雨宮改裝車
㈠ 改裝車常用的尾翼大都是什麼牌子的
1、AMG(賓士)
AMG，創立於1967年，名稱是取自創始人Hans Werner Aufrecht、Erhard Melcher和當時AMG公司所在地Grossaspach的首位字母作為組合而成。
2、Alpina（寶馬）
Alpina成立於1965年，那時候的Alpina並非一家汽車改裝公司，而是一家電子公司。後來創始人Burkard玩股票賺大發了，才開始玩起汽車改裝。
3、ABT（奧迪）
ABT Sportsline，最早是在1960年創立的，當時的ABT不叫ABT Sportsline，而叫ABT Tunning，是一間打鐵的店。後來ABT Tunning被繼承到了Johann Abt手裡，並改名為ABT Sportsline，開始從事汽車改裝事業。
4、Abarth阿巴斯（菲亞特）
Abarth成立於1950年，公司剛開始是做變速器、閥門彈簧、尾氣管道等汽車配件的，後來相中了價格比較低廉而人人都能買得起的菲亞特汽車，開始對其進行整車改裝。加上改裝結果出乎意料的好，只要經過Abarth改裝的菲亞特在動力上都有了很好的提升。這也使得Abarth一時間在改裝界火了起來！
5、Mugen（本田）
作為一個本田車迷，一定知道Mugen無限！Mugen是本田汽車創辦人本田宗一郎長子本田博俊在1973年所創立的一家獨立改裝公司。
6、Nismo（日產）
Nismo實際上不能算是一個御用改裝品牌，因為它是日產公司內部的組織結構演變而成的一個高性能部門。在Nismo部門成立之前，日產公司其實有兩個專門負責高性能的部門，後來在1984年這兩部門進行合並了，組成了一個新的高性能部門，這個部門就是現在的Nismo。
7、STi（斯巴魯）
STi這個名稱其實是Subaru Tecnia International的縮寫，STi是斯巴魯汽車直屬的一個高性能賽車部門，一直為斯巴魯在汽車拉力賽事業作出了巨大的貢獻。
(1)雨宮改裝車擴展閱讀：
汽車尾翼的種類
1、玻璃鋼尾翼
玻璃鋼尾翼是一種增強型的塑料材料，玻璃鋼尾翼和鋼化玻璃要區分開來，玻璃鋼的好處非常多，它的質量是非常輕的，而且硬度也是很高的，用來做尾翼確實是不錯的，玻璃鋼尾翼還不導電，也能增加我們的行車安全，性能比較穩定。
不會影響我們的正常使用，汽車尾翼一直是裸露在外邊的，如果沒有一個很好的抗腐蝕性的話，肯定是不耐用的，但是玻璃鋼尾翼都具備這些優勢。
2、鋁合金尾翼
鋁合金對於我們來說並不是很陌生，我們在日常的生活中也經常會接觸到鋁合金，鋁合金的使用范圍也是比較廣的，鋁合金尾翼的導流性比較有特色，正是因為鋁合金的特殊材質，讓我們的汽車尾翼才能發揮出更好的作用。
而且鋁合金尾翼的散熱效果也不錯，這也正是我們車友的需求之一，不過對於鋁合金尾翼的價格肯定也是比較關注的
3、碳纖維尾翼
碳纖維這種材料外柔內剛，是最大特點，而且質量要比鋁合金尾翼輕，但是它的硬度卻絲毫不亞於鋁合金尾翼，它的硬度甚至還超過鋼鐵的硬度，耐腐蝕性也是比較突出的，很多車友也是比較看好碳纖維的尾翼，碳纖維尾翼的耐用性是非常高的。
這也是我們車友看好這種尾翼的重要原因之一，況且碳纖維尾翼被廣泛的使用在賽車上，質量肯定是過關的
㈡ 尋找著名的日本改裝車雜志和專業網站
www.d1gp.jp 這個是日本D1漂移的官網 其中有關於D1的詳細報道和雜志周邊
http://www.c-west.co.jp/ C-west 的官網 都是改裝器材
http://www.c-west.co.jp/ RE雨宮 的官網 也都是改裝器材
http://welc.jp/cgi/ 汽車周邊的購物網上面有很多雜志
另外還有很多改裝廠的網站在此就不一一列舉了
㈢ 急！急！急！高手們："RE雨宮"是什麼東西
1 re雨宮是一個日本改車品牌公司
2,3,4 5,6是這個公司推出的汽車配件
此外 大包圍----汽車車身外部擾流器，源自賽車運動。主要作用是：減低汽車行駛時所產生的逆向氣流，同時增加汽車的下壓力，使汽車高速行駛時更加平穩。而引用到民用車上的大包圍不再那麼看重功能性，更強調的是外型的美觀協調和個性化。在越來越追求個性的今天，外觀上變化繁多、安裝方便又最容易被看見的汽車改裝件---大包圍漸漸成為車主們首選的產品.
