2jz改裝小渦輪圖片

⑴ 2JZ-GTE引擎改裝清單 翻譯成中文，要精確 。

HKS T51R SPL 渦輪本體 (前面是HKS型號,見HKS網站)
ROSS活塞
Crower連桿(美國)
HKS 272凸輪軸(應該指HKS（IN272°EX272°）這一款)
Ferrea閥門
Ferrea氣門彈簧
Jun固定器(暫時不知道是固定什麼用的,jun是個大改裝廠)
Jun氣門導管
APR
Trust 中冷
grex油冷
全鋁散熱器
Greddy排氣系統
儲油罐(不肯定)
Mines 行車電腦
燃油系統
Greddy 720cc 噴油嘴
HKS油壓泵(不肯定)
Walbro 2x油泵
燃油調節器
傳動系統
6速變速箱
OS雙離合器

室內
MOMO方向盤
Recaro座椅
Role表
Greddy油壓表
Greddy油溫表
Greddy水溫計
Greddy 壓力表
Greddy幫助計量器
Tomie空氣/燃料比儀表
排氣溫度計
水壓表
Greddy渦輪定時器
Greddy提高控制器
滅火器
Foot Walk?
黑色的18寸輪
AB懸掛

外部
前保險杠(應該是Front?)
VielSide側裙
碳纖維GT翼子板
AB-Flag後保險杠
AB-Flag碳纖維?
高密度碳纖維閥蓋(裝飾品,沒什麼大用)

有幾個實在翻譯不出來啦...

⑵ 求教2500改過2JZ的問題

還是3.0吧，改3.5技術不如3.0成熟，而且改3.0對於銳志的車身已經是很大壓力了，還有就是剎車問題，改3.0可以不用太動，3.5就要增加改剎車。還有就是君威2.0T沒那麼神！0~100邁和0~400米加速賽，都得給我的2.0TDSG邁騰低頭，哈爾濱去年和今年的2.0T級別加速賽，君威2.0T都不行，7.7秒很難達到！如果樓主真的想提高動力，還是建議加渦輪，比改排量直接，而且銳志的6缸機改增壓的確費用高，但是據朋友說一般0.8的增壓值2.5銳志就可以達到270馬力，320牛米！費用在55000~60000

⑶ 2JZ發動機裝上日產Silvia，這「飛雞」要瘋了

在全球來說，能有這樣出色的民間作品，可能只會出現在泰國，而且今天筆者給大家分享的這個案例也只是冰山一角，到泰國當地的改裝聚會，很可能會讓你驚喜的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 誰給我完整介紹一下2jz-gte引擎

2JZ-GTE是以2JZ-GE為基礎改進而來，並且採用了雙渦輪的設置，它的氣缸形式為直列六缸，每三個氣缸來驅動一個渦輪，兩個渦輪都是採用同一種型號。

這具引擎的壓縮比為8.5:1，以一具大排氣量的渦輪增壓引擎來說不算低了。同時為了降低溫度，2JZ-GTE採用了Intercooler，它的Intercooler位置位於霧燈座附近。

2JZ-GTE的缺點就是它的散熱能力，鐵制的缸體雖然在耐用度上更為強悍。

但是在散熱方面確實遠遠不及鋁制缸體，而渦輪引擎的致命傷就是溫度高，因此早期常可以看到賽車的引擎室會有人放上冰塊，就是為了降低引擎的溫度。

不過這樣的做法雖然對於引擎的出力有幫助，但是也有可能會造成引擎受損。再來就是由於由於引擎布局的問題，導致它的第一氣缸和第二氣缸的進氣量出現差異導致缸體振動。

(4)2jz改裝小渦輪圖片擴展閱讀：

引擎技術特點

1、發動機氣門驅動機構採用液壓支承滾珠搖臂式結構，與一般汽油機上普遍採用的液壓挺桿式氣門驅動機構相比，這種新穎的氣門驅動機構具有摩擦扭矩相對較小的優點，因此所需的驅動力亦小，從而可有效減小發動機功耗，降低油耗。

