華界改裝車

㈠ 上海交通的新和舊

黑夜給了我黑色的眼睛，我卻用它來翻白眼。」一位上海網民在回答目前上海交通狀況的調查時，如此調侃。其實，不唯上海，在國內不少大城市，「路越修越多，車卻越來越堵」這一城市公共交通悖論，正發展成為嚴重磨損社會運行效率的」現代城市病」之一，不容忽視。交通專家們分析痛陳，城市交通戰略的缺失、中心城區土地的野蠻開發、公交系統的嚴重滯後、道路資源的低效率配置，正是「城市交通病」的病因所在，不徹底擯棄輕視科學依據、用行政手段搞道路建設的常規，不重視科學、理性、前瞻的交通戰略規劃，城市將永遠走不出「車路擠兌」的怪圈。

「上海一大怪，汽車沒有行人快」??上世紀90年代初之上海「怪現狀」如今似有卷土重來之力。今日大上海，又見行路難。

入夏以來，上海的主幹道路交叉點及一些馬路密集的地段，又重現了車輛擁堵難行的"景觀"：高峰期間，市中心區高架道路上密密匝匝蝸行的車輛與地面上緩慢爬動的車龍煞是壯觀，遠遠望去就像個大停車場；而在浦東陸家嘴，擁塞在隧道口的車隊則讓如畫的美景平添尷尬。

一日，記者乘上703路公交車，車經交通幹道滬閔路正在造高架路二期工程，馬路被分割得七零八落，大大小小的各種車輛擠在一起，排成了一串長隊魚貫而行，走走停停，從蓮花路到上海體育館，區區不足10公里，公交車竟走了一個半個小時。

又一日，記者乘計程車從衡山路去南京西路的恆隆廣場，正常行車只需15分鍾左右。結果，一路堵過去，整整一個小時才到達目的地。計程器上顯示堵車時間為40多分鍾。計程車司機為記者的煩躁深感不安，連聲說道："沒有辦法，走哪兒都是堵。對不起了！"

大城市行路之難，難比上青天。在經歷了10年城市超常規的基礎設施大發展後，上海城市交通又面臨著90年代初曾出現的"出行難"問題。去年下半年以來，上海許多地段都出現了類似的交通擁堵現象。尤其是上下班的高峰期間，常常可見塞車的長龍從高架路一直延伸到路面，綿延數公里。而在一些越江的隧道，天氣高溫加上堵車的尾氣，還造成了空氣嚴重污染，值勤的交警甚至一度帶起了防毒面具。

近10多年來，上海修建了地鐵、高架路、跨江大橋、越江隧道等許多道路基礎設施，中心城區初步形成了以"申"字型高架路、"十字加半環"的軌道交通線、"三縱三橫"主幹道和越江工程為主體的現代交通網路，但市民的感覺卻是事實在在的路越修越多，車越來越堵。最近幾年，上海將投資500億元，增設高架路內環匝道，拓寬地面交通要道，新建越江隧道和中環線，從根本上緩解中心城區的道路擁堵狀況，與此同時將大力發展智能交通系統。但人們擔心的是，明天的擁擠還會不會歷史地繼續？
Night gave me a black eye, but I use it to turn white. "A netizen in Shanghai Shanghai to answer the current traffic conditions of the investigation, such a tease. In fact, not only in Shanghai, quite a number of major cities in China," Lu Yue Xiu more cars are increasingly blocking "of the urban public transport paradox, is developing into a serious social efficiency and wear a "modern city" disease, one can not be ignored.痛陳traffic experts, the lack of urban transport strategy, the Center City District barbaric land development, public transportation systems lagged, roads inefficient allocation of resources, it is "urban transport disease" where the cause is not completely get rid of contempt a scientific basis, using administrative means to engage in conventional road construction, do not pay attention to scientific, rational, forward-looking traffic strategic planning, cities do not always go a "road run" cycle.

"Shanghai a strange, fast car does not have a footpath"?? The last century in the early 90's Shanghai "strange situation" now seems to be the power of a comeback. Today, in Shanghai, see also行路難.

Since the beginning of summer, the trunk road Shanghai and a number of roads crossing the area-intensive and difficult to reproce the traffic jams the "landscape": the peak ring the Viact on the central area of cochlear密密匝匝traffic slow and the ground龍煞moving vehicles climbing is spectacular, far from looking like a big car park; and Lujiazui in Pudong, congestion in the tunnel so that the team is added to the picturesque beauty of embarrassment.

Day multiplied by 703 reporters bus, car, as roads are built Humin Road Elevated Road, the second phase, the road was divided to pieces, large and small, all kinds of vehicles packed together and lined up a string of and the long single file line, stop-and-go, from the Shanghai Stadium蓮花路to mere less than 10 kilometers, the bus was a half an hour away.