ecu為Engine Control Unit,屬於引擎的電子控制單元.能根據各種回潰優化控制引擎
至於到底好用與否,本人無法給出評價.沒用過
㈣ 世界著名的汽車改裝廠有哪些
這個太多了吧！AMG和BRABUS是賓士的改裝廠，ABT是大眾的改裝廠， RUF專改保時捷，還有日本的各大廠商都有自己的御用改裝廠。RALLY ART是三菱的，豐田是TRD和Tom『s，本田是無限，馬自達是MAZDA SPEED和雨宮，斯巴魯是ST-i等等……太多啦！
㈤ re雨宮有evo的改件嗎
最有賽車血統的運動骨——東南菱帥提到國內適合改裝的轎車，菱帥絕對排得上號。菱帥的原車型是三菱LancerEVO，車身底盤和懸掛都具有這輛世界著名賽車的血統。把這款車全車改成EVO系列是絕對爽的。據福建東南汽貿銷售顧問小陳介紹，菱帥的外觀和車內布局就趨向於LancerEVO。而在改裝市場上，EVO的改裝配件較多，例如三菱原產的空氣套件、火花塞等都可以在菱帥上使用。其次，菱帥在出廠時已經具備良好的操控性能，加速平順，低轉扭力輸出相當不錯，且發動機中負荷的扭力充足，時速表上升的速度超出了對一部1．6升自排車的期望值。售價：7．89萬－8．98萬還有：斯巴魯有其自身三個絕技：第一，就是它的水平對置發動機，世界上只有保時捷和它擁有的稀有「器官」。水平對置發動機，本身就可以降低車輛重心，對提高操控性能大有幫助。第二，就是斯巴魯獨特的完全對稱底盤結構。第三，全時四驅技術?穴AWD?雪——在最大程度上創造了一種完美的平衡感，從而帶來優秀的操控性和穩定性。AWD強勁的抓地力、先進的懸架以及堅固的底盤，成就了斯巴魯主動安全與主動駕駛的核心理念。而這三個絕技，也造就了斯巴魯翼豹WRX天生就是塊運動骨。售價：35．98萬最時尚的運動
㈥ 請告訴我各大汽車廠商以及其專屬改裝廠
賓士的改裝公司有：
AMG
1967年，HansWernerAufrecht和ErhardMelcher在德國Grossaspach創立了AMG公司，AMG這個名字是來源於Aufrecht字首的A，Melcher字首的M和Grossaspach字首的G。在上世紀70年代，AMG作為一家獨立的汽車改裝廠曾取得了不小的成功，製造了許多基於賓士轎車的賽車，剛開始它主是在賓士300SE的基礎上打造一些高性能賽車來參加歐洲巡迴車賽，功夫不負有心人，終於在1971年，一台由AMG改裝的賓士300SEL6.8在著名的比利時Spa賽道24小時賽中獲得了同級車的冠軍，而總排名則拿到了全場的第2名。
1988年，AMG與賓士公司建立了戰略夥伴關系，AMG成為了賓士公司的一個子公司，專門負責為賓士車進行高性能的改裝，而賓士藉助AMG的力量也從容地重返德國汽車巡迴賽等賽事。由此看來，賓士收購AMG的舉動的確是一箭雙雕，一來可以擴展賓士公司高性能車的產品線，二來賓士通過AMG豐富的經驗，可以在德國汽車巡迴賽上取得優異的成績，向大家展現賓士車的風采，這總比賓士公司自己進行改裝去拿名次要省力的多，而且倍有面子。
AMG現有雇員600名左右，每年大約生產12000輛汽車。賓士與AMG合作的第一種產品是1993年出品的C36AMG，從這一年開始，幾乎所有系列的賓士汽車都有經AMG改裝後的身影，而賓士公司也承諾今後要在每種賓士車上都生產其AMG型號。
用AMG自己的話說，他們是「賽車引擎部工程，結構，測試專家」。AMG強調高性能發動機的傳統，特別是大馬力發動機的應用，但值得注意的是，AMG在動力系統上的改裝並不是象我們隨後提到的BRABUS那樣，用更大馬力的發動機換裝原有的發動機，所做的是在原有的動力系統上加以改進，榨出發動機的最後一分動力！不過經AMG之手的賓士車還是賓士，AMG並不新的車型，只是在外形和*控性等方面稍作改動，而保持原有的安全性和舒適性。
除此之外，AMG還提供了各種改裝套件，包括前保險杠及霧燈，後保險杠，側裙邊，後擾流板，各種造型的鋁合金輪圈，減震器以及後段排氣管等等。
BRABUS
BRABUS可算得上是世界最大的賓士汽車改裝廠了，它憑借著獨特的發動機改裝技術創造出來的優異動力性能而享譽全球。雖然BRABUS創立於1977年，比AMG和LORINSER都晚，但是BRABUS卻後來者居上，一年改裝的賓士車只有80000餘輛，而且它不但立足於本土，BRABUS還在美國開設了改裝分廠，生意越做越大。盡管不是賓士的子公司，但BRABUS卻是賓士Smart的御用改裝廠，全世界所有的smart變型車都出自BRABUS之手。
BRABUS的改裝不是簡簡單單地在原車基礎上的高性能改裝，它的改裝是不惜工本的，舉個例子來說，BRABUS為了提高動力性能，會把一輛賓士E級車裝上換裝上賓士S600的發動機，或者將排量已經很大的發動機進行進一步改裝，換上由自己高水平工程師研發的活塞以獲得最高的壓縮比，甚至重新打造發動機曲軸以配合延長的汽缸沖程。而改裝後的發動機不僅動力澎湃，而且油耗非常低，在保持在目前的油耗最低標準的情況下，BRABUS的環保指標已達到了歐洲Ⅳ號標准。為了優化噴油系統和排放系統，BRABUS的發動機在被改裝前首先需要在液壓試驗台上進行嚴格的測試。在加工完成後，每一個發動機的汽缸缸體還要進行激光探傷，以確保被加工面的質量能夠達到要求。