2、為有效地減輕整車重量，1．4升汽油機採用鋁合金缸體，取得了十分明顯的輕量化效果。

3、採用專用材料和經特殊工藝加工的塑料進氣管代替傳統金屬進氣管，不僅收到輕量化效果，而且可以有效地減小進氣管壁阻力，提高進氣效率，增大發動機功率。

4、採用先進工藝加工的漲斷式連桿，利用專用漲斷設備將加工完畢的連桿大頭孔漲斷，而不是原先採用的鋸開，磨削工藝。這樣可利用漲斷連桿鋸齒狀「哈夫」面，確保絕對准確的緊固定位，從而減小摩擦力和延長連桿使用壽命。

⑸ 2jz發動機改裝用蓋瑞特gt35滾珠軸承渦輪增壓器多少錢

原廠的大概在5000美元一台 2JZ雙渦輪

改裝費用和增壓器差不多等值

⑹ 雷克薩斯2jz-ge發動機加裝ct20渦輪增壓器多少錢

發動機的改裝的,我的一個朋友給他的馬6加裝了TURBO,各種TURBO必須的配套下來還花了5W多。 當然如果是我理解錯了LZ的意思,真想改就選日本的HKS貨輪增壓器 進氣也...

你要渦輪增壓的 直接買有增壓的不完了 非要裝的話 看你當地有沒有專業的改裝吧 渦輪改裝難度不大 但是細節很多 弄錯了一點 渦輪就報廢,嚴重的發動機都會有事 還有就...

一般而言,加裝增壓器後的發動機的功率及扭矩要增大20%-30%。渦輪增壓器的缺點是... 轎車有3、5、7和8四個系列,轎車型號的第一個數字即為系列號,第2和第3個數...

這車是

日本車省油是最大的特點,它有2.0和2.4的,至少現在國內是沒有渦輪增壓的,建議你這個... 是2.4的,它跟凌志ES240發動機功率一樣,排量一樣,據說是同一個發動機,凱美瑞年底買跟...

LFA盡管出自被譽為"亞洲賓士"的雷克薩斯之手,卻一點也看不出雷克薩斯影子,發動機蓋... 動力輸出的提升是源於其六缸發動機所配備的兩個渦輪增壓器以及更大的進氣口和排氣...