Another day, this reporter to take a taxi from Nanjing West Road, Hengshan Road, the Hang Lung Plaza, the normal traffic for about 15 minutes. A result, all the way plugging the past, a full one hour before reaching the destination. To show meter traffic jam for more than 40 minutes time. Taxi drivers for journalists is deeply disturbed by the agitated, repeatedly said: "there is no way, where are plugging away. I am sorry to say!"

Road of major cities difficult than on the sky. After 10 years the City infrastructure, ultra-conventional large-scale development, the Shanghai Urban Transport also faced with the early 90s had the "travel difficult" problem. Since the second half of last year, Shanghai had a number of sites are similar to the phenomenon of traffic jams. Especially ring the peak hours, often we can see the long queue of traffic from the elevated road has been extended to the road, stretching several kilometers. River in some of the tunnels, the weather temperature of the exhaust gas together with the congestion, but also caused serious air pollution, the traffic police on ty at one time even with a gas mask.

Over the past 10 years, the construction of the Shanghai subway, elevated road,跨江Bridge, Tunnel and many more road infrastructure, the Center City District has formed a preliminary "application" type of elevated road, "Cross plus semi-ring" line of the track, the "three Three vertical cross "越江工程as the main trunk road and the modern transport network, but people feel it is in fact more in the way repair more cars more and more blocking. In recent years, Shanghai will invest 50 billion yuan, an additional inner ring elevated road ramp, widen the ground transportation hub, the new River Tunnel and Central Link, the root of the road to ease city congestion, at the same time will be to develop intelligent transportation systems . But people worried that congestion will not be tomorrow's history to continue?

㈡ 從勞動工具看社會發展

社會形態的三階段和工具發展的三階段

馬克思說：「人的依賴關系（起初完全是自然發生的），是最初的社會形態，在這種形態下，人的生產能力只是在狹窄的范圍內和孤立的地點上發展著。以物的依賴性為基礎的人的獨立性，是第二大形態，在這種形態下，才形成普遍的社會物質變換，全面的關系，多方面的需求以及全面的能力的體系。建立在個人全面發展和他們共同的社會生產能力成為他們的社會財富這一基礎上的自由個性，是第三個階段。第二個階段為第三個階段創造條件。」（《馬克思恩格斯全集》第46卷上冊，第104頁。以下引用此文不再加註）對於馬克思的這個理論觀點，有人把它解釋為關於社會發展的三大形態的理論，也有人把它解釋為關於人的發展的三階段的理論。本文將簡要地闡述一種工具發展史角度的解讀，希望能深化我們對馬克思的這個理論觀點的理解。

在本文中，工具一詞在不同的語境中可能有不同的含義：它可能僅指手工勞動工具，但也可能指包括手工工具和機器在內的所有的勞動資料，甚至可能是一切物質性生產資料和生活資料的總稱。

一、「手工工具時代」和「人的依賴性」的階段

人的起源和人的本性問題最初是一個神話問題。不同民族關於這個問題有不同的神話。在古希臘神話中，人是帶著普羅米修斯所「偷」來的火和製造技術而來到世上的。在神話中，天神才是工具和技術的創造者，所以，這個神話的寓意實際上是認定「人是工具的使用者」。應該說，這是一個天才的猜測。希臘神話是產生希臘哲學的溫床。哲學誕生之後，哲學家以哲學的方式繼續了神話時期的先民對人的本性這個問題的思考；但哲學家在思考這個問題時卻拋棄了神話時期的那個把人看作是「使用工具的動物」的猜測，他們提出和闡述了一種把人看作是「理性動物」即「人是理性人」的新觀點。

亞里士多德說哲學產生於「閑暇」。自泰勒斯、柏拉圖、亞里士多德以來，哲學家都是閑暇的、遠離體力勞動的「腦力工作者」。在很長的歷史時期中，手持工具幹活的勞動者在社會上的地位是卑下的，社會的基本現實是「勞心者治人，勞力者治於人」，於是，作為勞心者的哲學家在思考人的本性時很自然地也就把人看作是「理性人」了。普特南曾談到過一種虛構的「缸中之腦」——假設的被從人身上切下來並放在一個「盛有維持腦存活的營養液的大缸」中的大腦，他說，「哲學家們經常討論這樣一種科學虛構的可能性」（普特南，第7頁）。雖然這個「缸中之腦」模型提出甚晚，但我們實在可以說：這種「缸中之腦」就是古今眾多哲學家所提出的關於人的本性的許多理論的「直觀模型」。