更令人矚目的是BRABUS的鋁合金輪轂，用戶不但可以選擇大過標配一號的18英寸輪轂，甚至還可以選擇大出兩號、三號的19英寸、20英寸輪轂，而為了提高*控性能，BRABUS甚至通過校調懸掛系統使底盤離地間隙降低了15毫米。為保證BRABUS改裝車的品質，BRABUS與世界上頂級的零部件廠商合作，包括米其林和倍耐力的輪胎，ZF的變速箱和SACHS的懸掛組件等等。
在BRABUS大刀闊斧地改裝思想指導下，2003年在賓士原廠E級車型基礎上改裝的BRABUSev12，發動機功率達640馬力，最高時速340公里/小時，0——100公里的加速只需4.2秒，從而被吉尼斯世界記錄大全收錄為世界上最快的轎車。
以BRABUS改裝的賓士CLK500為例，BRABUS改裝後的發動機排量達到了6.1升，功率達到了驚人的426馬力，在4100轉/分鍾時扭矩可以達到627牛米，0到100公里的加速時間僅用4.7秒。而最近BRABUS在日內瓦展示出的基於賓士SL55的K8高性能改裝車上裝載的V8缸發動機，使其動力達到了前所未有的530馬力@6200轉/分鍾，扭矩784牛米@3000轉/分鍾，相信設計這款SL55的賓士設計師看到後一定會感嘆：我當初為什麼沒想到呢！
LORINSER
如果說AMG和BRABUS都是大家耳熟能詳的賓士改裝廠的話，那麼LORINSER這個名字恐怕就陌生得很了，而Lorinser作為賓士的三大改裝廠之一，其地位並不亞於AMG和BRABUS。況且早在二戰前1935年LORINSER就已經成立了，因此按照中國人的觀點，LORINSER算是從事賓士改裝的老字型大小了。
與AMG和BRABUS不同的是，LORINSER的產品在全球享有賓士全球服務網路的維修與檢測的等服務，因為LORINSER並不改裝賓士車的發動機！這樣說來，LORINSER與其說是一家賓士改裝廠，還不如說是一家賓士豪華設施升級廠。也許這樣一來，很多容易出毛病的動力系統的維護包袱就不用LORINSER心了，而且售後服務的水準也是世界一流的。
LORINSER的改裝范圍主要集中在外形、內飾、懸掛和制動系統，包括加粗的直排消音器、全鋼板底盤，空氣懸掛，更大的輪轂和輪胎等等。比較有特點的是LORINSER在大部分車型上加裝了只有在賓士600上才能出現的手工縫制高級皮革材質及黑色桃木裝飾；而普通賓士一般使用的是16英寸的輪轂；而普通賓士一般使用的是16英寸的輪轂，LORINSER則採用了18英寸的輪轂，而且根據最佳匹配的原則，LORINSER賓士的前後輪胎規格是不同的，前胎使用寬幅245的輪胎，而後輪則使用寬幅275的輪胎，以增加雪地防滑系數，而在普通賓士車上使用的是寬幅225的輪胎。這樣搭配的行動系統在濕滑路面上有著非常好的平穩性和制動效率，比標准配置要更加安全舒適。
勞倫士（Lorinser）
是德國梅賽德斯賓士公司的一家御用改裝公司！（也就是說經過勞倫士改裝完的賓士同時享受梅賽德斯賓士公司原廠的質量保障。）
下面是個介紹：
勞倫士（Lorinser) 創立於1935年，工廠坐落在德國斯圖加特，是專為梅賽德斯-賓士精裝升級的工廠。在維持梅賽德斯-賓士原創精神和品種形象的大前提下，做最大幅度的提升。
在世界各地，勞倫士賓士汽車受到許多身份顯赫的汽車愛好者的歡迎。勞倫士是個性化和尊貴汽車的典範。曾獲得四屆F1冠軍的法國車手AlainProst、知名F1賽車設計師JohnBa-mard以及許多世界級網球明星都是勞倫士的忠實用戶。
勞倫士精裝賓士是一款對原賓士汽車改裝品牌在歐洲享有很高聲譽憑借著豪華大氣的改裝理念和設計元素，它依據客戶的喜好對本來就威風十足的賓士進行大膽的改裝和升級，獲得了眾多體育明星和顯赫人士的青睞。為成功人士打造相當於他們自己簽名的精裝豪華車。包括的車型有2004款賓士E240、S350、S500和S600。五輛車的外形和內飾同傳統賓士原型車有很大區別。以後進口的「勞倫士」賓士還可以進行符合車主個性的改裝。
寶馬的有：阿爾賓娜(ALPINA)
阿爾賓娜是一個以專門改裝寶馬汽車而聞名世界的一個獨立品牌，它與寶馬之間沒有從屬關系，正如布拉布斯(BRABUS，現譯為博速)與賓士之間的關系。不同於一般的改裝廠，阿爾賓娜(ALPINA)與博速都會在改裝的產品上貼上自己的標志，換言之，一般情況下，你在阿爾賓娜(ALPINA)的產品上是看不到寶馬的標志的，這能看到ALPINA的LOGO。阿爾賓娜(ALPINA）改裝的寶馬汽車以出色的性能和個性化的配置而聞名，該公司幾乎可以改裝寶馬的全部產品，從3系、5系、7系，到6系以及Z4，幾乎無所不改。
http://www.alpina-automobiles.com/，這是ALPINA的官方網址。
M部門
這是寶馬旗下的一個子公司，是專門為高性能車輛設計改裝的一個部門，其輝煌的成績有M3 M5 M6 .