⑺ 為什麼寶馬N54引擎改裝潛力這么大網友："歐洲2JZ"豈是浪得虛名

寶馬在發動機領域上的造詣，無論是自然吸氣年代中，還是當前的渦輪年代中，都是市場上和賽場上的佼佼者，其中寶馬最值得驕傲的引擎莫過於是直列六缸引擎了，在寶馬眾多的直列六缸引擎中，能夠稱之為神機的不在少數，但是如果要算其中最有可玩性的發動機，哪么有著歐洲2JZ之稱的寶馬N54發動機必然是排得上名號。
在2006年的時候，寶馬的主力引擎系列正式踏入了N54世代（N54引擎在設計上很多方面都延續了N52系列引擎的優點，並且在此基礎上增加了兩個小直徑的渦輪增壓器，匹配上了缸內直噴技術，使得N54有著非常大的改裝潛力），在某種意義上這也是寶馬第一次大規模量產渦輪增壓發動機，這一個系列的引擎正式在當年E9X時代的3系轎車中的335i版本中服役，相接近年代中的寶馬740i、寶馬1M Coupe、寶馬135i、寶馬535i等車型上也可以有配備。
在寶馬N54機型所出現過的不同版本大致可以分成三個，分別是：生產時間在2010年前，306hp/400Nm的早期版本；中期版本則是330hp/450Nm；末期版本則是保持著450Nm，但是在馬力上小幅度提升至340hp。
在當時看來，以自然吸氣引擎而成名的寶馬開始走上渦輪化之後，備受爭議是無可厚非的了，而在自然吸氣轉變到渦輪化過程中，所遇到最難解決的技術問題莫過於是相對於自然吸氣引擎隨傳隨到的動力，渦輪增壓所天然存在的渦輪遲滯成為了當時寶馬工程師所需要解決的最重要問題，畢竟這渦輪遲滯問題是能夠直觀影響到寶馬最重要的操控駕駛樂趣的一個重要原因。
寶馬所推出的N54引擎可以說是一道明顯的分界線，直接區別於寶馬之前所生產的任何發動機，為了能夠盡最大可能降低渦輪遲滯的問題，所以寶馬在N54系列引擎上，並沒有過多強調發動機的最大功率，而是優先選擇了動力的平順性。因此在N54系列引擎上僅僅是配備了0.6bar的小尺寸渦輪，這也直接讓N54系列的渦輪遲滯幾乎可以小到忽略不計，動力輸出堪比自然吸氣，輸出如奶油般順滑。寶馬N54系列引擎也是憑借著這一點特性，贏得了市場上的認可！
不過在寶馬將N54系列引擎退出市場之後，根據後來一些改裝玩家對N54引擎的改裝案例來看，寶馬工程師給N54系列配備的小尺寸渦輪以及相對保守的程序調教來看，還是有點小看了這個系列發動機的後期潛力了。
以寶馬在2011年推出的小鋼炮寶馬1M Coupe來看，這款車型對於寶馬而言在某種程度上是能夠跟E46 M3齊名，因此 M Power部門毫不吝嗇地將一款代號N54B30TO的高配版本N54直六引擎給了寶馬1M Coupe，在寶馬官方公布的動力數據中寶馬1M Coupe的原廠動力為335bhp/450Nm。
（圖為一階寶馬1M Coupe的動力曲線）
對於寶馬1M Coupe能夠有著如此動力，對於一般的駕駛者或者定位小鋼炮的寶馬1M Coupe車型本身已經是足夠的了，但是在全世界范圍內的改裝玩家認為N54可以在原廠硬體的基礎上，只需要刷一刷程序，N54B30系列引擎的動力數據就可以達到輪上550hp-650hp的輸出（Youtube有原廠N54引擎改裝至753hp的案例），由此可見，寶馬N54引擎的改裝潛力之強悍。
寶馬N54引擎之所以如此強悍，實際上是跟寶馬配備的高規格硬體是分不開的，一款發動機的後期改裝潛力強不強，首先是要考慮缸體設計和強度的問題。
在寶馬N54引擎的缸體，工程師為了能夠讓發動機本身承受住更高的輸出載荷，採用了型號為AL226的鋁合金材質鑄壓而成，並且採用了鑄鐵的缸套，AL226的鋁合金材質能夠有效保障N54缸體成型之後的整備體積和重量（N54引擎的整備重量僅僅為187kg，對比同期其他六缸引擎，這是一個非常優秀的成績了），強度要比N52引擎採用的鎂鋁合金缸體要高，在散熱性能上也要更好一點，這也是讓寶馬N54引擎在後期有著極強改裝潛力而被稱為"歐洲2JZ"的原因之一。
(實事求是地說，由於2JZ引擎採用的鑄鐵中缸，而N54引擎採用的鋁合金中缸，兩者之間還是有著非常直接的差異性，而N54引擎以鋁合金中缸作為基礎的引擎能夠有著如此強悍的改裝潛力，已經是非常難得了，這一點沒必要太過糾結)
（在N54引擎涉及到改裝的零配件方面，N54的各種鍛造部件以及相關的升級套裝，相比起同時期或者寶馬其他性能級六缸引擎來看，能夠以非常便宜的價格在一些海外電商網站上買到，並且有著非常多的改裝案例可供參考）
缸體是保障一款發動機的可靠性要素之一，但是還需要其他方面的硬體配合，例如高強度的曲軸、活塞、連桿三件套（在N54引擎採用的是鍛造鋼曲軸；同期發布的N52KP和N51則是採用鑄鐵曲軸）。
在N54發動機的設計思路上其實跟同期的N52發動機有著很多的相似之處，不過是由於發動機本身的定位有差異，所以在很多細節的地方有所區別，而也正是這些差距使得兩款不同的發動機，在後期的成品上有著極大的差異性。
在N54引擎所採用的活塞和連桿，所採用的材質也是經過了特別鍛造的，強度和輕量化兩方面都有非常不錯的表現，活塞頂更是被設計成了一個能幫助直噴系統在噴油的過程中讓燃油霧化和混合程度更加理想，以優化其燃燒過程。
在N54引擎的配氣機構上，寶馬在自然吸氣時代中引以為傲的雙VANOS無級可變氣門正時系統在渦輪時代中，照樣釋放出讓人不可拒絕的魅力（VANOS無級可變氣門正時系統，結構和原理太過復雜了，本文不展開詳細說）。寶馬的VANOS系統雖然比不上本田VTEC系統的激進和瘋狂，但是VANOS系統相可以根據引擎工況決定通過VANOS電磁閥控制VANOS系統具體提供多少氣門正時，對要比本田VTEC更加精準，也更加復雜一些。
寶馬N54引擎的雙VANOS無級可變氣門正時系統，對N54引擎而言，除了能夠精準控制發動機的可變氣門正時正時，提升發動機的配氣精準度之外；在排氣側的VANOS機構可以更迅速推動N54發動機配備的小尺寸渦輪增壓起壓，便於減少渦輪起壓的遲滯。
以如今的眼光看來，寶馬N54引擎原廠配備的渦輪在尺寸上確實是小了一點，不過勝在N54採用的是雙渦輪增壓方案，而採用雙渦輪增壓的發動機能夠讓盡可能將發動機的進排氣系統靠得更近，有效降低發動機的渦輪遲滯，同時也可以盡早讓渦輪增壓系統進入工作狀態。
不過採用雙渦輪增壓系統的寶馬N54發動機，為了能夠達到更早起壓的目的，就只能犧牲發動機在高轉速中的輸出（這也N54發動機原廠在高轉速下，動力輸出相對平穩的原因之一），高轉速下渦輪壓縮的量跟不上進氣沖程活塞運動吸進去的量，導致發動機氣缸的充氣效率不足，使得發動機在高轉速的情況下扭矩輸出會顯得非常疲弱，這一點也是很多硬核玩家在改裝N54引擎過程中下血本的一個重點。
寶馬N54引擎對於很多資深車迷來看，無論是原廠狀態下寶馬所打造出來的E9X系列的335i系列或者是寶馬1M Coupe等車型，還是這款發動機在全世界范圍內不同改裝玩家手中做展現出來的姿態和表現，N54發動機都足以稱得上一款優秀的發動機。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 改裝豐田GR雅力士，經典2JZ引擎900匹馬力，漂移專用

