，當然其在客觀上是否存在一些好處，那隻能看自己的思考了。

地方保護主義是地方破壞主義。它追求的雖然主要是地
方經濟利益的最大化，但它的危害卻是全方位的。
第一，地方保護主義影響了全國經濟的健康發展和整體
經濟效益的提高，損害了全局利益，從長遠看，也影響了地
方的經濟發展，使局部利益遭受損失。
第二，地方保護主義直接影響了全國政令統一及黨中央和國務院的權威。
第三，地方保護主義踐踏了社會主義法律的尊嚴，破壞
了國家法制的統一，損害了司法機關的形象和聲譽。
第四，加劇了區域經濟的不平衡性，影響了社會的穩定。
地方保護主義的蔓延加劇了目前我國東部、中部、西部三大
經濟塊之間在經濟發展水平、經濟競爭力、城鄉居民收入和
生活水平等方面業已存在的差距。
隨著我國改革開放的深入和融入國際社會步伐的逐步
加快，地方保護主義的危害進一步加深。
第一，地方保護主義的蔓延有損我國的國際形象。地方
保護主義違背了公平競爭和市場經濟的價值規律，違背了世
貿組織締約國之間實行最惠國待遇，成員國不得對其他締約
國的商品、貨物、服務進行歧視性待遇的基本原則，影響了
我國加入WTO後在關稅領域內統一實施對外貿易的承諾，
引起國家間的貿易爭端，使中央政府受到WTO其他成員國
提出爭端仲裁的危險，影響了我國在國際交往的形象，有損
我國企業進入外國市場參與全球經濟競爭。
第二，地方保護主義的蔓延妨礙了我國國際競爭力的不
斷提高。國內經濟實力是一個國家國際競爭力的基礎，經濟
實力的增強是以良好經濟結構為基礎的國民經濟整體素質
和效益的提高為前提的。
第三，地方保護主義影響了我國可持續發展戰略的實
施，種種對待自然資源和生態環境急功近利的短期行為、狹
隘利益至上的違法行為，加劇了自然資源的浪費和生態環境
的惡化，導致人口素質的下降，損害了整個社會，成為了現
代化建設的沉重包袱，從而弱化了經濟和社會的可持續發展
能力，阻礙了我國現代化進程和可持續發展戰略的實施。

㈧ 為什麼中國有地方保護主義

之所以要保護是因為當地落後，」外「來商品會沖擊地方產業甚至造成倒閉，影響地方財政收入、地方就業和經濟發展。舉個例子，美國豬肉到中國口岸價格是2.5元人民幣一斤；泰國鋼材到中國口岸價格曾比中國鋼鐵廠的出廠價格都低。如果開放了，中國養豬業、鋼鐵業怎麼辦？ 不對進口轎車課以重稅，國產轎車就永遠會被停留在抵擋車的境地。歐洲和美國最近對中國商品大幅提高關稅進行反傾銷，其實就是國家保護主義的體現。國家之間如此，地方之間也就是這回事。

