汽車改裝噴氣發動機

⑴ 用汽車渦輪增壓器改裝的噴氣發動機壽命有多長

隨你改裝的渦輪所產生的壓縮比增加而減少使用壽命，而且不是所有車都適合加渦輪增壓的，建議還是購買原廠帶T的比較穩妥。其實平時保養好點，改裝下點火和進氣，輪胎換好些就足夠了，我1.6的還不是跑200，改裝車最後結果都是改回原廠的多，因為原廠的配置是最科學最權威的，希望對你有幫助

⑵ 汽車多點電噴可以改成直噴嗎

首先，你要換缸蓋，因為歧管噴射的缸蓋已經沒有地方容納直噴的噴油嘴了，然後，改供油壓力，直噴比電噴壓力要大好多，還有，電控方面要改，點火正時要改，進氣歧管要改，等等很多方面都要改，最後，很有可能改完之後又費油又沒勁。

⑶ 由渦輪噴氣發動機改造成渦輪風扇發動機難度大嗎

你好～！
本人 很榮幸回答你的問題～！

首先我在這 先講講什麼是 渦輪噴氣發動機和渦輪風扇發動機
渦輪噴氣發動機
在第二次世界大戰以前，所有的飛機都採用活塞式發動機作為飛機的動力，這種發動機本身並不能產生向前的動力，而是需要驅動一副螺旋槳，使螺旋槳在空氣中旋轉，以此推動飛機前進。這種活塞式發動機＋螺旋槳的組合一直是飛機固定的推進模式，很少有人提出過質疑。

到了三十年代末，尤其是在二戰中，由於戰爭的需要，飛機的性能得到了迅猛的發展，飛行速度達到700－800公里每小時，高度達到了10000米以上，但人們突然發現，螺旋槳飛機似乎達到了極限，盡管工程師們將發動機的功率越提越高，從1000千瓦，到2000千瓦甚至3000千瓦，但飛機的速度仍沒有明顯的提高，發動機明顯感到「有勁使不上」。

問題就出在螺旋槳上，當飛機的速度達到800公里每小時，由於螺旋槳始終在高速旋轉，槳尖部分實際上已接近了音速，這種跨音速流場的直接後果就是螺旋槳的效率急劇下降，推力下降，同時，由於螺旋槳的迎風面積較大，帶來的阻力也較大，而且，隨著飛行高度的上升，大氣變稀薄，活塞式發動機的功率也會急劇下降。這幾個因素合在一起，決定了活塞式發動機＋螺旋槳的推進模式已經走到了盡頭，要想進一步提高飛行性能，必須採用全新的推進模式，噴氣發動機應運而生。

噴氣推進的原理大家並不陌生，根據牛頓第三定律，作用在物體上的力都有大小相等方向相反的反作用力。噴氣發動機在工作時，從前端吸入大量的空氣，燃燒後高速噴出，在此過程中，發動機向氣體施加力，使之向後加速，氣體也給發動機一個反作用力，推動飛機前進。事實上，這一原理很早就被應用於實踐中，我們玩過的爆竹，就是依靠尾部噴出火葯氣體的反作用力飛上天空的。

早在1913年，法國工程師雷恩．洛蘭就獲得了一項噴氣發動機的專利，但這是一種沖壓式噴氣發動機，在當時的低速下根本無法工作，而且也缺乏所需的高溫耐熱材料。1930年，弗蘭克．惠特爾取得了他使用燃氣渦輪發動機的第一個專利，但直到11年後，他的發動機在完成其首次飛行，惠特爾的這種發動機形成了現代渦輪噴氣發動機的基礎。

現代渦輪噴氣發動機的結構由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，戰斗機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。渦輪噴氣發動機仍屬於熱機的一種，就必須遵循熱機的做功原則：在高壓下輸入能量，低壓下釋放能量。因此，從產生輸出能量的原理上講，噴氣式發動機和活塞式發動機是相同的，都需要有進氣、加壓、燃燒和排氣這四個階段，不同的是，在活塞式發動機中這4個階段是分時依次進行的，但在噴氣發動機中則是連續進行的，氣體依次流經噴氣發動機的各個部分，就對應著活塞式發動機的四個工作位置。

