賽車改裝車剎車片

Ⅰ 請問如何正確改裝車輛的剎車系統

先講一個很常見的配置，很多小車的剎車都是前盤後鼓，這是因為成本的問題(手剎車的考慮)，所以很多人都以為盤剎比較有力，但實際上鼓式剎車是比較有力的， 盤剎的優點是散熱優良。熱！是剎車系統的大敵，相信大家都聽過有人山路開一開剎車就沒有的慘事吧！剎車來令片遇到高熱會變質硬化降低摩擦系數，當然車就停 不下來了。所以改裝高質量的來令剎車片，為的就是要耐高溫，而換大盤盤是為了使溫度的上升慢點，故要提升剎車的耐熱性，只要用高質量及大型的剎車片及剎車盤就好了。不過也別忘了傳輸壓力的剎車油啊，質量太差的剎車油當溫度高時容易汽化成氣體也是造成剎車失靈的主因。

剎車片：原廠的剎車片由於要照顧到成本、耐用、清潔 (剎車粉)和低溫功效等要求，一般來說摩擦系數(mu)不會很高(大概在0.4以下)，而且多不可以承受超過300℃的溫度，因此在連續多次使用後便會發生效能衰退。所以，更換高性能的剎車片就是我們改裝剎車系統的第一步。選擇高性能剎車片時要注意不要貪大mu數和超高溫，摩擦系數太高會使得慢速行駛時的剎車動作變得太敏感，每次輕觸剎車踏板都會令車上的乘客人仰馬翻，此外剎車盤也會因摩損增大而降低壽命。耐高溫型號的剎車片在低溫時的效果其實並不好，如我們車隊用的IDI C3型剎車片，其工作溫度是從300℃開始，因此車手在熱身圈時就會不時一邊加油，一邊用左腳剎車來令剎車片進入工作溫度。我建議一般車迷可選購工作溫度在0℃到500℃左右、mu值在0.4以上的「運動型」剎車片，它能應付大部份情形的需要 (IDI、PFC、Ferodo和Project mu都有此類型選擇)。要提醒一下的是，如果選配了一些高起始工作溫度的剎車片，車主在早上開車時要特別小心，在冬天時更要加倍注意。

剎車油：有了耐高溫的「運動型」剎車皮，當然需要有匹配的剎車油。現在市面上常見的剎車油的最高標準是DOT 5，符合這一標準的剎車油干沸點為260℃，當剎車鉗活塞的溫度高於此干沸點時，便會使得部分剎車油汽化。而當液壓系統內空氣過多時，會令到剎車踏板的行程變長，嚴重時可能剎車踏板踏盡也不能把車剎停!另外剎車油是「吸水性」很強的物質，滲了空氣中的水份後沸點便會降低(水的沸點可只有100℃啊)，以常見的DOT4剎車油為例，干沸點230℃，當滲入1%的水份時，沸點就降低到只有118度!! 因此，如果你喜歡時常表現一下愛車的性能，那麼就應該勤換剎車油。純比賽用的剎車油(干沸點達330℃以上)不但價錢昂貴(約600元/升)，而且需要更換和「排空」的次數更多 (我們車隊是每次練習後都要更換)，除非是准備到賽道上一展身手，否則DOT4以上的剎車油應可滿足大部份車迷的要求。

剎車油管：大多數街車的剎車油管是用有可塑性的材料（比如橡膠）製造，較容易在介面處漏油和吸入水份，而且在高強度的剎車時這些管會因受熱和受壓而膨脹，令剎車踏板行程變長和影響踏板的感覺。而選用帶鋼絲編織物製造的賽車用剎車油管（剎車鋼喉）不但耐熱，而且堅固的鋼絲層能提供很好的保護，令剎車油管受外物刺破的可能性大減，是一項值得投資的改裝。常見的油管牌子有Goodridge 和 Earl』s 等，大部份的車型都可買到專用的套裝，而一些專業的改裝公司更有設備替稀有車型度身訂造。