奧迪
ABT Sportsline作為Volkswagen 集團改裝第一大廠長期以來致力於賽車及汽車改裝市場，提供動力、制動、懸掛、空力套件、輪轂等改裝配件、精品及服務，在不失原廠設計的理念下，滿足改裝車迷對個性化的需求，目前在全世界六十幾個國家皆有代理商銷售其獨家為Audi、Volkswagen、Seat、Skoda及最新的Volkswagen孿生車種Porsche Cayenne的改裝精品及配件，樹立了高性能、高品質的口碑。此外，ABT亦從事整車改裝銷售的業務，堪稱是同業中的翹楚。
在德國專門從事Volkswagen 集團車系改裝工程的廠商多如牛毛，但也正因為有著如此的良性競爭與相互激勵，使得強者愈強。ABT Sportsline便是其中的佼佼者。目前在德國無論是Volkswagen集團車系的改裝主流，或是在各項賽事中脫穎而出的Volkswagen集團競技用車，幾乎都與ABT有著直接的聯系，ABT堪稱擁有賽車的靈魂。
官方網站：http://www.abt-sportsline.de/
保時捷
TechArt（具體我也不知道）
凱迪拉克
V部門（與寶馬的M部門一樣）
㈦ 熱血街區雨宮兄弟騎得什麼摩托車
熱血街區雨宮兄弟騎的摩托為哈雷夜路德改裝的摩托車。
哈雷的定位跟一般機車不同，追求的往往不是速度，而是平穩的舒適度，相反就給人的感覺厚重，提速較肉，極速中庸。但這輛夜路德動力搭載著水冷式V型雙缸發動機，排量為1247cc，扭矩為111Nm，馬力高達125匹，百公里提速僅需4.5秒。
夜路德長度2460mm，座椅高度690mm，重量為292kg。皮帶驅動是夜路德的特點，對於不追求高性能跑極速的哈雷，皮帶驅動對比鏈條驅動有著非常大的優勢。伸長量小不需要經常調節，拉伸強度約為鏈條的2倍，降低了動力損失，噪音低，有效的減少了維護。
(7)雨宮改裝車擴展閱讀：
哈雷夜路德汽車的介紹如下：
Touring 車系的發展線索來自數百萬英里的測試和車手的反饋，根植於哈雷時尚外形設計的傳統，並兼顧出色的油門操控響應，優異的高速公路駕乘感受和超凡的低速操控性能。1999年，Twin Cam®。88 發動機的出現大幅提高了 Touring 機車的動力性、可靠性和耐久性。
哈雷夜路德摩托車的V-Twin 脈沖、裸露閃亮的鉻和鋼、豪華的駕乘配置、寬闊的行李空間以及各種功能，為車手們帶來了非凡的摩托車駕乘體驗。
㈧ 楓士雄和雨宮是一個人嗎
不是。
1、楓士雄全名為花岡楓士雄，其是日本熱血動作片《熱血街區電影版：極惡王》中的主角。
2、雨宮全名為雨宮勇美，其是馬自達和汽車改裝品牌RE雨宮的創始人。故楓士雄和雨宮不是一個人。
㈨ 請問世界上有什麼著名的汽車改裝企業嗎
太多了
除了固定品牌的改裝廠
何謂固定品牌?