在18世紀，作為政治家、外交家、科學家、經濟學家的富蘭克林把人定義為「製造工具的動物」——而不單純是工具的使用者。這是對人性的認識中的一個新進展。

在哲學史上，哲學家先是拋棄了古希臘神話中隱含的關於「人是使用工具的動物」的天才猜測，後來，哲學家又未能「率先」在哲學上把人定義為「製造工具的動物」。應該說這實在是哲學發展史上發生的一個「系統性偏差」和「系統性失誤」。

馬克思和恩格斯在19世紀實現了一場哲學革命。馬克思和恩格斯不但建立了唯物史觀的一般理論，而且對人的起源和人性問題也作了許多深刻、精闢的分析和論述。他們明確指出：人「把自己和動物區別開來的第一個歷史行動並不是在於他們有思想，而是在於他們開始生產自己所必需的生活資料。」（《馬克思恩格斯選集》第1卷，第24頁注1）恩格斯說，人類起源於勞動，而「勞動是從製造工具開始的」（《馬克思恩格斯選集》第3卷，第513頁）。

勞動不但是人類起源的秘密之所在，而且在人類起源之後，勞動還是人類社會持續存在的基礎。沒有勞動，人類社會就要崩潰，人類社會就不可能存在下去。馬克思主義哲學把製造工具和使用工具看作人的最基本的本性；於是，馬克思主義哲學就把「人的形象」從傳統哲學的「缸中之腦」的形象改變成了「手持工具進行勞動的勞動者」的形象。

動物的「本性」就在動物「自身」之「中」而不在該動物的「自身」之「外」，動物依靠「自身」的特性即自己的「本性」為生。例如，老虎的「自身」體現著老虎的本性，老鼠的「自身」體現著老鼠的本性，老虎和老鼠的「本性」都不在其「自身」之「外」。可是，人類的本性卻不是單純體現在人的「自身」之「中」的，人類也不是單獨依靠自己的生理身體為生的。人是依靠「（生理）自身」加上「身外」的工具一起才「存在」於、「生活」於世界上的；人的本性不但「體現」在「自身」之中，同時還「體現」在「身外」的工具上。不但人的勞動離不開工具（使用工具進行勞動），而且人的生活也是離不開工具（人的衣、食、住、行都要利用「工具」或「器具」）的。如果沒有了身外的作為生產資料和生活資料的工具，人的「生存」就無以區別於動物的「存在」了。

人是社會性、「群集」性的動物。勞動活動和勞動過程不但是人和物質自然界相互作用的活動和過程，而且是人與人交往和互動的過程。馬克思說，人類社會形態的第一階段是以「人的依賴關系」為特徵的社會；馬克思又指出「在這種形態下，人的生產能力只是在狹窄的范圍內和孤立的地點上發展著」。很顯然，後者乃是前者的深層基礎或深層原因。

為什麼在社會發展的第一階段「人的生產能力只是在狹窄的范圍內和孤立的地點上發展著」呢？最主要的原因就是在這個階段中，人只創造出和擁有手工工具。因為勞動者只有簡單的手工工具，於是人的生產能力也就只能處在這一水平上。

在認識和評價手工工具時，一方面，從它是人類起源的關鍵因素和人類發展第一階段社會持續存在的條件和基礎來看，我們必須高度評價手工工具的作用和意義；可是，從另一方面看，我們又需要承認手工工具畢竟還具有初級性、簡陋性和孤立性的特點。

生活在蠻荒的大自然中，人的力量是很柔弱的，柔弱的人又只有簡陋的手工工具，在這樣的環境和條件下的人的力量就是「雙重」的柔弱了。面臨嚴酷的生存壓力而又「雙重柔弱」的人類就不得不更加依靠「集體」（血緣關系）的力量了。於是，「人的依賴性」就成為了社會形態的一個基本性質和特徵了。

人的依賴性、孤立生產和手工工具這三者是密切聯系在一起的，我們是應該而且必須從這三者的相互聯系和相互作用中來認識、分析和考察人類社會的第一種形態的。

二、「機器時代」和「以物的依賴性為基礎的人的獨立性」的階段

馬克思主義承認人類歷史是一個不斷發展的過程，但是馬克思主義更認為：最關鍵的問題並不是一般性地承認世界歷史有一個發展過程，而是必須把世界歷史發展過程中的勞動發展史這個方面放在基礎的位置上。馬克思說：「整個所謂世界歷史不外是人通過人的勞動而誕生的過程，是自然界對人說來的生成過程」。這個世界歷史過程不是如黑格爾所說的絕對精神的發展過程，而是一個實際的、留下了踏實的勞動的足跡的過程，是一個「有直觀的、無可辯駁的證明」的過程。（《馬克思恩格斯全集》第42卷，第131頁）

