鈴木100怎麼改裝圖片

1. 鈴木AG100改裝

打字太費勁,我轉帖別人的給你看看
對你一定有好處
低沉強勁的排氣聲浪，專業製造的排氣管前段、中段、尾段，外加一顆香茹頭，嗯…非常具有震撼力耶！真的嗎？跑一跑試試看，真的耶，好象比較有力，@#$%……。

就進排氣系統而言，許多人依然不了解自己的車到底改得好不好？而一昧地砸銀子改來改去，希望喜歡改裝的讀者們，能夠了解自己的愛車改裝後是否得到自己所預期的效果，不要改出一輛只有聲音奇怪，卻沒有實力的車，還背上一大堆的心理作用，認為馬力提升不少。

自汽車發展至今，人類從追求動力的產生，研究至如何提高動力，再研究如何達到最佳的熱效率（就一定量的汽油來說，能比以前換取更多的動能），對於改裝車輛的性能來說，幾乎能改的全都改完了，對於排氣系統的了解及所牽涉的范圍，通常是比較被人重視及忽略的，一般人或許只知道如何讓引擎進氣通暢，排氣無阻，但其中包含著一些令人耐人尋味的趣事，希望下面這一些內容，能夠讓您產生閱讀的價值。

進排氣門的干涉

干涉的意義是指兩種或多種相同性質的事物相互干預而產生的變化。由於物質具有波的性質，空氣波動是以空氣疏密傳遞，就如彈簧般，拍打的頻率剛好的話，彈簧產生共振，只要出一點點力，便可維持現有的狀態，空氣也是一樣，因為它是一個良好的彈性體。

在這里討論排氣行程的時候，必須考慮到空氣的運動，因此，容易把空氣的運動和波的現象給混淆，事實上，單獨討論波的運動是與空氣運動無關的，只是因為波的產生是空氣來回運動造成的，在排氣管中波的形成是排氣以脈沖所形成的，這里討論的不是波的性質，而是空氣運動的方式。

進排氣門干涉會影響進排氣

為了讓讀者更容易了解，我們以圖形讓讀者能夠更容易了解。引擎於設計時，為了使進氣與排氣能夠充份完全，進排氣門因牽涉進排氣門開關所需的運動時間（進排氣門由關閉狀態逐漸開啟至完全開啟狀態）與氣體運動慣性對進排氣效率的影響，在設計進排氣門時，都會在其於進排氣行程即將開始之前，提早開啟，而於進排氣行程結束之後，延遲關閉。由於進氣行程之初，為了使進氣行程開始之初能有較大的進氣口徑，使進氣效率更好，因此在進排氣行程還未開始之初，進氣門會提前開啟，而於進氣行程結束時，由於氣體慣性與汽缸內部壓力還是低於大氣壓力，為了使進氣更完全，進氣門會延遲關閉，相反地，排氣門也是基於此會有早開晚關的現象。這種設計將產生氣門重疊（排氣行程要結束之前，進氣門剛開始開啟；至進氣行程剛開始進行，排氣門正在關閉這段極短的時間）日本雜志稱為干涉，由於氣門重疊產生的進排氣干涉，對引擎所造成的影響，便是筆者想表達給讀者知道知識。

活塞在上死點與下死點的移動速度最慢，而於行程中間速度最快，由於空氣的彈性，使得活塞在排氣行程對排氣加速，產生一脈沖，就如彈簧般，由於脈沖的移動速率遠大於排氣管排氣速率，使得排氣管中排氣端的氣體逐漸被壓縮形成反壓（情形就如壓縮一段彈簧般）。當活塞移動接進上死點時的某個時刻，此時排氣管內的壓力足以平衡此脈沖的推力時，脈沖已准備反射，由於接近上死點，已無任何推力抵抗排氣管中壓力，此時進氣門已准備打開，將產生排氣影響進氣的若干情形：