如無限專改本田
Ralliart專改三菱
AMG專改benz
民間有名的也很多如HKS,mines,宇宮 等等
太多太多太多太多太多了
㈩ 日本五大戰神跑車分別是
准確的說樓主指的應該是上世紀90年代的日本跑車四大天王吧，其實他們分別是本田NSX，豐田supra，馬自達RX7還有三菱3000GT，另外大家所說的BNR34GTR其實是日產旗下SKYLINE車系的高性能版本，所以嚴格來講這台車屬於性能車而不是跑車。下面是這四大天王的簡介。
本田NSX（1990年-2005年）
全鋁車身，「東瀛法拉利」
1984年本田公司委託義大利汽車設計公司賓尼法利納為該公司設計HP-X概念車（Honda Pininfarina Xperimental），它採用了中置後驅布局，搭載代號為C20A的2.0升V6發動機。研發過程中，本田公司管理層決定將HP-X打造成一輛可以與義大利和德國的超級跑車媲美的車型，隨後它便成為了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型車。
本田公司將法拉利328視為NS-X的假想敵，本田的目標是使NS-X的性能和法拉利328相當或更高，並擁有更可靠的質量，且價格要比法拉利328更低，項目接近完成時本田將目標又鎖定為法拉利348。具有VTEC技術的3.0升V6發動機取代了HP-X上的那台2.0升V6發動機，本田為NS-X注入了大量F1賽車上使用的技術。
為了研發NS-X，本田公司投入了大量的時間精力、人力和財力。如邀請日本地位崇高的前F1賽車手中島悟在鈴鹿賽道為NS-X早期車型進行試駕。為改進車身調校，中島悟在鈴鹿賽道進行了相當長時間的測試。三屆F1總冠軍艾爾頓·塞納也曾受邀為NS-X進行試駕並對其提出了很多獨到的改進建議，本田公司還曾將兩輛NS-X測試車贈與塞納。
NS-X的量產車更名為NSX，並於1989年芝加哥車展上首次亮相，在1989年10月的東京車展上再次亮相後受到廣泛好評。1990年NSX正式在日本發售，1991年NSX以本田高級品牌ACURA的旗艦產品身份進軍北美、歐洲和香港市場。當時每輛NSX售價為65000美元，這一售價也創造了當時日本汽車工業史上的最高價。
將法拉利328視為對手的NSX，在外觀設計上也有種獨特的歐洲跑車味道。大燈採用當時跑車流行的跳燈設計，低矮的車身營造出一份濃郁的戰斗氣息。作為一款中置後驅跑車，NSX車門後方的進氣口格外醒目，車門把手被巧妙的「隱藏」起來。車尾貫通的尾燈組和後擾流板流暢的整合在一起。
內飾方面，NSX的中控台採用T字形對稱式設計，設計師奧山清行在內飾設計上充分研究了戰斗機的座艙風格，但NSX的內飾並沒有讓人覺得這是一輛超級跑車應有的氛圍，井然有序的功能區域布局，真皮中控台邊緣精緻的縫線，彷彿置身於一輛高級豪華車之中。作為一款當時的性能跑車來講，NSX的配置可以說相當「奢華」了。其配置了安全氣囊、ABS防抱死制動系統、ESP電子穩定控制系統、氙氣大燈、自動空調、定速巡航、真皮電動座椅、座椅加熱、BOSE音響系統等，後期又加入了無鑰匙進入等先進配置。
NSX也是本田第一款使用全鋁車身的車型，鋁合金的車架和懸掛採用了革命性的鍛造工藝，NSX採用前後雙叉臂的懸架結構，中置後驅的布局為NSX帶來無以倫比的駕駛感受。鍛造懸架控制臂、鍛造鋁合金輪轂和全鋁結構的車身為其輕量化起到至關重要的作用。NSX的車身尺寸為長4430mm，寬1810mm，高1160mm，車重1350kg。
本田首次將其在賽車運動中使用的如鈦合金發動機曲軸、鍛造活塞等技術運用到NSX身上，NSX搭載代號為C30A的3.0升V6發動機，最大功率273馬力（201kW），最大扭矩280N·m，與發動機匹配的是一台5速手動變速箱和4速自動變速箱。
盡管NSX已經是頂級跑車，但其設計之初仍在日常駕駛和純粹的駕駛樂趣之間達到了平衡性，為滿足相當一部分用戶對純粹駕駛樂趣的追求，本田於1992年開始對NSX進行改造，即誕生了NSX Type R（簡稱NSX-R）。工程師對NSX原版車型進行了輕量化處理，隔音、消音系統、音響、備胎、空調以及包括牽引力控制系統在內的大量電子設備被拆除，真皮座椅改為RECARO公司為NSX專門設計的電動調節碳纖維賽車座椅，方向盤為MOMO製造，換裝了ENKEI鍛造鋁合金輪轂，擋把由真皮覆蓋改為鈦合金材質，使得NSX-R最後成功減重了120kg。1992年11月，本田在日本推出了限量生產483台的NSX-R。
1995年半開篷式NSX-T開始在日本以訂單生產的形式銷售，北美市場NSX-T則取代了原版NSX成為唯一車型進行銷售，NSX-T的可拆卸頂篷降低了車身強度，為彌補強度又增加了45公斤重量。