㈨ 簡述地方保護主義對我國經濟發展的破壞性

地方保護主義是中國經濟發展過程中存在的一個突出問題，很多地區深受其害。雖然中央政府三令五申，要求各級地方政府放棄這種破壞市場經濟關系的做法，但其仍然時有發生。
地方保護主義做法導致地方與整體國家利益受損的例子舉不勝舉。其引發的區域經濟沖突主要有三種形式，即重復建設、原料大戰與市場封鎖。比如，風電和光伏產業屬於國家鼓勵的戰略性新興產業之一，於是各地區一哄而上，導致重復建設，以至於出現光伏企業倒閉潮；許多地區盲目發展鋼鐵行業，導致哄抬進口鐵礦石價格，進而造成企業利益受損與國家利益流失；汽車是拉動經濟增長的重要產業之一，但很多地區盲目發展汽車產業，使得汽車產能過剩，於是一些地方出台保護本地汽車企業的政策，造成汽車業在國內市場面臨不當競爭。許多事實表明，處於地方保護主義下的企業很難適應真正的市場競爭。
地方保護主義難以實現初衷的原因比較簡單。在地方保護主義做法無法被杜絕時，地方政府往往圍繞自身利益進行邏輯推理：其他地區選擇不保護，我們保護本地企業就會增進利益；其他地區選擇保護，我們不保護就會利益受損。因此無論其他地區如何選擇，本地最佳選擇就是保護本地企業，這就是地方保護主義的「囚徒困境」。
既然實踐與理論均證明其不正確，中央政府也明令禁止，那麼地方保護主義為何又屢禁不止呢？
首先，地方政府是推行地方保護主義的主體。為了履行發展地方經濟的首要職能，某些地方政府往往陷於狹隘的地方利益觀，只考慮自身利益和眼前利益，無法從長遠角度看到地方保護主義對本地的危害以及由此引起的其他地區的「報復」。在相關地方各自為政的情況下，很多所謂區域合作完全停留在口頭上，難以形成真正的利益共同體。
其次，雖然我們已有很多制止地方保護主義的規定，但這些規定大多並未明確具體處罰方式和對象，因此約束力稍顯不足；另外，我們現有一些區域發展規劃也都還有待加強之處，如果能夠做好區域管理創新，或可有效避免相關地方政府之間的惡性競爭。
需要特別注意的是，為了適應經濟新常態並掌握全球化主導權，中國提出了「一帶一路」構想。兄弟鬩牆則難以外御其侮，若是國內地方保護主義盛行之勢不改，則其很可能會影響「一帶一路」的順利推進。客觀而言，不從根本上鏟除其滋生的環境，中國的對內對外開放新格局就難以形成。
當前，宏觀經濟下行壓力未減，防止地方保護主義對增強經濟活力也有重要意義。地方政府發展經濟的重點應放在為企業跨地區擴張創造良好的氛圍並促進企業區域合作上。地方政府只有在大范圍區域內甚至是全球范圍內尋找本地的發展方向與思路，並制定出促進企業跨地區合作的政策，才有可能避免地方保護主義。