由於工具的發展水平是勞動水平和發展階段的最直接、最突出的表現和標志，於是，工具的「形態」也就成為了表現和標志人類歷史發展階段的最直接、最無可辯駁的證據。

在古生物學中，我們是通過動物的「自身」——首先是動物的骨骼——來認定動物的存在和該動物的特性的。而對於人和社會的發展來說，對於所謂半坡文化、仰韶文化、青銅時代來說，我們就不但需要通過人的遺骸，而且更要通過考古發掘出的工具和器物，來「證明」該時期和該地域的人的存在和當時的人群在人類文明發展歷史上的位置。我們不否認福柯所強調的進行「知識考古學」研究的重要性，但我們必須更加看重「工具考古學」的重要性。馬克思《資本論》一書中有許多屬於進行「工具考古學」研究的內容，可以說馬克思已經開辟了進行「工具考古學」研究的新進路。可是，這個具有極大重要性的研究進路幾乎被後人完全忽視了。

人類的進化不同於動物的進化。動物的本性就「存在」於其「自身」之中，於是，動物的進化過程就和動物「自身」的進化過程成為了合二而一的、不可分離的過程，例如從始祖馬到現代馬的進化歷程直接地就表現在動物「自身」的「骨骼」進化「之中」。而對於人就不然了，因為人的本性並不單獨存在於其「自身」「之中」，在人類文明史上人的歷史發展（進化）首先表現為「人身之外」的工具的進化過程。我們有充分理由把工具看作是「個人」的「外骨骼」和「社會」的「骨骼」。人的「身體」在最近數萬年的進化史上並沒有什麼大的變化，在幾千年的文明史中「人身」的結構簡直可以說是沒有變化，而在這段時間中人所製造、所使用的工具卻不知發生了多少「代（工藝和產品『更新換代』之『代』，即小階段）」的變化了。與動物的進化不同，人的進化的基本方式不再是「自身」的進化而首先是「外體」的進化——尤其是工具的進化和用具的進化。

如果說動物只有DNA形式的遺傳基因，那麼，人之作為人和人之成為人就不但是因為人有人類的遺傳基因，而且更是因為人類有了自己的「文化基因」。在構成人類的文化基因的成分中，某個時期的人所特殊擁有的工具類型就成為了文化基因的最重要的成分了，也許我們可以直接地稱其為「工具基因」。

從哲學上看，研究工具考古學的重大意義就是要具體展示人的「外骨骼」和「社會骨骼」的「進化歷程」，揭示社會形態、社會生產與社會生活發展的具體歷程。

唯物史觀絕不否認人的善惡本性問題的重要性，但在唯物史觀看來，人的本性的最根本和最重要的方面乃是人能夠製造和使用工具的能力和特性。勞動，即製造和使用工具，不但是人類歷史起源的秘密之所在，而且是任何時期——包括過去、現在和未來時期——人類社會存在的前提、基礎和外部展現。如果離開或排除了對工具發展史的研究，那麼，對人類發展歷史的研究就難免會成為對「空中樓閣」的研究。

雖然應該承認工具進化史的細節研究是屬於技術史范疇的研究，可是，我們必須看到和深刻認識：工具進化史是人性和人類社會進化史的直接體現和深層基礎。馬克思說：「飢餓總是飢餓，但是用刀叉吃熟肉來解除的飢餓不同於用手、指甲和牙齒啃生肉來解除的飢餓。」（《馬克思恩格斯選集》第2卷，第95頁）馬克思又說：「手推磨產生的是封建主為首的社會，蒸汽磨產生的是工業資本家為首的社會。」（《馬克思恩格斯選集》第1卷，第108頁）離開了對工具進化史的研究，就不可能真正理解和揭示人性和人類社會的進化和發展的歷史。在馬克思之前的眾多哲學家和在馬克思之後的許多哲學家在研究社會形態問題和人性發展問題時，只注意研究道德的進化史、思想的發展史、政治的發展史，而幾乎完全忽視了工具進化史、人工物的進化史，這就使他們的研究成為有根本缺陷的研究。

揭示工具進化史、生產發展史、人性發展史、制度發展史、社會形態發展史、交往發展史的內在聯系、相互關系和互動過程，是哲學研究的一個基本任務。在這方面，馬克思關於三大社會形態的理論就是一個在宏觀上把工具發展史、人性發展史、社會形態發展史、生產發展史、交往發展史融會在一起的理論。