1997年2月NSX首次進行了大幅度改款，主要差異在於大幅提升了動力系統，原先的C30A的3.0升V6發動機被C32B的3.2升V6發動機所取代，氣缸套換上密度更高的強化合金，發動機氣缸本體減重3kg，進排氣也經過重新調校，使得發動機動力輸出的特性有了明顯改善，最大扭力轉速降低了100rpm。C32B發動機最大功率293馬力（216kW）/7300rpm，最大扭矩304N·m/5300rpm，與此同時手動變速器升級為6速，但自動擋車型仍舊裝備原先的C30A發動機。
2001年本田針對NSX的外觀進行了修改，最大變化則是原本的跳燈改為固定式前大燈，前保險杠和前行李廂蓋，車門，側裙，後保險杠及尾燈都經過重新設計。NSX的懸架系統同樣針對操控性強化而重新調校，提高剎車與方向盤的路感回饋與控制反應，鋁合金車身同步進行減重與提高剛性的措施。輪轂升級為17英寸BBS鍛造超輕量合金輪轂，前後輪胎規格分別為215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型設計即便如今仍不過時，作為一款誕生至今已有23年的跑車實屬不易。（點擊進入 日本賽道試駕本田NSX Type S）
7年之後，NSX-R概念車於2001年東京車展中亮相，第二年5月正式上市，新款與老款NSX-R有著極其相似的風格。新款NSX-R的行李廂蓋與後擾流板均採用碳纖維材質，使其在紐博格林賽道上輕易突破一般量產車難以實現的8分鍾關卡。
2005年，本田迫於Super GT賽事規則（參賽車輛的原型車產量需為5輛以上）而推出了NSX-R GT街道版，該車僅限量生產5台，當時售價更是高達5000萬日元。
本田對賽事的熱衷使得NSX成為日本Super GT系列賽中的常客，NSX和Supra當年在GT500組別中的纏斗也為車迷們所津津樂道，NSX在勒芒24小時耐力賽中也曾嶄露頭角。
在5輛限量版NSX-R GT交付客戶之後，2005年10月，本田宣布NSX正式停產。本田NSX從1990年問世至今，共銷售了18000餘台，其中北美市場為8739台，慘淡的銷量也許是NSX這15年中唯一遺憾的一件事。
小結：本田結合當年在F1賽場拼殺得來的經驗和技術，在1990年打造出融合了本田當時最尖端技術的NSX。NSX的誕生為日本汽車工業書寫了濃重的一筆，但由於其始終擺脫不了法拉利328的影子而飽受質疑，此後法拉利後續車型F355更是迫於NSX的壓力而實施了動力提升的舉措，而日本其他廠商旗下的跑車更是以NSX作為競爭對手展開研發，NSX對於推動日系跑車發展起到了極大的鞭策作用。
第四代豐田Supra（1993年至2002年）
豐田「牛魔王」，直線之王
1993年5月，豐田推出第四代Supra（A80）跑車，設計靈感仍延續上一代Supra的美式跑車風格，長車頭設計加上突出的肌肉線條，讓人一眼便留下深刻印象。車身寬度比過去大幅增加了120mm，但車長卻縮短了100mm，整體車身比例更加完美且符合跑車必備條件。
Supra在外觀設計上並沒有運用大量復雜的線條，整車線條處理的極為圓潤流暢。不同於同時期其他日系跑車，第四代Supra頗具前瞻性的由第三代的跳燈改為固定式大燈設計，並採用運動味濃郁的熏黑底大燈。前部大尺寸的進氣格柵和轉向燈下方的進氣口則預示了Supra暗藏的性能。
Supra的尾部設計頗顯另類，視覺重點則在同樣採用熏黑處理的尾燈上，Supra的尾燈樣式可謂辨識度極高。巨大的後擾流板也使Supra極具視覺沖擊力。不同於大多數車型尾部Logo採用鍍鉻處理，Supra車尾的Logo同樣為熏黑處理，豐田刻意為Supra營造出一份神秘感。
Supra的內飾設計傾向於駕駛員一側，儀表盤樣式頗為復古，中控台上的功能區也沒有被刻意劃分開來，四輻方向盤樣式極為平庸，和整車風格反差極大，Supra的內飾設計也許並不能迎合每一位車主的喜好。
Supra配備了包括定速巡航，雙安全氣囊，ABS防抱死制動系統，ASR牽引力控制系統，電動折疊後視鏡，自動空調，CD音響系統等配置。
Supra的懸架系統與上一代車型相同，採用四輪獨立雙叉臂的懸架結構，但底盤所有零件剛性經過強化大幅提升了整體的操控水準，而SZ-R、RZ與RZ-S等高性能版本更搭載Bilstein生產的避震器。另外，Supra還使用了鋁制發動機蓋，可拆卸頂篷也為鋁製品，盡可能的減重措施使得Supra的前後配重比為53：47。Supra的車身尺寸為長4520mm，寬1810mm，高1275mm，車重1510kg。雖然Supra的動力強大，但實際的操控性並不理想，坊間對Supra更是有了「直路狂，彎路亡」的稱號。