㈩ 物流地方保護主義的利弊

地方保護主義是我國市場經濟發展中的一個老大難問題，那麼為什麼地方保護主義有這么旺盛的生命力呢？它的形成機制到底是什麼呢？
一、地方保護主義的概念和表現形式
狹義上理解地方保護主義，就是地方政府利用其手中的行政權力，對本地企業和外地企業在經濟上實行差別待遇，對地方的企業的正常生產行為進行保護，或者是為其違法行為諸如制假、售假行為，或者違反環保規定如排污等提供保護傘。
如果從廣義上理解，還應該包括對企業間的重組、合並進行行政干預，為本行政區域內的企業提供額外補貼或者優惠。
地方保護主義的表現形式有多種：1、地方政府通過發布地方性法規、文件，強令或變相強令本行政區域內只能銷售、購買、使用本地產品，或只能接受本行政區域內企業提供的服務，禁止或限制外地產品入境和銷售；2、地方政府要求外地產品辦理嚴格於其本地產品的審批手續或對進入本地的產品採取歧視性政策，設關置卡，額外收費或實行不同的稅費標准；3、在技術、質量要求上對本行政區域外的產品採取與本行政區域內產品不同的標准，重復檢驗、認證；4、給予本行政區域內企業某些優惠和補貼，使本行政區域外企業與本行政區域內企業不能在同一層次上開展公平競爭。
二、實行地方保護主義的利弊分析
（一）地方保護主義的受益者是誰？
政府對當地一些較有實力的企業進行重點扶持、保護，提供各種優惠政策，並對外地同類行業產品的進入予以限制甚至禁止，企業在政府的保護傘下，以較低達的成本進行生產，並有了擴大生產規模的比較充足的資金來源，有利於規模經濟的實現，實現更多的利潤。隨著利潤的增加，企業繳納的稅也增多，地方政府就可以獲得更多的財政收入，地方的經濟也就獲得了發展，政府有更多的錢投入公共事業，也間接的服務了地方的社會。案例中的汽車工業就是這樣一個問題，各地競相發展本地的汽車工業，同時直接或間接地限制外地汽車進入本地市場，通過這種保護，即使是地方的汽車生產企業已經是沒有任何的市場競爭力，依然可以延續企業生命。所以，我們可以看出，地方保護主義的受益者包括地方政府、受保護的企業以及地方的經濟社會發展。
（二）實行地方保護主義的弊端
1、政府對企業的保護，使企業處於一種壟斷地位，壟斷了資源配置的權利，這樣形成的壟斷地位，不是市場自發形成的，不是通過自身的競爭優勢形成的，而是政府人為造成的行政性壟斷，阻礙了資源的自由流動，不利於資源的優化配置。
2、禁止外地商品進入的直接受害者是當地的消費者。我們從常規的角度可以理解，地方政府之所以要採取地方保護，限制外地產品進入本地市場，一個最主要的原因就是：本地產品和外地產品進行競爭時，本地產品處於競爭的劣勢。所以，由於地方保護，外地質優價廉的產品不能進入本地市場，本地消費者在付出相同的價格後不能獲得更優的產品，必然損害消費者的利益。
地方保護在短期內能夠使地方企業在競爭中處於有利地位，但卻不利於企業的長遠發展。因為地區間既存在競爭關系，又有合作關系。一方面，地區間通過開放市場，使生產要素在自由流動中得到最有效的利用，對提高整個國民經濟的經濟效益是非常必要的；另一方面，地方保護主義雖然在短時間內保護了一點地方利益，但從長期來看，地方保護主義其實是保護落後。比如說案例中提到的絲綢企業排污，雖然短期內企業利潤增加了，但是對下游造成的污染，將來治理會付出更大的代價，這種苦果從全社會的角度來講，終究還是要由整個社會來買單。
由此可見，狹隘的"保護"只能造就弱者，企業沒了競爭的壓力，也就沒了提高勞動生產率和技術進步的動力，更不可能有把握市場的能力，這樣的企業最終還是要被淘汰的，最後受害的還是地方經濟，甚至是整個社會的綜合競爭力。
三、地方保護主義的深層次原因分析
（一）產生原因
弊端的產生是因為地方政府面臨政治上的高度集權和經濟上的高度分權之間的沖突。"分灶吃飯"的財政體制改革等形成了經濟上的分權，導致了地方政府的本位利益，而且現在這種利益又主要體現在上了多少項目、建了多少企業、經濟增長速度多少等指標上。從本位利益出發，地方政府必須考慮當地的經濟發展問題，在本地市場容量有限，外地市場暫時沒辦法打開的情況下，地方政府必然會以強化資源配置本地化和保護本地市場的方式來保證本地財政收入的最大化，促進當地經濟的發展。而且由於行政性放權使地方政府擁有了較大的資源配置權，從而也為實現地方經濟利益最大化提供了手段上的可能性。
由此可見，地方政府的自身利益的存在和地方政府行政權力的不斷增強，是產生地方保護主義的溫床。
（二）解決之道
1、在制度方面，在政治領域逐步開展分權化的改革，加強中央對地方政府的監督，同時加強微觀主體對地方政府的監督，提高微觀主體的監督能力。
2、通過加強中央政府在全國性公共事務方面的能力，弱化地方政府利益主體的地位。強化地方政府之間的合作精神，以中央政府為核心建立制度化的協調機構加強信息溝通。
地方保護主義是我國從集權的計劃經濟體制向社會主義市場經濟體制轉軌過程中的產物。地方政府有了自己獨立的本位利益，作為追求最大利益的理性主體，必然會進行競爭，在與中央的決策發生沖突時，會作出不利於宏觀環境的決策，陷入地方保護主義的泥沼。這就需要中央政府發揮自己在宏觀經濟環境中的權威，提供全局性的公共服務，弱化地方政府利益主體的地位，減少甚至最終消滅地方保護主義。