人類歷史在經歷了以人的依賴性、孤立生產和手工工具為特點的第一階段之後，人類社會便進入了第二階段：以機器、大生產、物的依賴性為基礎的人的獨立性的階段。

馬克思說：「生產方式的變革，在工場手工業中以勞動力為起點，在大工業中以勞動資料為起點。因此，首先應該研究，勞動資料如何從工具轉變為機器」。（馬克思，第408頁）馬克思又指出：「所有發達的機器都由三個本質上不同的部分組成：發動機，傳動機構，工具機或工作機。」（同上，第410頁）機器的這三個組成部分各有其功能和重要性。馬克思指出工具機「是18世紀工業革命的起點」（同上），而許多人又認為發動機（蒸汽機）的出現是第一次工業革命的最重要的標志。機器在進一步發展中，又有了控制機這個組成部分，於是機器的結構和功能都提升到了一個新的「平台」上。

有了機器也就有了與以往的小生產（使用手工工具的孤立生產）不同的大生產。大生產與孤立的小生產在性質和范圍上都是有根本不同的。有了大生產，這就使「資產階級在它的不到一百年的統治中所創造的生產力比過去一切世代創造的全部生產力還要多，還要大」。（《馬克思恩格斯選集》第1卷，第256頁）

機器系統的出現，創造了新的生產力，使得社會在「宏觀」生產方式和「微觀」（與微觀經濟學相當的「微觀」）生產方式方面都不斷地發生變革，並且還派生了一系列其他方面的變革。馬克思說：「勞動資料取得機器這種物質存在方式，要求以自然力來代替人力，以自覺應用自然科學來代替從經驗中得出的成規。在工場手工業中，社會勞動過程的組織純粹是主觀的，是局部工人的結合；在機器體系中，大工業具有完全客觀的生產機體，這個機體作為現成的物質生產條件出現在工人面前……因此，勞動過程的協作性質，現在成了由勞動資料本身的性質所決定的技術上的必要了。」（馬克思，第423頁）

在機器時代，如馬克思所說的那樣，形成了「普遍的社會物質變換，全面的關系，多方面的需求以及全面的能力的體系」。由於大生產的結果，社會中的生產資料和生活資料都比以前大大地豐富了，人不再像以往時代那樣主要生活在自然環境之中，而是主要生活在人工物的環境之中了——這就是現代「北京人」和幾十萬年前的「北京人」所生活的環境和條件的巨大差別。

機器大生產時代是人類社會發展的第二階段，是「以物的依賴性為基礎的人的獨立性」的時代。在馬克思對這個階段的性質和特徵的完整表述中有兩個要點——「物的依賴性」和「人的獨立性」，二者是不可分割、密切聯系的，同時二者又是有「主」「次」之分和特定的同時性和歷時性互動關系的。

應該特別注意和強調指出的是：從馬克思的「本文」來看，「物的依賴性」是修飾「人的獨立性」的，「人的獨立性」是中心詞，「重心」是落在「人的獨立性」上的。可是，我國許多學者在「概括」這個社會形態時大都把它「簡稱」為「物的依賴性」的時代。如果所有的作者和讀者都時時刻刻地「記住」他們所說的這個「物的依賴性」的時代只是「以物的依賴性為基礎的人的獨立性」的時代的「簡稱」，那麼，我們可以理解這只是一種雖不夠恰當但也許是迫不得已的做法。可是，如果有人在這樣做的時候只記得「物的依賴性」這個「修飾語」而忘記甚至排除了「人的獨立性」這個「中心詞」，那就不恰當和不能接受了，因為這種「簡稱」在很大程度上誤解、偏離甚至背離了馬克思的本意；人們是不應在「簡稱」一個由「修飾詞（語）＋中心詞（語）」構成的片語時只「保留」「修飾語」而「刪除」其「中心詞」的。毫無疑問，強調「中心詞」的地位和作用絕不意味著可以忽視「修飾語」的地位和作用。在馬克思本人的完整表述中，「修飾語」和「中心詞」是不可分割、互相滲透的。我們既不應只見「修飾語」而忘記「中心詞」，也不能只見「中心詞」而忘記「修飾語」。如果只見「修飾語」不見「中心詞」，那無異於喧賓奪主；如果只見「中心詞」不見「修飾語」，那就類似於侈談空中樓閣。

關於「人的獨立性」對物的依賴關系是一個大問題。馬克思所說的「物的依賴性」，其基本含義是：人的物質生產活動卻成為對人來說是異己的東西，表現為一種物，人依賴於物和受物的統治。本文主要是從工具發展史的角度來談問題，限於篇幅，在此只能簡單地指出以下幾點。