1.假設活塞已開始下行進氣，此時脈沖依然因慣性前進，而此時排氣管排氣端氣體壓力尚未建立到足以抵抗其前進，此時氣門重疊將導致混合氣隨著脈沖的移動由排氣管帶出。

2.假設活塞已開始下行進氣，此時排氣管排氣端氣體壓力已將脈沖推回產生一反壓，那麼氣門重疊將導致一部份的廢氣將伴隨著混合氣進入引擎。

3.假設活塞開始已開始下行進氣，此時剛好脈沖與排氣管排氣端氣體壓力達到平衡，在此時往返；恰巧排氣門正要完全關閉的時侯，混合氣剛要出去便被推回來的時候，進排氣完全，形成最佳狀態。

因此，一般固定型狀的排氣管僅在某些等差的轉速下，例如2000～2400轉、6000～6400轉等情形下，才會有上述第三點的理想狀況，但是，通常產生第一次以後，就不知道第二次產生的時候是否是在引擎設定的最大轉速之內。

附註說明的是，以上動作皆在」眨眼間〃完成，且排氣路徑干涉、排氣路徑造成的排氣冷卻、共鳴室的衰減及二次空氣噴射等所造成的一些影響暫不討論，僅就單一變因及性質討論，以求更容易了解。

影響排氣干涉的因素

引擎轉速影響著脈沖的強度（就如聲音的大小），並不會因為引擎轉速轉得較快而使脈沖速率變得較快（鼓打得再大力，聲音傳送的速度依然是音速334m/sec）。而排氣管的容積大小牽涉到反射波波長，也就是說，容積大者，反射愈慢（如鋼琴節拍器、鍾擺，擺長愈長，周期愈長），反過來說，容積愈小者，反射愈快。因此，不討論排氣管其它問題，單就排氣管的容積就會影響到引擎的性能，相信大部份的讀者從未想過吧！當然，反應快的讀者立刻就會想到，改變排氣管的口徑或者長度都可以控制。

若我們使排氣管的容積變大，脈沖反射的時間需要較長的時間，因此有利於低速時達到理想的排氣干涉，反過來說，容積愈小者，脈沖反射的時間需要較短的時間，高速時會有理想的排氣干涉。

這種干涉的影響，在進排氣門同時開啟的時間越長，其影響也隨之越鉅，因此，在四行程的引擎上，這種現象不會影響引擎性能到」誇張〃的境界，可是在二行程引擎上，進排氣口同時開啟的時間幾乎占據五分之一的引擎行程，且在二個行程就發生一次，干涉對於引擎的影響已到了不可忽視的地步，藉由以上的說明，讀者應能了解為什麼二行程排氣管會有膨脹室（不是消音的那一節），會有所謂的加速管，而粗的（膨脹室大的）用於低速，細的（膨脹室小的）用於高速，便是基於上述原因。

控制排氣干涉的方法

控制排氣干涉的方法，若要分類的話，應分為三種，固定式、機械控制與電子伺服等，前二者通常用於二行程機車上，後者除了在YAMAHA的機上看過以外，並沒有去注意是否在其它車上看過。一般來說，由於二行程引擎對此干涉現象影甚鉅，因此不用作精密控制，簡單的機械控制所能得到的效果就非常好，而對於四行程，由於干涉的影響並沒有像二行程那樣重大，想要有一定的效果，可能就不是一般粗糙的機械控制能夠做到的，因此在四行程上，電子伺服是一良好的方式。

1.固定式：一般來說，這種是屬於一種最不需要一些附屬設備控制的簡單結構，由於排氣管容積無法改變，因此設計時就必須考慮到其理想的干涉作用區域（在引擎於多少轉速范圍產生理想的干涉作用），因此，這類排氣管可以說是僅在某一轉速范圍提供理想的性能，由於製造成本較低，生產者僅需考慮設計成本。只要設計得宜，便能提供客戶良好的效果，因此，仿間的排氣管多半是屬於這一種，當然，相信專業的套件便更是朝這目標努力，如果你不是一個賽車手，你可能需要一支中速域提供良好性能的排氣管，通常這是原廠的考量（不要連觸媒所造成的阻礙也算進去，這是為了其它理由才裝的設備，在此我們僅就排氣干涉討論），當然，如果你是，不仿換一個良好的套件，好好比試一番。