以上提到的是性價比很高的剎車系統改裝，在很大程度上可以滿足一般動力改裝後的需要?但如果你認為還不足夠，以下的建議就要讓你大為花費了。

剎車鉗：換一套大型多活塞的剎車鉗能直接提高剎車性能 (和提高愛車的收視率——當然還要配合透視型的輪圈啦) 。道理很簡單，剎車鉗大了，配用剎車皮的總面積也大了，剎車效能當然就好了。改車界好像十分重視剎車鉗的活塞數量，當然活塞越多，施加在剎車皮上的壓力和產生的溫度就越均勻，還可增加活塞的總面積。增大活塞面積有什麼好處呢？因為剎車油的管道可承受的壓強有限，加大活塞面積就能提高剎車皮對剎車碟的極限壓力了（壓力 = 壓強×面積）。不過換用多活塞的卡鉗後要達到相同的剎車壓力就可能需要更大的踏板行程，也就是說要踩得更深。改善的方法是更換制動總泵，甚至是配用賽車式的雙制動總泵來分別控制前後制動的分配，以達到最個人化的理想效果，但這樣改裝成本非常高，一是越多活塞的卡鉗價格越貴，二是改裝制動總泵尤其是雙制動總泵涉及的學問不少，而且要花不少的工時和材料，如果不是改裝賽車出賽實不值得。從實用角度去考慮，選擇卡鉗還是要講求匹配，一般高性能街車採用4活塞的卡鉗就足夠了。另外值得注意的是剎車鉗的重量，雖然外形是差不多，但用輕金屬製造的高檔剎車鉗 (如AP Racing, Brembo 等)比鑄鐵的產品輕一倍以上，而剎車系統是非簧載重量（unspring weight ）的一部份，負重多少對車的操控可是有直接影響的。另外，高檔剎車鉗的散熱性能非常高，對控制剎車系統的溫度幫助很大。

剎車碟：杠桿原理告訴我們，剎車鉗離開碟心越遠，產生的制動力越強，同時所需的踏板力度越小。除了力學原因外，剎車碟另外一個重要功能是一個大面積的高效率散熱器(heat.sink)，負責把剎車時產生的熱能擴散到空氣中，因此從純性能的角度看剎車碟是越大越好(上期在介紹輪圈時也提及賽車選用大輪圈的原因便是為了容納大型的剎車碟)。以下是一些高性能剎車碟的設計介紹：分體式剎車碟雖然成本較高，但可減輕碟的重量；通風碟的透風中空設計是要降低和平均碟內外兩面的溫度；摩擦面上的旋轉放射狀坑紋有助於把在高溫摩擦時產生的剎車粉屑引走，避免它們留在剎車皮和剎車碟之間，降低摩擦系數；鑽孔剎車碟則兼有散熱、減重和引走剎車粉的作用，但會減少摩擦面積和影響剎車皮的耐用性。

注意事項：改裝剎車系統時要注意平衡和前後制動分布，過大的制動力容易令輪胎抱死，前輪的問題還不算太大，但後制動力過敏容易使車子在剎車時不穩定甚至打滑，發生意外 (如有ABS系統可減低抱死現象，但每次剎車都觸動ABS始終是不健康的)。切勿自行對剎車碟加工(如鑽孔)，未經計算的土加工方式會嚴重影響碟的剛性，不但不耐用，更可能在大強度剎車時使碟體爆裂而引發意外。

那改裝多活塞卡鉗是要幹嘛的？多活塞卡鉗有大壓力反應快的優點，所以賽車使用多活塞卡鉗後，就不再使用氣壓輔助系統，因為氣壓輔助系統會降低腳感，使得賽車手對剎車的控制無法更准確，所以改裝多活塞的人其實可以嘗試拔掉剎車助力器的真空管，看看會不會有更清晰的感覺。(不過剎車踏板又變重了) 至於改裝剎車助力器的時機，則是在於你無法適應原廠那重腳的設定時，可以考慮改裝的對象，可惜有些車設定得過輕了，而市面上又沒有較無力的助力器可供改裝說。反正，改來改去都不會縮短剎車距離就是了。

編輯點評：大部份車迷在改剎車系統時都會把注意力放在制動力上，因為改裝後的效果是很容易感覺得到 (輕了的踏板力度)和看得到 (加大了的剎車碟充滿了整個輪圈)的，市面上很多經濟型的改裝套裝都可以滿足這兩方面的要求，但說到要同時具有重量輕和高耐熱/ 散熱能力這些高層次要求的話，便必須選購高檔的產品。歸根到底，以上各個方面的配備無論有多完美，最終令汽車停下的還是地面給輪胎的摩擦力，如果輪胎性能差，或是地面濕滑、有沙石，同樣不能得到好的剎車效果。輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其它一切配備都只是為了接近這個極限，而不是把這個極限提高。所以我們除了肯花錢改裝剎車系統外，還要買套好的輪胎。