首先，馬克思主義哲學認為，製造和使用工具進行生產勞動是人類社會存在和發展的基礎。由於人能夠創造和使用工具，這才使人有了「獨立性」；如果離開了對工具的創造和使用，人類社會就不可能存在了。人的獨立性不但是存在於「依賴於物」的基礎之上的，而且人的獨立性還是不可避免地必須與工具「協同發展」和「協同進化」的。

其次，這里所說的「物的依賴性」主要是指人對「人所創造的人工物」的依賴性，而不是一般性地指對「天然物」的依賴性（當然這絕不意味著否認這一點）。由於人工物是人所創造的，所以，我們就必須看到：在這種「物的依賴性」中不但「直接」體現著人對物的「依賴性」「本身」，而且在這種「物的依賴性」中還「體現」著和「反映」了「人的獨立性」。這就是說，這種「物的依賴性」一方面是「人的獨立性」的對立面，另一方面它又是「人的獨立性」的「基礎條件」和直接的「體現者」。

第三，所謂「物的依賴性」主要有兩個方面的內容：在人與自然即人與物的關系方面（物的使用價值方面）的「物的依賴性」和人的社會關系方面（生產關系、社會關系、制度類型、交往關系等）的「物的依賴性」。在理解所謂「物的依賴性」時，這兩個方面中的每個方面都是非常復雜和表現形式極其多種多樣的。

第四，我們還可以把這個所謂「物的依賴性」以另外的標准劃分為兩種類型：「正常形態」的「物的依賴性」和「異化形態」的「物的依賴性」。對於「異化形態」的「物的依賴性」，哲學家已經進行了許多分析和研究，他們的許多分析和觀點我都是贊同的。否認存在「異化形態」的「物的依賴性」的觀點是十分錯誤的，本文沒有多談異化問題，僅僅是因為本文的理論重點不在這個方面。本文的重點是想強調問題的另一個方面：除了異化形態的「物的依賴性」之外，也還存在著「正常方式」和「正常形態」的「物的依賴性」，哲學家是不應忽視對「正常方式」和「正常形態」的「物的依賴性」的研究的。

三、「社會基礎設施時代」和「個人全面發展和共同的社會生產能力

基礎上的自由個性」的階段與歷史發展的第一階段相比，人類歷史進入第二階段是一個巨大的進步，但由於異化形式的「物的依賴性」的存在等原因，這個進步又成為了一個有嚴重局限性和嚴重缺陷的進步。所以，人類還需要為進入歷史發展的第三個階段而進行新的努力。

馬克思認為社會發展的第三種形態在性質上有三個要點：「個人全面發展」、「共同的社會生產能力成為他們的社會財富」和「自由個性」。前二者是對這個社會形態的「基礎」的說明，後者是說明社會第三形態的整個「片語」的「中心詞（語）」。

由於在比較近期的將來還不可能建成這第三種社會形態，所以人們也就不可能對這第三種社會形態的狀況和內容有十分具體的說明。但有一點是可以肯定的：只有在新的生產工具、新的生產力、新的生產關系、新的生產方式和生產模式、新的社會結構和新的交往方式、新的生活方式和人的存在的新形態的互相結合和互相促進中，新的社會形態——也就是共產主義才可能建成。

許多人都嚮往「個人的全面發展」和「自由個性」，可是，「個人的全面發展」和「自由個性」不是可以憑空產生的。沒有生產力的高度發展，「個人的全面發展」和「自由個性」都只能是一個空洞、虛幻的空中樓閣而已。

我國許多學者都承認共產主義社會是需要有物質基礎的，但他們在談到這個物質基礎時往往都只限於使用「生產力極大提高」和「物質產品極大豐富」這樣內容空洞的文句。應該承認，這種說明僅僅是一個關於「量」的模糊說明，它還不是一個關於「質」的規定性的說明，而在這里，最關鍵的問題顯然不是「量」的問題而是「質」的問題。因為，如果與原始人相比，我們未嘗不可說現代的發達國家已經是「生產力極大提高」和「物質產品極大豐富」了，但現代的發達國家無疑地還遠遠沒有建成社會發展的第三形態。所以，我們必須在理論上重視研究關於社會第三種形態的物質基礎的「質的規定性」和比較具體的形態特點的問題。本文最後對此問題談一些「三言兩語」式的看法。

生產工具是生產力狀況和社會發展水平的「標志性因素」。可以肯定：在社會發展的第三形態中，應該出現與「機器時代」相比具有「超越性」的新的生產工具的類型。在生產工具發展史上，最早的機器是在「手工工具時代」就出現了，但那些「孤立的機器」並未能形成一個「機器時代」，所以這無妨於我們肯定當時的時代性質仍然是「手工工具時代」。同樣地，我們也可以斷言：標志社會發展第三階段特點的「生產工具系統」也不可能是在一夜間從天上掉下來的，它的「萌芽」形態是必然會在「機器時代」中就「冒出來」的。那麼，在社會發展第三階段出現的「生產工具系統」會是一種什麼樣的「工具系統」呢？