後輪卷出滾滾的白煙，豪爽的踏下油門甩尾的GR?Yaris，是由Cusco一直在檯面下所開發的後輪驅動甩尾式樣版本。關於這輛車該放在哪一個類別使用，至今我們都沒有明確的方向，如果以車輛的規格來說，這輛車已經是達到日本Formula?D甩尾賽車的等級，這樣說起來車輛本身就已經決定了自己未來的方向，最重要的事情是，這台車是一款相當出色的版本。

⑼ 改裝豐田GR雅力士，經典2JZ引擎900匹馬力 漂移專用

後輪卷出滾滾的白煙，豪爽的踏下油門甩尾的GR?Yaris，是由Cusco一直在檯面下所開發的後輪驅動甩尾式樣版本。關於這輛車該放在哪一個類別使用，至今我們都沒有明確的方向，如果以車輛的規格來說，這輛車已經是達到日本Formula?D甩尾賽車的等級，這樣說起來車輛本身就已經決定了自己未來的方向，最重要的事情是，這台車是一款相當出色的版本。

⑽ 銳志能改豐田 2JZ-VVTI 雙渦輪增壓發動機嗎

國內的改裝車廠號稱技術成熟的都是忽悠人的。尤其是加裝渦輪增壓，這不是開玩笑的事情，哪怕裝配工藝過關了，後期的調校不良也很有可能造成動力損失、加速線性受較大影響最嚴重的可能導致暴缸。 加裝渦輪增壓需要較大的發動機艙，因為要安裝的並...