汽車改裝絞牙避震器

⑴ 關於汽車改裝避震的問題（絞牙避震和氣動避震）

肯定絞牙操控最好啊 氣動是絞牙和氣包組成的 就是絞牙升級氣動不會增加操控 反而沒有絞牙操控好 氣動只是可以升降作用 比絞牙舒服

⑵ 汽車換絞牙減震算改裝嗎

算改裝的入門 我的回答希望你能滿意【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

⑶ 汽車只改裝一對絞牙避震可以嗎

你好，建議你同時一起改裝，如果只改一對的，另外的彈力與改裝的不一樣，整體不匹配，沒有那麼協調，會影響車子的舒適性。

⑷ 汽車改裝空氣懸掛絞牙避震得多少錢

空氣懸掛絞牙避震10000--20000 一定要進口的

⑸ 如何躲開改裝避震那些坑寶馬325i G20安裝KW V3絞牙避震器

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大家好，我是小林。
不知道有多少車友在糾結是否改裝避震的時候主要是擔心找不到靠譜的安裝店家？
害怕店家技術水平不過關，越改越糟；害怕店家經營不善倒閉沒有質保？
你也曾有過這種擔憂的話請公眾號留言。
今天我打算同大家分享：
從如何挑選一傢具備安裝資質的改裝店、到減振器的安裝的注意事項，一直到如何驗收，本期視頻看完你就會掌握判斷安裝是否合格的能力。
本次照舊以我的車——新款寶馬G20 325i安裝KW V3避震為例。
第一部分：挑選安裝店家
改裝產品和大部分商品一樣，拿貨是採用折扣價的形式。這就造成了讓人非常令人痛心疾首的市場亂象。有太多的店家為了盈利不擇手段，盲目推薦普通用戶採用競技款避震。這一切只是為了推高產品單價，以獲得更高的利潤。
這種罔顧實際使用場景，盲目讓街道用戶使用競技避震的行為，不但犧牲了街道的舒適性，也無法讓客戶在普通道路獲得更多駕駛信心。捫心自問，當你小心翼翼開著邦邦硬的競技避震器，緊張得東躲西避窨井蓋和路面凹坑的時候，旁邊一台五菱小面嗖的一下超過你的時候，你心裡罵不罵不娘？
我們這些賽道發燒友，還能通過賽道嗖得一下超過旁邊的一眾跑車，心裡獲得一些慰藉；你讓那些不下賽道的客戶，心態能不崩嗎？
而且因為競技款對於店家安裝和調試水平要求更高，產品的設計性能會更多受到人為因素干擾。國內改裝店的平均專業水平很難滿足。提早讓用戶喪失對汽車改裝的信心，不斷惡化我們這個本就小眾的市場。
加速度初期節目小林就抨擊過輕量化鍛造輪圈、前幾期是抨擊競技剎車卡鉗、本次我們就講講避震。
古語有雲，沒有金剛鑽，就別攬瓷器活。
具有減振器安裝能力的必要前提，首先要有可以滿足安裝操作所需的工具。具體的工具我們後面會做介紹。這還只是硬體，而與之搭配的軟體才是關鍵。那就是店家主要操刀的安裝技術人員的操作水平，安裝之前最好創造機會先和技師聊聊，如果他對你准備好的問題一問三不知，三問九搖頭。那麼我建議，別管銷售或者老闆再如何向你吹噓他們所取得的成績和所能給的優惠額度，最好都要慎重考慮。因為決定最終效果的安裝，既不靠老闆也不靠銷售，只能是技術人員。
這就好比外科醫師，原理講得再如何頭頭是道，沒有實操能力，他依舊無法保證手術的成功。而主刀醫生如果對病因病理以及病人機體不夠了解，那麼他斷然是無法做好手術的。減振器的安裝與之同理，請大家好好琢磨。
國內汽修和改裝店的操作員普遍受教育程度有限，自我要求不高，更不懂得改裝車主的追求，很多時候都覺得車主要求太多太較真。如果對於改裝車主指出的明確要求都不能有效回應而只是推脫的店家，切勿選擇。日後必定扯皮。