2.機械控制：這一類型普遍用於一些強調性能的二行程機車上，在排氣口附近做一個小膨脹室，然後用一閥門控制排氣管與膨脹室之間的口徑，或是利用一小空間作一閥門，利用此一小空間與閥門開閉改變排氣路徑長度，都是一種有效的方法，使得在低、中、高速狀態都可以得到不錯的性能。目前尚未看過用在汽車上，不過二行程機車倒是使用得不少，像HONDA的ATEC，都是一種非常好的設計，不知道汽車零配件業是否有人願意做一個控制干涉且性能良好的機械伺服的排氣管。

3.電子伺服：就二行程的引擎來，由於進排氣口開啟重疊的時間較長，因此受到排氣干涉的影響非常大。因此，只要普通的機械控制，效果就非常的好；但是，在四行程上，進排氣口開啟重疊的時間不像二行程那般地長，機械控制所能獲得的效果有限，加上一些額外的變因，使情形更為復雜，因此，就如供油系統般，排氣干涉的控制也有設計使用子伺服，以達到不錯的性能提升。在排氣管的一段設計一膨脹室，利用一電子機算機伺服控制閥門，再利用閥門控制排氣管口徑以校正排氣脈沖返回的時間，以達到良好的效果。

再來，我們必須提到由於進氣也是以脈沖型式，因此，在進氣歧管也會產生類似的干涉情形，所不同的是，排氣干涉的脈沖氣體在到達排氣管口時剛好排氣口關閉，進氣干涉是希望較密（多）的空氣進入引擎。不過，此種進氣干涉，在單缸或雙缸引擎比較有效，若是多缸並成一個進氣歧管上，在這種吸氣頻率如此高的情形下即使是密端也空氣不足，是否還有效，便不得而知了。因此，就單缸而言，進氣歧管的容積，也牽涉到進氣效率，Yamaha的YEIS的就是如此產生的，普遍用於二行程機車上，用一個黑盒子改變進氣歧管的容積，以增進進氣效率。
排氣歧管的路徑干涉

就連排氣管本身，都會產生干涉現象。之前所討論的，都是在不討論引擎缸數多寡下，就單一性質的問題做討論。嘿嘿！（筆者露出邪惡的笑容），如果兩者討論的話，那麼情形將愈趨復雜。首先，我們就來討論排氣管本身的干涉現象，就排氣管而言，由於各缸排氣管最後會匯於一條管道上，由於各缸排氣有時間差，因此如果各缸排氣管的長度與時間差配合不當的情形下，將會造成排氣干涉，也就是說，兩缸的排氣互相干擾造成排氣不良。每具引擎都有著不同的特性，諸如排氣量、氣門早開晚關、氣門開啟深度的大小、氣門正時與排氣管等，都會對此產生影響。因此，排氣管在設計時，應是專為某廠牌引擎設計，除了良好的排氣效果之外，也要避免上述各種干涉情形的發生，就算無法避免，也要將影響降至最低。最基本的改裝手段，就是使各缸排氣管匯集之前的長度相等，使得路徑干涉的影響較小，

看過那種四管繞來繞去合成一管的那種排氣管改裝套件嗎？筆者雖然不敢說那是為此而設計的，但這一定是其中原因之一，至於其它的改裝方式，諸如四管合成二管再合成一管的，什麼四管的部份長一點啦，二管的地方短一點啦，由於每部引擎的特性都不同，如排氣量啦、燃燒效率啦，負載啦……等，其中牽涉的問題很多，逐一探討有其困難。所以啰，即使知道會有前述的問題外，就如汽車碰撞實驗一樣，少部份簡單結構可以用計算的，但還是要實際撞個兩下，才知道是否有用，排氣管也是一樣，不去試，天曉得它到底是否有效，筆者雖然可以稍為解釋一下影響排氣的原因，若是問說如何改裝排氣管才會有效，筆者必須勇敢的說：「我不知道」，通常整體的套件會效果比較好，如果是國外套件，由於國外有一定的消費市場，因此製作的水準與效果通常比較好。