馬克思說社會發展的第三形態是建立在「共同的社會生產能力成為他們的社會財富」的基礎之上的，這是一個對於未來社會物質基礎的天才預言和「經濟學性質」的界定。在馬克思所生活的19世紀，「機器時代」還處於它的上升期，那時的人們（包括馬克思在內）還無法想像未來的新的社會形態的比較具體的物質基礎究竟是什麼「技術類型」的。可是，當歷史已經進入21世紀的時候，我認為我們已經有理由說：未來的新的社會形態的物質基礎的「萌芽」已經在20世紀「冒」出來了——這就是所謂的「社會基礎設施」。

所謂「社會基礎設施」和「機器」相比，二者在形態、結構、功能、潛力及其與人的關繫上都是有很大區別的。「社會基礎設施」是對「機器」的一種「超越」。例如，互聯網就是一種「信息基礎設施」（information infrastracture）。我自然不會認為現在的互聯網已經就是馬克思所說的那種「共同的社會生產能力」了，但我們似乎有理由肯定現在的互聯網就是馬克思所說的那種「共同的社會生產能力」的「萌芽」（請注意「萌芽」二字）。

從社會物質基礎來看，如果說機器時代是社會發展的第二階段，那麼，社會發展的第三階段就是「全人類的社會基礎設施時代」了。由於這第三種社會形態不是一種局域性的社會形態，而只可能是一種全世界共同性的社會形態，所以，這里所說的「社會基礎設施」就不單純是局域的或某個國家范圍內的基礎設施，而必定是指「全世界和全人類性的社會基礎設施」了。機器是可以被個人所擁有的，機器時代和「私有制」是相容的；而「全世界和全人類性的社會基礎設施」是不可能僅僅被個人擁有的，它必然地是共同的社會財富，所以它必然要求出現新的社會財富形式。雖然我們現在還說不清楚未來社會形態中的「社會基礎設施」的具體「樣態」和具體運行狀況，但我們似乎可以預見：在未來新社會形態的「社會基礎設施」的「運行」中，將出現新形式的生產和生活的統一、個人和社會的統一、自由和約束的統一、理想和現實的統一。

參考文獻

馬克思，1975年：《資本論》第1卷，人民出版社。

《馬克思恩格斯全集》，1979年，人民出版社。

《馬克思恩格斯選集》，1972年，人民出版社。

普特南，希拉里，1988年：《理性·真理與歷史》，李小兵、楊莘譯，遼寧教育出版社。

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1.大鵬所城
位於深圳市東部龍崗區大鵬鎮的大鵬所城，全稱「大鵬守御千戶所城」，為抗擊倭寇而設立，佔地11萬平方米，始建於明洪武二十七年（1394年），是深圳目前唯一的國家級重點文物保護單位。
2.蓮山春早
蓮花古有聖名，以美而清純著稱。蓮花山位於深圳市中心區北端，因山形似蓮花而得名。山頂廣場建有鄧小平塑像，可以俯看中心區全貌。
3.僑城錦綉
位於深圳市區西部的華僑城景區，包括「錦綉中華」、「中國民俗文化村」、「世界之窗」和「歡樂谷」等主題公園。
4.深南溢彩
橫貫深圳市區中心地段的深南大道是深圳最繁華的道路。東起沿河路口的三九大酒店，西至南頭檢查站，為雙向8車道，兩車道間為寬闊的綠化帶，全長17.2公里。深南大道沿線集中了深圳建築的精華，集中了深圳最重要的旅遊景區和著名的企業，是國內少有的具有高度現代化特徵的景觀街道，其中京基100為深圳最高建築。
5.梧桐煙雲
梧桐山主峰高944米，為珠三角第一峰，上有「梧嶺天池」。現建有仙湖植物園、東湖公園、森林公園、體育公園等，是登山觀光的最佳點之一。站在好漢坡一帶，迎著晨暉眺望香港、大鵬灣、鹽田港和沙頭角，海闊天空，心曠神怡。山腳下的弘法寺為深圳最大佛教寺院。
6.梅沙踏浪
大小梅沙海灘位於深圳市大鵬灣畔，大梅沙灣口寬約2000米，小梅沙灣口寬約800米，海沙黃白細膩，平坦柔軟，猶如一彎新月鑲嵌在蒼山碧海之間，人稱「東方夏威夷」。[55]
7.一街兩制
中英街位於深圳市鹽田區沙頭角鎮。1898年刻立的「光緒二十四年中英地界第×號」的界碑樹於街中心，將原沙頭角一分為二，東側為華界沙頭角，西側為英（港）界沙頭角，故名「中英街」。至今仍為「一國兩制」分界線的標志。中英街以其「一街兩制」的獨特政治歷史聞名於世。
8.羊台疊翠
位於寶安區的羊台山，主峰海拔587.3米，雨量充沛，氣候宜人，是深圳河流的重要發源地，山上林木繁茂，野生動物出沒其間。抗日戰爭期間，羊台山游擊隊從日寇佔領下的香港，拯救出以茅盾、鄒韜奮、何香凝等為首的數百名中外聞名的文化界人士和愛國民主人士，並安全轉移、隱蔽到羊台山區，故羊台山有「英雄山」的美譽。