至於自詡懂改裝的老闆們，有很大一部分根本不會操作扳手。再加上國內改裝品牌只管賣，極少有進行必要操作規范教學的。所以造成了現在市面上如此多的亂像，各種令人啼笑皆非的安裝案例。反而是很多動手能力強的發燒友，半路出家轉行成的改裝店鋪，會因為掌櫃自己具有超強的動手能力，才有辦法指導工人操作。這種是最理想，比較不容易踩雷的。
第二部分:安裝實例分享
第一步我們先需要確保車輛胎壓的一致，並在水平的地面上測量原車高度並記錄，KW高度測量方法和寶馬維修手冊上的一致，都是測量從輪轂中心到翼子板的距離。
然後仔細閱讀說明書！
別以為經驗豐富的的技師就不需要閱讀說明書了，很多車型哪怕看起來一樣，比如同款車型長短軸，它們的預調阻尼卻不同、比如奧迪選配電子減振的車型，需要在V3上額外增加兩個特質墊片、比如雷克薩斯IS或者日產GTR需要加工塔頂，而有些日系車型需要加工墊膠等等。還有不同車型桶芯螺帽規定的扭矩不同。
總之一定要先仔細看說明書，安裝時任何一點疏漏都會遺患無窮。將化為異響、顛簸甚至漏油伴隨車主。記住了的小夥伴請公眾號留言：我記住了。
然後在安裝之前，我們還需要和車主溝通，他的用車環境，駕駛風格，希望獲得的車輛駕駛動態，依據這些有效溝通，給與利弊說明和建議，對減振器進行一個預調，並做好記錄。
這里需要特別說明的是，KW給與的減振器高度調節范圍，非常重要！不允許超過允許調節范圍，否則會造成減振器漏油之類的損壞，並且這種情況KW不予質保。
然後這個允許的前後高度並不是對應關系。它只是給了你減振器所允許的最大和最小的行程之間的調節范圍。就是哪怕你前後都按照最低或者最高調節，都會前高後低或者前低後高。需要費些功夫才能將車輛靜態姿態調平，當然最好是直接做角重量平衡，我們以後有機會再講。
這里有個比較省力的方法，我們可以根據所需車高，利用特製表格預先計算出彈簧底座高度，避免安裝出來高度不對再次返工。提前調好高度用綠漆筆做好記號，保證安裝的准確。麥弗遜需要上車之後才能測量高度。
這里需要特別說明一點，主打街道的KW V3是沒有搭配塔頂上座的，所以就需要把原廠塔頂拆下移植過來。但是寶馬的塔頂平面軸承質量非常非常的差，在我接觸得比較多的f30/35底盤上，哪怕半年的新車，拆下來的時候都發現已經變得很不順暢了，再久一些的車就更是松曠得慘不忍睹了。不知道這一代（G20/28）會不會改善。
我就建議你在改裝避震的時候根本不用僥幸，買一個新的平面軸承換掉，能省掉極大的後遺症。否則原來就不太好的平面軸承，遇到更硬的彈簧，更加激烈的駕駛工況，各種諸如打方向異響，顛簸異響等等的麻煩就隨之而來了。
雖然V3自帶防塵套，但是我們還是需要切割原廠防塵套上面一部分，作為彈簧和塔頂的墊膠。這就是閱讀說明書的重要性。
原廠的塔頂與避震連接處有軟的膠塊，有更好的舒適性。而競技一點的避震比如KW的ClubSport可以選配可調魚眼塔頂上座，方便做大前輪傾角，合適傾角對彎道抓地力的提升非常大。同時因為避震與車架硬連接，能帶來極致的響應和硬核的駕駛感受。
小林我作為賽道重度用戶，因為KW還沒有為新上市的3系開發ClubSport，所以我打算給V3先定做一個塔頂，以應付賽道使用，如果有機會換更換ClubSport的話，將會繼續和大家分享感受，請持續關注我們。
塔頂需要專用工具安裝，具體怎麼個步驟看視頻感受一下吧。寶馬前筒芯螺絲扭矩40牛米，後筒芯螺絲扭矩20牛米。許多店家因為缺乏塔頂專拆工具，很容易造成塔頂螺絲無法鎖緊，車輛懸空之後彈簧會產生空行程——情況類似我們減振器科普裡面講到的彈簧長度不夠的後果——輕則異響顛簸，重則損壞避震機。