Ⅱ 換汽車4個剎車片多少錢

換4個剎車片的費用一般是650元到800元左右。一般如果你有行使超過80000公里的路程時剎車片就需要進行更換了。

剎車片根據車型以及剎車片材料，牌子的不一樣，價格也不一樣，一般一百到三百之間。

剎車不能單換，最好要換一對。如果全部消耗光了，可以考慮換四個。正常都是前面兩個一起換，後兩個一起換，也可以前後一起換。

汽車剎車片通常是50000公里換一次，每行駛5000公里對制動蹄片檢查一次，不僅要檢查剩餘的厚度，還要檢查蹄片磨損的狀態。

兩邊磨損的程度是否一樣，回位是否自如等，發現不正常情況必須立即處理。

(2)賽車改裝車剎車片擴展閱讀：

剎車油管：

一般剎車系統的都會有一段材質是用軟質的橡膠管，用來配合懸吊的活動，但是橡膠本身是有彈性的，承受剎車系統的液壓力會產生變形，造成管徑的變化，降低了剎車油液壓的傳遞效果，使剎車分泵無法產生穩定的剎車力。

這樣的情況會隨著使用年限及劇烈的操作剎車系統而加劇變形的程度。原本用在飛機液壓系統，可承受高壓、高溫的金屬油管，正可以改善這種情況。內為鐵弗龍材質，外層包覆金屬蛇管，不易產生變形的特性，提供了優良的液壓傳遞效果。

使由剎車總泵傳來的液壓力能完全用來推動分的活塞，提供穩定的剎車力道。此外金屬材質也有不易破損的特性，可大幅減少油管破損造成剎車失靈的機率。剎車油管對賽車（尤其是RALLY賽車）是一種必要的改裝，對一般道路用車來說則是提供了另一種的安全保障。

Ⅲ ctcc賽車改裝標准

改裝標准如下 ：

1.附加鎖扣必須安裝安全的發動機艙鎖扣和行李艙鎖扣。原裝的發動機艙和行李艙鎖系統可以拆除。

2 座椅：原裝的座椅必須更換為國際汽聯注冊的比賽座椅(8855/1999 標准)，設有配備 5 條安全帶的孔道。 在國際汽聯注冊表(技術列表 n。12)中列出的標有「符合超級 2000 技術規則的座椅」字樣的座椅被允許使用。座椅出廠 5 年之內可以使用。如果超過 5 年必須有廠商的授權，同時必須有額外的標簽標明。 如認證的座椅和車手中間有墊子，墊子的厚度最多為 50mm。 座椅的材質為碳纖維或芳族聚酸胺纖維是允許的。 座椅必須至少有 4 個 M8 型號，質量為 10 克的螺絲固定。 原裝的座椅的安裝支架可以拆除。 推薦使用與競賽座椅相匹配的競賽用配件。車手的座椅可以向後移動，但不可以超出原裝後排座椅的前沿位置線，限度以車手的雙肩後部為准。

3 安全帶：安全帶必須配備有鎖扣釋放系統，至少有 5 個連接點，必須符合國際汽聯運動規則附件 J 第 253-6 條款的要求。

4 防滾架 防滾架須是注冊的。防滾架內部填料必須符合 J 規則第 253-8.3.5 的要求。 在車手坐在座椅且安全帶系好的情況下，防滾架的管子離車手頭部在 50CM 之內，那麼管子需要安裝保護墊。

5 滅火器--滅火裝置。滅火器須是符合運動總則附件 J 第 253-7 條款規定的自動滅火器。

6 防護網 a) 網子： 必須安裝防護網，安裝防護網，必須符合以下要求： 必須是纖維材質且為 19mm 寬(3/4 英寸)。網格大小介於 25×25mm 和 60×60mm 之間。網子的材質必須是不可燃燒的且不能是一次性的。 從側面看，防護網前後應達到從方向盤中心至 B 支柱的位置。b) 防護網的固定： 防護網必須固定在防滾架或車架的某一固定位置，在車手的玻璃上方，同時擁有迅速解除系統，在賽車翻車時也可使用。 防護網在單手操作的情況下即可解除。 解除防護網的把柄或者控制桿必須有顏色標記(橙色)。 允許使用按鈕解除系統。 該按鈕必須從外面可視，有明確的顏色，同時標明「按」。