排氣管尾段構成再討論

排氣管分為前段、中段與尾段，前段包含排氣歧管與觸媒轉換器，中段在底盤下做為導管，通常會做有一個膨脹室，那是第一級消音器，能夠稱為尾管的，大概只有最後那個膨脹室了吧！通常，影響排氣管影響引擎性能的表現愈是後段影響愈小，而且，由於排氣管的口徑、容積與形狀皆固定，因此，如果說要設計一個排氣管在引擎各種轉速之下都要有效果，幾乎是不可能的事，就如其它改裝部品一樣，只能在某一個范圍下發揮效果。

排氣管的尾段製作，除了消音與改變聲音的質外，並沒有其它額外的功能，對於干涉現象的防止，沒有太大的幫助，通常，後段的技術除了聲音的改良外，消音與排氣暢通的協調也是重要的一環，尾段的構造通常是以一個較大的膨脹箱做共鳴室，籍著容積極劇變大，排氣脤沖在共鳴室內共振消除了大部份的噪音，然後接著一些有許小孔的管子消除了一小部份的噪音，較講究者除了具備上述基本構造外，還會以消音棉包覆在共鳴室外圍，使噪音能夠減至最低。改裝排氣管的尾段，除了希望有更通暢的排氣外，通常會要求其它額外的性能，更低沉的排氣聲浪、或者是高級車要求更好的消音性能。國外的尾管改裝部品玲琅滿目，你想要那一種排氣尾管幾乎都不成問題，連筆者在念書時代，上進排氣課程時幻想中的理想排氣管竟然也有，真是佩服國外的消費市場，已經大到無奇不有，而且製作精緻，實際測試其效果後才上市，令人好生羨慕。

結語

這次我們僅對排氣管的部份稍做深入的探討，也不對觸媒轉換器的部份做討論，畢竟它不是為了增進引擎效率而設計的，通常，筆者認為，改裝之前，前述所談的並不能保證讓您有效的改裝排氣系統，但是這些是從事改裝事業事倍功半的基礎，消費者用以判別自己的投資是否值得的參考，筆者先前說的嘛，車子，還是要撞它一撞才知道安不安全，不是嗎？期望樂於此道者能與筆者一同求進步，排氣管里還是有很多東西等著你我去發現，我喜歡熱血澎湃的原裝排氣管，寧靜中帶著低沉的恕吼聲，會叫的狗狗不一定就會咬人喲

2. ax100怎麼改裝有勁

具體哪款AX100，豪爵？長春？還是？？？改裝帶膨脹包的排氣，更換空濾，進氣道打磨，排氣更換膨脹包的直排，二沖的騎法與四沖不同，高轉速，拉力合配合油門，二沖的時代過去了，懷念啊

3. 鈴木AX100如何改還能提升它的動力和極速

裝氮氣加速器，可以提高馬力和極速。改裝發動機，在改成4通。底盤和車殼都可以改，提高車的承受力，避免高速時發生危險。裝個定風尾翼，加強後輪抓地力。

4. 如何將金城鈴木AX100改成越野多少錢

把破車還改啊，去舊貨市場看看

5. 金城鈴木AX100怎麼減震比較好改裝

你要改成什麼樣的？改裝的不一定比原廠的好！

6. 鈴木ax100改裝

我倒是有個小小的建議
前後輪轂換成鈴木賽馳的
17的輪轂
儀表和大燈換GN太子的
整車
改一下色（我改成黑色的）
要想機器動力猛
點火線圈換成12V
AX100機器最大的缺點就是一檔提速急了
發吐
要改一下化油器
油針換一下125的就可以
再就是
量空
喉管
都要換一下
我試著改了一下
試了一下
還比較滿意
提速比較烈
尾速可以達到130多

7. 豪爵鈴木AX100能改裝嗎 能改裝的話 怎麼改

化油器還是二沖程的，改成200CC嗎？意義不大，保養保養好，給它延長一下壽命倒是實在話。

8. 鈴木AG100改裝問題我想改前後減震（加長）哪位車友們能給個改裝方案呢

按道理說，只要裝得上去就可以了。
不過你要加長，就要犧牲車輛的穩定性。加長後車子變高了後會變得比原來飄。
前面的就是裝上去就可以了。後面的，你要移動支點，直接割掉後按你要求的前後移動。然後焊上就可以了。
個人建議不要改

9. 鈴木ag100怎麼改裝

也許要換機油了或是發動機出了問題