那如果店家沒有扭矩板手，小工飯又吃得特別足，力氣特別大，大力擰甚至用電炮打，會怎麼樣呢？配合存放環境再不好一點，螺絲綉了。那等你要換避震才會發現根本拆不下這顆螺絲，唯一的辦法只有切割桶芯了！
因為大家都說KW難調，甚至還有比較誇張的說法，直接說三分貨，七分調。
其實如KW、Bilstein等大品牌，在設計的時候就已經簡化了產品安裝和調試的難度，就是為了保證消費者最終使用效能盡可能接近設計目標。盡量將人為操作因素降到了最低，比如他們的避震機不約而同採用了不可調節的非全長式結構。
所以避震產品並不是越貴越難調，因為結構本身就已經比一大票更便宜的台產、日產減振容易調教得多。
然後傳言中所謂的難調，重點在阻尼的調節。
KW V3的主要賣點在於，他是大品牌中同價位裡面唯一的真2way。可雙向調節包括全速回彈和低速壓縮。
但其實KW在出廠的時候，就已經預調了推薦阻尼。當然因為運輸和人為誤觸等原因，我們還是需要在安裝前檢查確認。
那麼車友之間經常如暗號一般互相推薦的什麼：七上八下，前五後六、一沖飛天！到底科不科學呢？
答案是：不科學！
KW避震預設的彈簧磅數和阻尼大小都是按照車型定製的，默認的阻尼絕對能滿足大部分改裝車主的需求，不需要自己再去調什麼了。只有真正充分理解自己對車輛的需求，也理解自己的車，理解調校對車輛的改變，這時候才需要去對阻尼做額外的修改。
然後具體阻尼應該怎麼調節，請關注我們後續視頻。
改裝避震通常會比原廠避震更輕更緊湊（雖然G20 V3的後避震比原廠重了不少），當你同時把原廠和改裝避震拿在手裡的時候，能明顯覺得原廠要更加臃腫，而高質量的改裝產品就精緻的多。
為了不傷到彈簧的漆面，我們給減震彈簧拆卸機夾具貼上了墊膠。
這里提醒一下大家，幾個非常常見的安裝錯誤：
1、安裝減振器的羊角、擺臂、塔頂等位置一定先清潔干凈，如果泥沙甚至碎石夾在安裝面，剛安裝可能感受不到危害，但是一旦泥沙或者碎石被震碎了，安裝面就會出現曠量，非常危險。
2、要格外注意主簧副簧安裝位置，上下不能顛倒。因為顛倒是可以裝上去的，但是會影響後期使用。
3、後獨立懸架的彈簧底座是有角度的，我遇到過反應減振非常不舒服來我這里檢查後發現是這個問題的。檢查的方法很簡單，目測減振器彈簧和減振器是否平行就可以。
4、彈簧高度過高或者過低的，比如遇到過調節過高的M2C。還有過低的A6。因為後減振器大多採用機簧分離的設計，會造成很大的迷惑性。一位無錫A6客戶短簧升級到V3向我求助，說毫無改善，我一開始非常納悶。結果一檢查發現，後減振彈簧底座落到了最低，這樣減振器壓縮行程完全不夠，會頻頻發生觸底的撞擊感。
5、很基本，但是90%的店家做不到，就是每顆螺絲安裝設計規定要求扭矩擰緊。聽起來簡單，前提卻是需要翻閱大量維修資料。並且操作起來異常的費時。但是這些努力都是必須的，否則就真應驗了一句話：車都是修壞的而不是開壞的。不按規定扭矩維修和改裝會造成車輛鬆散異響，部件之間長期磨損還會造成提前老化和損壞。
還需要著重補充：注意分辨有些店家裝模作樣拿一把千年不校準的單一量程扭矩扳手，並且從來不見他們調節扭矩參數，這屬於典型的裝模作樣。
比如我們本次安裝就要同時使用兩把不同量程的專業扭矩扳手，分別是20-100nm和40-200nm量程，並且得不斷來回調節所需的預緊力。