7 車門保護 車門上的消音材料可以拆除。 原裝側保護杠可以拆除。

8 拖車裝置：所有的車輛在所有的賽事中須在車前和車後安裝拖車裝置。 裝置必須清晰可見，噴塗成黃、紅或橙色。 拖車裝置上須留有直徑不小於 60mm 的孔。

9發動機 由塑料製作的發動機防護罩，其目的是在發動機艙內遮蓋機械部件，如果它只有遮蓋功能，則可以拆除。 在前艙蓋下的並從外面看不到的隔音材料和裝飾可以拆除。可以更換油門線或使用無論是否來自生產廠商的雙股線。這條線必須是一條應急線，它只得與原裝油 門線平行安裝。如果原裝車上安裝一個電控的節氣門，可以更換為一套注冊的機械控制的節氣門。 只可使用單節氣門，節氣門最小處直徑不得超過 45mm， 可以改換螺絲和螺栓，但代用品必須由含鐵材料製造。點火裝置：火花塞的製造商和型號、轉速限制器和高壓線不限。 電子控制單元(ECU)和 ECU 內部的點火部分不限。不過，這個系統必須是能夠與原裝部件機械式互換 的。原有的線路保護管必須保留並且不能改裝。輸入端的感測器和執行器類型和功能必須是標準的。禁止增加感測器，即使是為了記錄數據。禁止在電子控制單元(ECU)與感測器和/或執行器之間的原 裝線路內附加開關。如果在一個車型上安裝一個多用途電子電路，允許與已注冊的電子控制原件共同使用一個保護管。禁止使用任何數據記錄系統，除非該系統為原裝。只允許使用原裝的數據記錄系統，但不可以改裝或 記錄附加參數。對於下列感測器： 水溫、機油溫度、機油壓力和發動機轉速。 每個感測器只可以用一套完全獨立的線束與一個或幾個可視儀表。冷卻系統：控制風扇接通的溫度系統的節溫器不限。 水箱蓋的鎖系統不限。化油器：原有系統必須保留。 控制汽油進入燃燒室數量的化油器部件可以改裝，但不可增加空氣的進入。可以替換空氣濾清器芯，但要保持原有的位置。噴射系統：原有系統必須保留。在不增加空氣進入的前提下，允許改裝位於空氣流量計之後的噴射系統的部件，和控制汽油進入燃 燒室數量的部件，但不可以更換。噴射的電子控制單元不限。輸入端的感測器和執行器類型和功能必須是標準的。禁止增加感測器，即使是為了記錄數據。禁止在電子控制單元(ECU)與感測器和/或執行器之間的 原裝線路內附加開關。電子控制單元的輸出必須保持與注冊表相一致的功能。如果在一個車型上安裝一個多用途電子電路，允許與已注冊的電子控制原件共同使用一個保護管。為改變噴嘴的流量速率，可以改裝或更換噴嘴，但不可改變它們的工作原理和安裝點。 只要安裝的噴射器與原裝相同，油軌可以用隨意設計的一個代替，並且使用線狀連接物連接線管路 和汽油壓力調節器。 可以替換空氣濾清器芯，但要保持原有的位置。潤滑系統：允許在機油槽(箱)內安裝隔板。 可以替換機油濾清器芯，但要保持原有的位置。發動機和變速箱的支撐必須是原裝的或注冊的。 如果支撐是原裝的，緩沖材料不限。排氣系統：允許拆除原裝消音器的內部，或改裝排氣管從第一消音器之後的部分，管子的最大直徑與第一消音 器(圖 254-3)前的管子的直徑相同。如果第一消音器前的原裝管是雙管，改裝管子的截面積必須低於或等於二個原裝截面積的總和。 在排氣口只可以有一個管子，除非使用原裝部件。 排氣口應設置在與原裝排氣系統相同的位置。上述改裝不得引起對車體的改裝，並且必須遵守賽事舉辦國的有關噪音標準的法律。允許為安裝排氣管而增加部件。 消音器是排氣系統降低車輛排氣噪音的的一個組成部分，消音器的斷面必須至少是進入管截面積的170%，並含有消音材料。消音材料可以採用 45%結構上打孔的管子。消音器的長度必須是進入管直徑的 3-8 倍。消音器可以像系列零件一樣焊接在管子上，但這個管不被作為消音器的一部分。催化器被認為是一個消音器。它可以移動。如果催化器直接安裝在排氣歧管上，可以用一個長度及進出口直徑與原催化器相同的錐形部件代 替。在這部件之後，排氣管不限，前提是管子的直徑不超過催化部分出口的直徑。 如催化器是排氣歧管的內部組成，則可以拆除催化器內部的部件。 氧感測器可以拆除。氣缸蓋墊：材料不限，厚度不可改變。巡航速度：這個控制器可以斷開。轉速限制：發動機轉速最高不得超過 7500rpm。