㈣ 「法租界」和「華界」分別是什麼意思

1、法租界

指帝國主義國家強迫半殖民地國家在通商都市內「租借」給他們做進一步侵略的據點的地區。

2、華界

為展現世界華人才華而創建的平台，全力推動中華文明精粹的瑰寶，在現代社會以創新，繼承，跨界等全新的方式展現。

㈤ 上海有軌電車是什麼時候開始

老上海的有軌電車舊上海最早出現的現代公共交通工具是有軌電車，時間是在清朝末期。有軌電車因為不需要橡膠輪胎、不需要燃油，是一種適合當時經濟狀況的交通工具。

最初軌道交通建設在租界內進行。1881年7月上海英商怡和洋行向法租界公董局提議開辦電車事業，租界當局認為雖然有軌電車鋪軌架線投資較大，但鑒於其行車成本低、乘客容量大、乘坐平穩舒適的優點，決定採納，並著手研究。1898年3月法租界公董局與公共租界工部局聯合組成電車設計委員會，因設計分歧未果。後兩租界分別辦理電車事宜，1905年3月公共租界選定英商布魯斯·庇波爾公司承辦電車工程，後其專營權轉讓給英商上海電車公司，1907年4月24日公共租界有軌電車工程開工。1908年1月31日，英商電車在愛文義路（今北京西路）上試車，同年3月5日，上海第一條有軌電車路線正式通車營運，自靜安寺始發至上海總會（今廣東路外灘），貫穿東西，線路全程6.04公里，車廂分頭等、二等兩檔，實行分段計價。法租界在1906年1月由公董局與比商國際遠東公司簽訂電燈電車專營合同，規定電車由遠東公司經營，1906年6月法商電車電燈公司成立，接收比商國際遠東公司在法租界舉辦之電車電燈事業，1907年10月開始鋪軌，1908年5月6日法租界第一條有軌電車2路正式營運，起始站十六鋪，到7月延伸至徐家匯，線路全長8.5公里。
由於公共租界與法租界的電車在各自區域內辟線鋪軌，互不相通，乘客跨區遠足必須換車，並另購車票，很不方便。為此英電開辦後不久，即向法電提出互通電車的建議。1912年8月，英法電車公司開始相互通車，最初是通車不通票，即駛入對方路線時，乘客需要重新購票，1913年8月兩家公司簽訂合同，對互通路線、行車時刻、售票、結算等作了規定，從此跨區乘客無須兩次購票。 辛亥革命前夕，法商電車已行駛於華界老西門至斜橋等地段，並企圖自十六鋪擴展電車路線至華界外馬路董家渡一帶，同時，多家外商也先後要求在南市經營電車事業，均遭中國當局拒絕。
1912年，南市內地電燈公司經理陸伯鴻等人為挽回中國主權，阻止外商侵越華界，並以繁榮南市為由，向上海縣主管申請創建南市有軌電車，經市議事會討論批准給予電車專營權。1913年2月，上海華商電車公司成立，旋既著手電筒車工程的籌建。整個工程建設、設備等均委託德國西門子公司辦理，同年3月動工建設。是年8月11日，華商第一條有軌電車線路正式通車營業，從小東門至高昌廟，全長4.97公里。1913年11月華商電車公司與法商電車公司訂立合同，在民國路（今人民路）自小東門至老西門各置路軌，互相通行。

城市人口激增和工、商業規模擴大，推動了城市公共交通的發展。到1927年底，市區辟有有軌電車線路22條，其中英商11條，法商7條，華商4條。營運地區東至外灘、楊樹浦，西抵徐家匯、靜安寺，南起盧家灣、高昌廟，北及北火車站、虹口公園。日均運客達48.6萬人次。由市中心向四周延伸的車軌和穿梭其上的有軌電車，不僅給上海人帶來了行路之便，也傳遞著都市生活快速的節奏。