這些安裝錯誤，很多都是因為店家做事不細心，或者不看說明書，甚至看錯說明書，我就遇到過拿著與車型不匹配說明書的客戶。所以大家為了自己的安全和錢袋著想，一定要現場做好監督工作。各位督工，你們記住了嗎？
減振器安裝到此就告一段落了，很多店家到這里就算安裝完成了。
但祝賀各位堅持觀看到這里的小夥伴們，因為馬上才是本期的精華部分！
因為其實真正的工作才剛剛開始！
我們還需要做：膠套復位、試車後的微調、最後的四輪定位。
這三部至關重要的步驟是絕對不能省略的。
原廠車型絕大部分都是採用空心膠套來作為活動部件的連接，用膠套連接的擺臂都會有一個固定的角度，他會往自己的位置回彈。這個固定的角度是車輛落地後擺臂的角度。當車輛降低後，擺臂的角度會改變，如果不做膠套復位，靜態狀態下的膠套都會一直擰巴著。再伴隨著路面的起伏顛簸，膠套的擰轉角度以及遠超設計規定。
兩台調教一致的車，做不做膠套復位，舒適性的差異非常大，大到絕大部分人可以通過盲測分辨出來。所以如果你的車怎麼調都還是覺得顛，很大可能就是沒有做膠套復位。
這還只是舒適性影響，更嚴重的後果還在後面。
很多改了避震的車，開1年變10年老車，底盤各種格茲格茲異響，整個底盤失去韌性變得非常鬆散的原因。究其原因就是因為底盤膠套的提前損壞。這其實錯不在改裝，而是不合格的安裝操作步驟。
膠套復位後，靜態時不再擰巴的膠套們才會讓駕駛更舒適，整台車底盤更扎實更整。並且這種好處，是隨著你駕駛時間的延長不斷的體現出來的。覺得有必要做膠套復位的小夥伴請在留言里告訴我們。
然後是試車和微調，很多問題都可以終結在這個環節。
畢竟剛剛安裝完畢後的避震都沒有壓實，擺臂連桿的膠套也沒有充分受力。需要出去行駛一段路程，再回來測量高度，做一定的微調。順便檢查一下各部件是否安裝到位，有無異響松曠。
至於阻尼，我建議大家和我一樣，多駕駛一段時間，充分感受後再做考慮。
後續視頻，我就會講我通過在賽道的試車，作為參考對避震的進一步細調。
最後，是安裝完之後四輪定位：
有很多店家甚至連四輪定位儀都沒有，就給客戶安裝減振，這是非常 不負責的行為。
車輛高度的變化會影響車輛傾角和束角。所以安裝完避震之後我們還需要給車輛做四輪定位。
四輪定位並不光能讓車輛不跑偏，車主改裝避震無非是希望提升操控性能，這正是四輪定位所能實現的。底盤不同的調教數據，對於車輛駕駛特性的影響是天差地別的！
這就是為什麼需要具有駕駛技能的技師，才有能力和車主充分溝通，能了解車主的駕駛取向之後做出推薦值。
因為偏心螺絲的角度會影響車身高度，所以我們再四輪定位之後才最後測量改裝後的車身高度。但是，需要提醒大家，沒有絕對的高度，比如地面平整度、車輛油料、雜物等載物都會影響到最終高度測量。所以我們不需要太過苛求絕對高度。
這里打一個廣告：如果你也是寶馬新款G20/28車主，那麼恭喜你，我們已經可以提供特調服務，根據你的需求為你預先調節好KW V3發貨到你所在的城市並且提供遠程的安裝技術服務。
視頻到這里就接近尾聲了，我們回顧一下整個避震的安裝過程，它們包括了：事前准備、與客戶溝通、原車減振拆卸，高度阻尼的預調、安裝改裝減振、膠套復位、試車、微調、和客戶溝通所需駕駛特性，四輪定位，驗收以及最後最重要的轉發。
下期我會給大家講寶馬3系KW V3與原廠避震的對比，包括繞樁、定圓、減速帶、賽道以及日常駕駛等。我們下期見。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 福特福睿斯改裝絞牙避震除了專車專用，還能使用什麼款的車的絞牙福睿斯的絞牙和什麼車通用、