10. 傳動系統。變速箱。注冊變速箱 對於注冊原車型「H」型換檔變速箱： 必須使用原裝的外殼。變速箱最多有 5 個前進檔，1 個後退檔，且能夠正常工作。 如果變速箱有超過 5 個前進檔位，從第 6 個開始不能工作，且拆除齒輪。 原裝的殼體內部不作限制，鋼或鋁合金材質的部件可以使用，軸承和換檔叉可以是銅或者銅合金材質。 對直排序列式變速箱：最多有 6 個前進擋，1 個後退擋，且正常工作。 採用此變速箱的車輛須按照運動規則進行加重。 為了加裝直排序列式變速箱允許對飛輪進行改裝與替換但必須注冊。潤滑 允許安裝傳動系統潤滑油散熱器，但不可增加壓力。 壓力在進入變速箱前測量。 換擋機構 換檔操縱機構以及檔位必須注冊。 允許為安裝新的換擋機構而改變車架。 換擋控制必須通過機械方式完成。支架 傳動裝置支架可以改裝或更換，材質不限，但其安裝位置須保持不變(直排序列式變速箱除外)。+/-5mm 的公差允許存在。傳動比 傳動系統必須包括一個倒檔，車手在座椅上系好安全帶後可以進行操作。 允許安裝一個機械鎖死系統，防止錯掛倒檔。 對於注冊原車型「H」型換檔變速箱：原裝的比率必須保留至少兩位小數點(四捨五入)，如果涉及到第三位。允許+/-3%的公差。 例：1.044=1.04+/-3%，1.045=1.05+/-3%可以注冊多個比率。 對於注冊的序列式變速箱： 只有注冊的比率可以使用。離合器 只允許使用一個離合器。 允許使用碳素材質的摩擦片。 離合器最多有 3 個摩擦片。壓力總成不作限制，但是以下幾點不可更改：——原裝的型號——工作原理——原裝類型彈簧離合器摩擦片外部的直徑不能小於 183mm，但是不能大於原裝直徑。 固定飛輪的螺栓的數量和位置不作限制。 離合器的控制系統不作限制，但須與原裝類型一致。 離合器上的自動縮緊裝置可由機械裝置代替，反之亦然。 離合器分離軸承不作限制。 差速器 只允許使用機械式防滑裝置，液壓或電子控制防滑鎖止系統禁止使用。 驅動軸 位於差速器和車輪中間的軸不作限制，但其與車輪連接須保持原裝連接原理。牽引力控制系統 任何形式的牽引力控制系統都是被禁止的。