Supra搭載代號2JZ的3.0升DOHC直列六缸發動機分為自然吸氣與雙渦輪增壓兩個版本。2JZ-GE自然吸氣發動機為225馬力（165kW）/5800rpm，最大扭矩280N·m/4800rpm，而2JZ-GTE雙渦輪增壓發動機最大功率(206kW)280馬力/5600rpm，最大扭矩450N·m/3600rpm，與發動機匹配的是5速手動和4速自動變速箱，頂配則提供了6速手動變速箱，6速手動變速箱為豐田與德國Getrag共同研發的產品。另外，北美市場上的搭載雙渦輪增壓發動機的Supra最大功率可達320馬力（239kW）/5600rpm，最大扭矩427N·m/4000rpm。
值得一提的是，2JZ-GTE雙渦輪增壓發動機擁有極高的性能提升潛力，只需經過小幅改裝即可將動力輸出輕松提高至400至500馬力以上的層次，經過重度改裝後的2JZ-GTE最大功率甚至可達1000馬力，豐田「牛魔王」由此得名。
豐田Supra同樣參與GT500的賽事，2001年已退休的關谷正德接下Tom's車隊總監的職務，上任後的他以年度冠軍為目標迎接JGTC（現今日本Super GT）揭幕戰。Tom's車隊獨自對Supra GT500賽車進行空力套件的改進與強化工作，針對每個賽道的特性換上對應的專屬套件，主要著眼點是根據每一條賽道的不同特性，靠車隊本身的技術與經驗進行修正，因此每次參賽Supra賽車在一些小細節都有差異。
每台Supra賽車的製造雖然都出自TRD（豐田御用改裝品牌）之手，但Castrol TOM'SSupra賽車在改善油耗的同時也強化了3S-G直列四缸渦輪增壓發動機的扭矩輸出，其最大功率470馬力（345kW）/6000rpm，最大扭矩637N·m/4500rpm，車重1100kg。
小結：9年的生產周期內，Supra一直是豐田旗下最具代表性的跑車，參加日本GT賽事活動使Supra獲得了極高的知名度，但其依然沒有改變豐田在GT性能車型中的頹勢，日趨嚴格的排放標准，加之一向理性的豐田公司對於Supra不能為其帶來實際的經濟效益的不滿，使得Supra最終走向了盡頭。1997年Supra誕生15周年時，豐田宣布不會再推出Supra新款車型，從此整個車系被打入冷宮，2002年8月Supra最終停產，但其狂暴的性能和超前的設計至今仍為車迷心中的圖騰。
馬自達RX-7（1991年至2002年）
第一款大規模生產的轉子發動機跑車
代號FD3S的第三代RX-7於1991年12月推出，原本上一代車型使用的「Savanna」名稱從FD3S起不再使用，正式變更為RX-7。由於馬自達品牌在1997年更換了新Logo，所以市面上出現懸掛新老Logo的RX-7也不足為奇。（點擊進入 馬自達RX-7實拍文章）
RX-7的外觀設計讓你難以相信是上世紀九十年代的產物，只有跳燈能夠看出是那個年代跑車設計的風格。第三代RX-7外觀相比上一代車型線條更佳圓滑，霧燈位置的設計堪稱點睛之筆。為了不破壞空氣動力學效應，車門把手與B柱融為一體，如此設計使RX-7更增加了一絲獨特氣息。
RX-7車尾最為人津津樂道的則是那組形似電話手柄般的尾燈，採用熏黑樣式的尾燈組更為RX-7增添了一股性能味道，後擾流板造型對於一款性能跑車來說稍顯低調，相信大多數車迷見到RX-7的第一眼都會被它深深的迷住。
RX-7的內飾設計同樣採用傾向於駕駛者一側的風格，儀表盤設計為復古的鍾表樣式，放置在中間的轉速表凸顯了其性能車取向。三輻運動方向盤與車內整體氛圍和諧統一，中控台功能區分布稍顯凌亂，但對於追求性能的RX-7來說，車內的功能以追求簡單實用為主，北美版可選裝BOSE音響系統和天窗等配置。
RX-7整車尺寸為長4285mm、寬1760mm、高1230mm，其採用了全鋁制前後雙叉臂的懸架系統，由於RX-7裝配了較寬的輪胎，車寬因此明顯加寬了許多，然而發動機蓋、懸架系統、備胎、甚至千斤頂都選用鋁合金材質，因此RX-7換來僅有1200kg的輕巧車身，轉子發動機的位置較上一代下移了50mm，使得車身配重比達到完美的50：50。
RX-7的動力系統可謂是全車最大的亮點，其搭載代號為13B的1.3升（每個轉子容積654cc，乘以2個轉子之後為1308cc）雙轉子雙渦輪增壓發動機最大功率255馬力（188kW），最大扭矩為294N·m，與發動機相匹配的是一台5速手動變速箱和4速自動變速箱。1996年RX-7換裝了全新ECU及排氣系統，動力增加至265馬力。1998年RX-7調整了散熱系統，其最大功率為280馬力（206kW）/6500rpm，最大扭矩313N·m/5000rpm，其中RX-7 Type R車型的馬力重量比更進一步減輕至0.3kW/kg，展現出近乎超級跑車的性能。
2001年，馬自達推出了一款限量版RX-7 Type RZ車型，該車配備了RECARO賽車座椅，阻尼可調避震器，17寸槍灰色BBS鋁合金輪轂，和紅色縫線真皮方向盤、擋把等配置，動力系統則維持不變。
雖然RX-7性能優異，但其也有先天缺陷，轉子發動機對高溫極其敏感，另外轉子發動機的耐用性和過高的油耗也是令車主極為頭疼的問題。最終由於無法適應日漸苛刻的環保法規，在2002年8月推出最後一款RX-7 Spirit R限量版車型後，RX-7正式停產。1991年至2002年間，第三代RX-7在全球共售出了68589輛。