你提問的這些內容首先要先從絞牙的設計來尋找答案 絞牙避震器都是為不同車型開發的 首先要考慮車身的重量 車的重量決定了避震器彈簧會選用什麼硬度的 這是選彈簧硬度的基礎參考 其次還有駕駛要求方面的考慮 然後要考慮阻尼選配的大小來配合彈簧硬度 及時拉住彈簧 盡量使避震過程中車輛的平衡更加穩定 再就是承重、材料、結構設計 你可以看到雖然車子基本上都是上噸一台的體重 但有的避震部分只有手指粗細的金屬桿 為什麼呢 那就是因為受力大小不同而做的設計 每部車子的承重都是不盡相同 所以在設計配件（包括絞牙避震器)時所選用的材料、厚度、設計結構都有不同 都是按照此車型設計的 了解這些以後 你的問題自然就解開了

⑺ 汽車避震器改裝品牌

Bilstein
Bilstein是目前是全世界最著名的減震器廠家之一。公司成立於1873年，當年由August Bilstein創立的公司，在 1930年接管 Levator 公司之後，Bilstein 開始建立了自己的工廠成為汽車產業的零件設備的供貨商。1954年開始涉足減震器的設計和生產研發，並於1957年以氣壓式減震器成為Benz的OEM減震器供貨商。在BMW，法拉利，美洲虎，賓士汽車，保時捷，Subaru ，Toyota 公司和通用汽車公司舉辦的汽車設備和零配件評比的競爭當中拔得頭籌。從Bilstein 40年的發展歷史中追溯，Bilstein 一直作為汽車減震器設計先軀。BILSTEIN設計發明了世界上第一個單筒氣壓式減震器，如今Bilstein還是單筒式氣壓減震器技術的先驅。
在改裝市場中，Bilstein同時為ABT，AC Schnltzer，AMG，Brabus，Gembalta，Hartge，Ruf與Techart等大廠生產專用套件。在美國運動汽車競賽協會，SCCA,DTM，各式Formula賽事以及Rally的群眾賽車活動中被大量採用。
Bilstein旗下產品區分為 B6、B8、B10、B12、B14、B16系列，產品皆為單筒高壓油氣分離設計。在Bilstein減震筒內，除了高壓氣體外，另外還有一項特色就是結合Bilstein特殊設計工作活塞與彈簧墊片的活塞結構，透過可以工作活塞的雙向油路，以及結合不同尺寸，彈簧墊片，設定出不同的阻尼強度與特性，結合工作活塞與彈簧墊片的活塞結構，也可讓減震筒作動特性兼顧活塞作動行程初期的舒適性以及降低行程持續增加時的衰減力，持續保持最佳運動效能。
B8 Sprint與B12BTK
特色：B8採用單筒倒立式、氣油壓設計對應換裝短彈簧、降低車高之需求，並可供B12套裝減震器組欲更換單一減震筒時使用。B12為B8之套裝組合，內包括一車分四支B8減震筒，以及對應之短彈簧，可降低車高25~35mm。價格5500~5600元。
B14 PSS
特色：搭配直卷式彈簧之高低可調式減震器，單筒倒立式氣油壓設計，阻尼不可調，可降低車高50mm。價格10000元。
B16 PSS9
特色：外型與PSS相同，同樣是高低可調、單筒倒立式氣油壓設計，但減震阻尼可以做九段調整，可降低車高50mm。價格12000元。
KONI
KONI是世界最大的減震器生產廠商之一，公司總部位於荷蘭Oud Beijerland，擁有150年歷史，1940年，汽車用進氣歧管第一次以KONI的名字面世。1945年，KONI工廠製造出世界上第一根可調減震器。
KONI在汽車售後市場有著極高的知名度，其實他們也兼顧原裝車市場，例如法拉利、蘭波基尼、世爵、賓士頂級跑車SLR等都使用著他們的產品，同時在一級方程式賽車上也在採用它的產品，甚至它還在為其他一些改裝品牌做OEM，比如KW、ABT等。
KONI產品過去一向較為重視的耐用度，如：1130、1150系列的耐用表現，但相對地使用高科技懸掛技術方面則較少，但此次推出的FSD技術，卻是一改內向作風，將應用在超級跑車上的懸掛技術很好地回饋到改裝市場。 FSD自動調整軟硬度技術是KONI最新投放市場的全新產品結構，該技術在蘭波基尼的Murcielago Roadster、世爵、賓士 SLR上都獲得實際應用，其能夠因應不同路面的需要，自動調節減震器自身的內部阻尼變化，以獲得不同的軟硬度質感，在選擇舒適與性能之間 更加能取得平衡。所有運動型減震套裝都經過了專門的測試，與每個對應車型都相匹配，確保你的車使用最高性能的產品。
1130 運動套裝
1130運動型減震套裝包括4支KONI運動型減震筒以及4支亮藍色的KONI運動型短彈簧（個別車型由於懸掛的特殊設計，彈簧數量有變動），可使車身降低20~45mm，可根據個人喜好來調節個人所需的軟硬。這款運動套裝是結實耐用、性價比高的產品。價格5000元。
1150 絞牙套裝
1150屬於高低可調的絞牙套裝，是駕駛者為滿足不同路面需求而尋求的，能提供最好操控性的減震器。它是最高級的汽車減震套裝，由減震筒和高硬度彈簧構成。KONI的1150絞牙避震套裝提供更大的降低車身的可能性，最大可降低車身65mm，這種更大范圍的高低軟硬調節，將給你的愛車最大的升級潛力，同時又保證愛車對不同路面更好的操控和更具典範的外觀。價格9000元。

⑻ 改裝咬牙避震可以把高度調跟原車一樣嗎

很難
用一般的轎車舉例，常見的原車高度是，成年人手約一掌的高度
絕大多數的絞牙避震，最高也只能調節到3指左右

⑼ 汽車絞牙避震

絞牙避震分為:普通絞牙避震,全長可調式絞牙避震.都採用單筒式設計.
普通絞牙避震:其避震器的硬度,隨高度的調教而變化,車高越低,其硬度越硬,反之,則更軟~
全長可調式絞牙避震:其硬度和高低是分別進行調整的,不是隨車高的改變而改變的~
復筒式設計的避震器因為其真空室內充入的氣體為低壓氣體,所以避震行程長~但設計決定,軟硬不會有太大的改變~