空氣首先進入的是發動機的進氣道，當飛機飛行時，可以看作氣流以飛行速度流向發動機，由於飛機飛行的速度是變化的，而壓氣機適應的來流速度是有一定的范圍的，因而進氣道的功能就是通過可調管道，將來流調整為合適的速度。在超音速飛行時，在進氣道前和進氣道內氣流速度減至亞音速，此時氣流的滯止可使壓力升高十幾倍甚至幾十倍，大大超過壓氣機中的壓力提高倍數，因而產生了單靠速度沖壓，不需壓氣機的沖壓噴氣發動機。

進氣道後的壓氣機是專門用來提高氣流的壓力的，空氣流過壓氣機時，壓氣機工作葉片對氣流做功，使氣流的壓力，溫度升高。在亞音速時，壓氣機是氣流增壓的主要部件。

從燃燒室流出的高溫高壓燃氣，流過同壓氣機裝在同一條軸上的渦輪。燃氣的部分內能在渦輪中膨脹轉化為機械能，帶動壓氣機旋轉，在渦輪噴氣發動機中，氣流在渦輪中膨脹所做的功正好等於壓氣機壓縮空氣所消耗的功以及傳動附件克服摩擦所需的功。經過燃燒後，渦輪前的燃氣能量大大增加，因而在渦輪中的膨脹比遠小於壓氣機中的壓縮比，渦輪出口處的壓力和溫度都比壓氣機進口高很多，發動機的推力就是這一部分燃氣的能量而來的。

從渦輪中流出的高溫高壓燃氣，在尾噴管中繼續膨脹，以高速沿發動機軸向從噴口向後排出。這一速度比氣流進入發動機的速度大得多，使發動機獲得了反作用的推力。

一般來講，當氣流從燃燒室出來時的溫度越高，輸入的能量就越大，發動機的推力也就越大。但是，由於渦輪材料等的限制，目前只能達到1650K左右，現代戰斗機有時需要短時間增加推力，就在渦輪後再加上一個加力燃燒室噴入燃油，讓未充分燃燒的燃氣與噴入的燃油混合再次燃燒，由於加力燃燒室內無旋轉部件，溫度可達2000K，可使發動機的推力增加至1.5倍左右。其缺點就是油耗急劇加大，同時過高的溫度也影響發動機的壽命，因此發動機開加力一般是有時限的，低空不過十幾秒，多用於起飛或戰斗時，在高空則可開較長的時間。

隨著航空燃氣渦輪技術的進步，人們在渦輪噴氣發動機的基礎上，又發展了多種噴氣發動機，如根據增壓技術的不同，有沖壓發動機和脈動發動機；根據能量輸出的不同，有渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機、渦輪軸發動機和螺槳風扇發動機等。

噴氣發動機盡管在低速時油耗要大於活塞式發動機，但其優異的高速性能使其迅速取代了後者，成為航空發動機的主流。

渦輪風扇發動機
自從惠特爾發明了第一台渦輪噴氣發動機以後，渦輪噴氣發動機很快便以其強大的動力、優異的高速性能取代了活塞式發動機，成為戰斗機的首選動力裝置，並開始在其他飛機中開始得到應用。

但是，隨著噴氣技術的發展，渦輪噴氣發動機的缺點也越來越突出，那就是在低速下耗油量大，效率較低，使飛機的航程變得很短。盡管這對於執行防空任務的高速戰斗機還並不十分嚴重，但若用在對經濟性有嚴格要求的亞音速民用運輸機上卻是不可接受的。

要提高噴氣發動機的效率，首先要知道什麼式發動機的效率。發動機的效率實際上包括兩個部分，即熱效率和推進效率。為提高熱效率，一般來講需要提高燃氣在渦輪前的溫度和壓氣機的增壓比，但在飛機的飛行速度不變的情況下，提高渦輪前溫度將會使噴氣發動機的排氣速度增加，導致在空氣中損失的動能增加，這樣又降低了推進效率。由於熱效率和推進效率對發動機循環參數矛盾的要求，致使渦輪噴氣發動機的總效率難以得到較大的提升。