談到RX-7，就不得不提到一位叫雨宮勇美的老人，在馬自達都已放棄RX-7後，雨宮卻一直讓RX-7活躍在賽場上。以專攻轉子發動機改裝而知名的RE雨宮改裝廠，在1995年以RX-7賽車參加日本Super GT系列賽，RE雨宮並沒有得到廠商的支持而是以私人車隊名義參加GT300組別賽事，雖然勢單力薄，但其仍具備與廠商車隊抗衡的實力。2001年RE雨宮的RX-7賽車經過大幅改進，其最大功率為310馬力（228kW）/8000rpm，最大扭矩323N·m/6500rpm，在該賽季的最後一站甚至有機會奪取GT300組別的年度冠軍，最終RE雨宮的RX-7贏得了當年年度第二名的好成績。
小結：RX-7是全世界第一款搭載轉子發動機的大規模量產跑車，馬自達對於RX-7輕量化、高性能跑車的市場定位非常明確，但是主要目標市場日本、歐洲與北美洲對跑車的需求日漸萎縮，加上世界各國對汽車廢氣排放標準的規定日趨嚴格，2002年8月馬自達不得不放棄這款純種跑車。
三菱3000GT（1990年至2001年）
四驅跑車，美式韻味
三菱的HSX概念車在1989年的東京車展上首次亮相，其量產版三菱GTO於1990年10月正式發布。除日本本土市場外，在大部分出口市場中，三菱GTO則被冠以三菱3000GT的名稱進行銷售。3000GT分為基本款，SL和VR-4三個版本可供選擇（GTO和3000GT僅是命名方式不同，以下僅稱作3000GT）。
3000GT的造型明顯偏向北美市場的喜好而設計，鳥瞰這部車時，你會發現車身前後向兩側外擴，中間車門則向內緊縮，線條如同可樂瓶一般。3000GT同樣採用了當年跑車流行的跳燈設計，但和其他品牌跑車不同的是，3000GT的跳燈和示寬燈完美的融合在了一起，整車線條流暢有力。
3000GT車尾橫貫式尾燈設計頗為搶眼，車系名稱被巧妙的嵌入其中。對於一款高性能跑車來說，3000GT的後擾流板本可以設計的再誇張些，高位剎車燈被集成在後擾流板上，雙邊四齣的排氣則證明了其不凡的實力。
3000GT的內飾風格似乎也透露出一絲美式跑車的韻味，但裝配工藝有著日系車型一貫的細膩。中控台上的三個小儀表競技味很濃，但仔細觀察不難看出有時鍾被嵌入其中，這是3000GT為日常駕駛做出的相應妥協。車內功能區域劃分相當清晰，略顯中庸的四輻方向盤絲毫體現不出其跑車的特性。
3000GT配備了雙安全氣囊、帶液晶顯示器的自動空調、電動座椅、定速巡航系統，6碟CD立體聲音響等配置，後期車型更是融入了無鑰匙進入等當時先進的配置。3000GT不僅外觀設計驚艷，三菱還為3000GT融入了許多新穎的技術，如全時四驅系統、4WS後輪轉向、電子控制懸架等。3000GT還搭載了主動式前後擾流板，及可控排氣聲浪調節系統等多項電子配置。
3000GT採用前麥弗遜/後雙叉臂的懸架結構，其車身尺寸為長4575mm、寬1840mm、高1285mm，車重為1680kg，作為一款配置相當豐富的跑車，3000GT的「體重」比起同時期同類跑車可謂相當的吃虧。
3000GT採用前置四驅的驅動形式（低配車型為前置前驅），搭載代號為6G72的3.0升DOHC自然吸氣及雙渦輪增壓發動機，其中自然吸氣發動機最大功率225馬力（165kW）/6000rpm，最大扭矩275N·m/4500rpm。雙渦輪增壓發動機最大功率280馬力（206kW）/6000rpm，最大扭矩426N·m/2500rpm，與發動機匹配的是一台5速手動（後期升級為6速手動變速箱）及4速自動變速箱。
1995年，三菱推出了一款名為3000GT VR-4 Spyder的硬頂敞篷跑車，該車搭載3.0升V6雙渦輪增壓發動機，最大功率300馬力（221kW）/6000rpm，最大扭矩415N·m/2500 rpm，但兩年間該車型僅銷售了1618台，三菱迫於其糟糕的銷量最終將其停產。
有趣的是，1991年至1996年間，道奇曾以三菱3000GT為基礎，推出過一款名為Stealth的跑車。Stealth的外觀由道奇設計，除外觀以外，Stealth和3000GT在動力和結構上並無明顯區別。
雖然三菱3000GT擁有許多當時領先的設計，但可惜卻無法得到消費者的認同，加之平價跑車三菱Eclipse（日蝕）的大賣對3000GT的銷量帶來巨大沖擊，使得3000GT最終於2001年8月停產。
小結：3000GT作為當時三菱旗下旗艦跑車，前置四驅的布局、強勁的發動機性能和豐富的配置無疑是其最大亮點，但3000GT向豪華跑車靠攏的同時必然會失去一些追求純粹駕駛樂趣的用戶。隨著日系同級別跑車的激烈競爭，加之三菱自家跑車所帶來的銷售壓力，3000GT就此畫上了句號。
（以上資料來源於汽車之家）