11懸掛系統，前懸掛，連接點位置必須保持在原裝點的 20mm 之內。 在任何情況下，把改裝後的部件拆下，仍可使用原有部件，並正常工作。後懸掛系統 連接點必須保持在原裝點的 20mm 之內。 在任何情況下，把改裝後的部件拆下，仍可使用原有部件，並正常工作。其他規定，幾何形狀 懸架的幾何形狀在本規則允許的范圍內不作限制。橫向穩定桿 橫向穩定桿改裝不限，但是必須滿足下列要求 工作原理應為機械式。 懸架穩定桿必須由含鐵的材料製成，同時從駕駛室內不可調整。 新的懸架穩定桿安裝支架不能有任何其他的功能。輪距 輪距不作限制。加強件 允許通過附加材料來加強懸架和懸架系統的配件，但附加的材料必須與原裝部分的形狀一致並且緊密相連。 懸架系統的加強件不能產生空架結構亦不可使兩個獨立的部件連接在一起成為一個部件。車輪軸承 車輪軸承可以被加強的軸承所代替，但類型以及內部直徑須和原裝一致。 為了能夠安裝更大的軸承，軸承座孔徑最大可以增加 3mm。無聲鏈接--關節 無聲鏈接(橡膠鉸接)可以改裝，但其安裝位置不得更改，允許最大公差為+/-5mm。 改裝部件一旦被拆除，須保證原裝的部件(如原裝的無聲鏈接)可以安裝回原位置。懸掛移動限制 每一個懸掛允許安裝帶子或纜索以限制懸掛的位移。為此可在車體一端和懸掛的一端分別鑽一個最大直徑為 8.5mm 的安裝孔。彈簧，螺旋彈簧 螺旋彈簧不作限制。鋼板彈簧(板簧) 長度、寬度、厚度以及曲度不作限制。扭桿彈簧 扭桿彈簧可以被替換，但是其材質必須是實心鋼材製造。其直徑必須超過注冊直徑的 80%。 對於配備了懸架扭桿的車輛，可增加螺旋彈簧，但必須與減震器同軸線。其他 允許安裝防止彈簧移動的裝置。減震器 不可改變減震器的數量、類型(伸縮或轉臂)和工作原理(液力、摩擦、混合等)，其他改裝不限。 充氣減震器視同液力減震器。加強件 轉向系統 轉向系統的機械操縱部分(包括殼體和轉向器)須是原裝或注冊。 轉向拉桿、球頭以及其連接部分不作限制，但材質須為鐵。 內輪的最小轉向角度為 20。轉向管柱須為原裝或注冊。 助力轉向： 液壓助力轉向泵的驅動輪及安裝位置不作限制。液壓助力轉向泵可以由電力助力轉向泵替換，但電力助力轉向泵須為在市場上出售且能安裝在量產車輛上， 反之亦然。

12. 車輪和輪胎， 車輪總成1600cc 組：輪輞最大尺寸 7.5×15 英寸；在輪胎壓力為 2bar 狀態下，整個車輪總成應能放進 580mm(直徑)×223mm(高度)的箱子內。 輪輞的內外側直徑必須相同，誤差不得超過 1.5mm。 輪輞必須用金屬材料製造。 禁止使用任何壓力調節裝置。 安裝在車上時，輪胎上部必須在車身外圍之內。 離地間隙 把一側的輪胎氣壓放為零，能有任何零部件接觸地面。 禁止使用可以在行駛中調節離地高度的裝置。

13. 制動系統，前剎車不限，但安裝點必須符合原裝。前剎車卡鉗每個車輪不得超過 4 個活塞。前剎車盤直徑不得超過 300mm。剎車盤必須用金屬材料。後剎車卡鉗每個車輪不得多於 2 個活塞。 剎車泵可以更換，但是必須保持原位。前後剎車可以調節。調節方式必須使用平衡桿或壓力調節閥。 剎車片材質不限。所有剎車管路不限。 每個剎車盤允許安裝一個內徑 10cm 的冷卻管，剎車冷卻管必須使用車身原裝開口，例如霧燈。冷卻 管不得伸出車身范圍之外，如果沒有原裝開口，車前可以加兩個直徑 10cm 的開口。

14.車身，外觀 可以安裝注冊的尾翼及包圍。 隔音隔熱和防腐蝕材料可以被去除。 車身外部裝飾零件可以被拆除。原裝車身的開口(例如霧燈)可以用於進氣口，但是開口的形狀不可改變。 不允許安裝底盤導流板。前雨刷可以更換，後雨刷和馬達可以拆除。 允許用焊接方法加固車身，但是材料必須緊貼和符合原型。駕駛艙及內飾 副駕座椅和後座椅必須拆除，駕駛員座椅必須更換為 FIA 認證。 車門和駕駛艙內部裝飾件不可以被拆除。但裝飾板允許更換為 0.5mm 厚的金屬板或 1mm 厚的碳纖維板或 2mm厚的其他不易燃材料。裝飾板必須覆蓋車門內部。 前電動窗可以改為手搖窗，後門窗戶升降結構可以拆除。 允許改變車內通風道，空調系統允許被拆除。 方向盤不限制但是不能有開口。方向盤的鎖止系統必須拆除。推薦使用可以快速拆卸式方向盤。 剎車，離合器和油門踏板可以加寬或加固。手剎把柄不限制。儀表台 儀表台不能拆除，但允許對儀表台及儀表開關進行改裝，且不能造成任何危險。 任何因改裝造成的儀表台上的開口必須覆蓋。發動機艙和行李艙 發動機艙和行李艙的隔音板可以拆除。 備胎必須被拆除。 不使用的電池和備胎架可以拆除。 發動機艙下方整流板可以拆除。