那麼，如何才能同時提高噴氣發動機的熱效率和推進效率，也就是怎樣才能既提高渦輪前溫度又至少不增加排氣速度呢？答案就是採用渦輪風扇發動機。這種發動機在渦輪噴氣發動機的的基礎上增加了幾級渦輪，並由這些渦輪帶動一排或幾排風扇，風扇後的氣流分為兩部分，一部分進入壓氣機（內涵道），另一部分則不經過燃燒，直接排到空氣中（外涵道）。由於渦輪風扇發動機一部分的燃氣能量被用來帶動前端的風扇，因此降低了排氣速度，提高了推進效率，而且，如果為提高熱效率而提高渦輪前溫度後，可以通過調整渦輪結構參數和增大風扇直徑，使更多的燃氣能量經風扇傳遞到外涵道，就不會增加排氣速度。這樣，對於渦輪風扇發動機來講，熱效率和推進效率不再矛盾，只要結構和材料允許，提高渦輪前溫度總是有利的。

目前航空用渦輪風扇發動機主要分兩類，即不加力式渦輪風扇發動機和加力式渦輪風扇發動機。前者主要用於高亞音速運輸機，後者主要用於殲擊機，由於用途不同，這兩類發動機的結構參數也大不相同。

不加力式渦輪風扇發動機不僅渦輪前溫度較高，而且風扇直徑較大，涵道比可達8以上，這種發動機的經濟性優於渦輪噴氣發動機，而可用飛行速度又比活塞式發動機高，在現代大型干線客機、軍用運輸機等最大速度為M0.9左右的飛機中得到廣泛的應用。根據熱機的原理，當發動機的功率一定時，參加推進的工質越多，所獲得的推力就越大，不加力式渦輪風扇發動機由於風扇直徑大，空氣流量就大，因而推力也較大。同時由於排氣速度較低，這種發動機的噪音也較小。

加力式渦輪風扇發動機在飛機巡航中是不開加力的，這時它相當於一台不加力式渦輪風扇發動機，但為了追求高的推重比和減小阻力，這種發動機的涵道比一般在1.0以下。在高速飛行時，發動機的加力打開，外涵道的空氣和渦輪後的燃氣一同進入加力燃燒室噴油後再次燃燒，使推力可大幅度增加，甚至超過了加力式渦輪噴氣發動機，而且隨著速度的增加，這種發動機的加力比還會上升，並且耗油率有所下降。加力式渦輪風扇發動機由於具有這種低速時較油耗低，開加力時推重比大的特點，目前已在新一代殲擊機上得到廣泛應用。

呵呵 可以說它們還是有 本質上的區別！ 只能重新設計了！ 我可以給你點資料看看～！

⑷ 汽車窩輪壓縮機可以改裝窩輪噴氣發動機嗎

渦輪噴氣？渦噴么？怎麼可能開什麼玩笑啊~改渦輪噴氣~那你發動機都得換了
不是改了~還得把後備箱拆了
裝後備箱上~汽車的增壓就只要~渦輪增壓~機械增壓~還有就是脈沖增壓~你問的是哪種？不明白問題說以不知道怎麼回答你啊~如果是機械增壓改渦輪增壓的話可以改~可以兩種增壓都有~也可以把機械拆了換渦輪~也可以渦輪拆了換機械~但是兩種都是完全不同的方式~相比之下改渦輪好改~改機械相對難改~改完記得換合成機油~

⑸ 普通轎車速度達到極限後踩住離合器在車屁股後面加裝一個航模用50公斤推力的噴氣發動機，啟動噴氣發動機

提不高，只會降低車速，在空氣中穿梭的小轎車速度越快阻力越大

⑹ 我在07年的時候 看到電視上有個把F1噴氣飛機的引擎改裝到汽車上，那汽車時速為每小時1200公里

你說得是「美洲之鷹」
「美洲之鷹」的車身是兩位工程師花3萬美元從廢品商手裡買來的一架報廢的戰斗機外殼改裝的全鋁外殼，動力裝置是由加拿大英屬哥倫比亞航空公司借來的一台噴氣飛機引擎。雖然全車造價不過F1車隊的一個零頭，部件也都是破爛貨，但是他們的目標卻是F1賽車所無法企及的。
薩德爾和扎恩西的最終目標是讓「美洲之鷹」能夠獲得每小時1287公里的速度，要知道在空氣中聲波的速度也不過1224公里每小時。如果真能達成這一目標，那麼「美洲之鷹」可以說是名副其實的超音速汽車。您可別以為他們是在痴人說夢，因為汽車要實現超音速駕駛並非完全不可能。
早在20世紀，英國皇家空軍機械師安迪·格林就駕駛由英國設計師查理得諾博爾設計的「ThrssSSc推進號」汽車，在美國內華達州的沙漠上跑出了1227.985公里每小時的世界車速紀錄。根據當時的測定，「推進號」比同環境下音速還提高了2％的速度。薩德爾和扎恩西正是為了挑戰這一紀錄而聚在一起的，他們誓將「世界上最快的汽車」的桂冠奪過來。
盡管是競爭關系，但是「推進號」的很多經驗還是被「美洲之鷹」或者其他後來的挑戰者所借鑒。「推進號」就是全鋁質車體，用鋁材質能在不損失強度的情況下減少重量。全長11.9米，重16.4噸，為了避免高速行駛的摩擦過熱，它的輪子不用橡膠輪胎，而改用了純鋁輪轂無外胎輪。動力方面「推進號」使用了兩台勞斯萊斯公司為飛機生產的Spey202噴氣式發動機，它的最大功率可以達到11萬千瓦，要知道普通汽車中跑得相當快的車的最大功率也不過400千瓦左右。
相比之前輩「推進號」，「美洲之鷹」更有優勢，它全長17米，寬2米，重量12噸，比「推進號」更小、更輕，而且它同樣用的是噴氣飛機引擎，因此從理論上來說，「美洲之鷹」完全可以獲得比「推進號」更快的速度。
雖然這些速度驚人的超音速車或許永遠都不會出現在我們的城市裡或者不會成為我們的交通工具，但是這些關於超音速車的研究，其中的每一點創新和發現，都能對未來汽車進步做出貢獻，而且這些都很可能成為改變未來汽車面貌的觸發點。
由英國皇家空軍飛行員安迪·格林駕駛的一輛超音速汽車，1997年10月13日晚在美國內華達州沙漠的一次試驗行駛中，在世界上首次突破聲障。
這輛被命名為「刺—SSC」的超音速汽車，是英國的一個賽車公司於去年5月初研製的。它裝有兩台與「幻影式」戰斗機相同的「羅爾斯—羅伊斯」噴氣發動機，可產生約106000制動馬力，相當於141輛一級方程式賽車馬力的總和。它的外形除了沒有兩翼之外，也很像一台噴氣式戰斗機。在之前的兩次行駛中，它的時速分別為1229.55公里和1223.06公里，超過了當地1222.84公里每小時的聲速。
50年前，也就是1947年10月14日，美國飛機試飛員查克·耶格爾在世界上首次創下了超音速飛行的記錄。這次的試驗行駛，則使「刺—SSC」成為世界上第一台突破聲障的地面車輛，打破了陸地速度不可能達到聲速的預言。
視頻： http://v.youku.com/v_show/id_XMzI2NzQ2ODg=.html

⑺ 用汽車的渦輪能不能改造為噴氣式發動機啊

完全不是一個東西 汽車的渦輪 只是一個給發動機進行廢氣能量回收的類似換熱器裝置 當然無論增壓器主要是不轉移內能 而是機械能（氣壓，流速等）

⑻ 自別克君威2.0自然噴氣發動機好改渦輪增壓嗎

因此並不建議私家車改裝渦輪增壓裝置，改裝發動機的車是無法正常通過年檢的：對於發動機的增壓改裝。根據現行的《機動車登記規定》相關條款，車主都必須向車管所申請變更登記、車型，改變已領牌照機動車的車身顏色。改裝發動機的行為，是不適合加裝渦輪的，現在基本上都是電噴發動機，但也只是在榨乾發動機今後的壽命、性能，絕不是安個渦輪就完事的，所以還要復雜的電控系統調校、用途和結構，更換車架，這些車也最好不改，一些自動擋的車在出廠前已經做過了最完善的整車性能匹配、車身或發動機，十分不可取，比如壓縮比過高的車或者原廠製造工藝就不算好的車，原則上不被允許。
2，不經過考量地改裝渦輪增壓。因此、技術角度，許多配套的零件也要一並更換，而且加裝的成本遠高於直接買渦輪增壓發動機、政策法規角度。此外，因為自動變速箱很有可能會因為承受不了來自發動機的大扭矩而報廢，即使短時間內能提升一些動力：如果事先未經過交通管理部門的批准。
1不建議自然吸氣發動機改裝渦輪增壓。並不是所有的車都適合加渦輪增壓

⑼ 把飛機用的渦扇發動機裝在汽車上會怎麼樣

就算不能飛起來也是速度驚人，駕駛員無法把控速度直接送上西天。