15.電子系統.線束 發動機線束不限。 蓄電池 蓄電池的廠商和容量不限。 在任何時候必須能用車上的蓄電池的能量啟動發動機。 每塊蓄電池必須用下列方式可靠安裝，以避免短路和泄露。如果蓄電池沒有安裝在原始位置，則必用安裝在一個金屬的支座里，並有兩個金屬卡子固定，且安裝蓋子。 支座須用螺栓從底部固定在車體上。為安裝這個支座，必須使用至少 10mm 的螺栓，且每個螺栓子在車身下方要使用厚度大於 3mm 面積大於 20cm2的安裝墊片。 蓄電池必須有防泄露塑料盒子覆蓋。 安裝位置不限。但是，如果在駕艙內則只能放在前座後方。此種情況下，電池防護盒必須有一個通氣管連通到駕駛艙外。如圖 255-10，255-11 所示。乾式的，則必須用一個蓋子完全罩起來。 禁止使用出發動機以外的任何其他裝置充電。發電機 發電機可以更換。 發電機驅動輪和皮帶也可更換。燈光如果安裝在駕駛艙內的蓄電池是除霧燈外原有的燈光系統必須保留，不能改變燈光的顏色或縮小面積並且能夠在整個賽事期間正常工作。 保險 可以增加保險絲。 保險盒可以移動或拆除。

16.供油系統.油箱 原裝油箱可以保留。可以使用國際汽聯認證的 FT3 1999，FT3.5 或者 FT5 油箱。 推薦在使用上述油箱時填充 MIL-B-83054 或者 D-Dtop 型安全海綿。 郵箱改裝規則見相關安全規則(附錄 J 253)。油管 必須使用航空安全油管。 油管的安裝必須符合國際汽聯安全規則(附錄 J 253-3)燃油泵 燃油泵不限。 但必須安裝在駕駛艙外，並且有防泄漏和防火保護裝置。

17. 冰.整個賽事期間，除了僅用於車手降溫的目的之外，禁止在賽車內外使用冰塊或者乾冰。

18.數據傳輸 任何從行駛的賽車上傳輸數據的方式都是禁止的，通訊用對講機除外。 計時用的發射器可以使用，但必須與發動機控制沒有任何連接。

Ⅳ F1賽車剎車片是什麼材料

碳纖維,
耐高溫,耐磨損.
所以F1賽車有幾乎可以從300公里/小時減速到0的制動性能.

Ⅳ 剎車改裝要注意些什麼

改裝的套件清單
套裝介紹：四活塞卡鉗一對、高性能陶瓷配方剎車片一對、打孔加大盤一對、專車專用的合頭橋位一對（狗骨頭）、金屬油管一對（鋼喉）、剎車油一瓶。
加大改裝盤對車輛的鋼圈有要求：
基本上要求是17寸鋼圈（ET值）以上才塞得進去330mm的加大盤。
那奧迪Q5的車子肯定是夠了，那我就可以更換加大盤了，話不多說，直接動手更換；首先需要把原車卡鉗拆卸下來，拆卸完全之後將原車的法蘭進行清洗，避免原車的油灰附著影響改裝制動效果。
另外加裝的時候一些車款剎車盤的防塵罩外邊緣可能需要人為修正，以防觸碰剎車盤。
加裝的時候一些車款剎車盤的防塵罩外邊緣可能需要人為修正，以防觸碰剎車盤。
剎車盤安裝好之後檢查一下螺絲孔位是否契合，如果沒有問題再安裝橋碼，再用內六角扳手把卡鉗安裝到橋碼上；接下來安裝剎車油管（鋼喉），；再然後更換新的剎車油，再更換剎車油的時候需要有人在駕駛室踩踏制動踏板，將剎車分泵和油管里的費油排除。
改裝套件安裝完成之後是需要一段時間的磨合期，讓新的改裝套件磨合更加契合，才能真正提升制動效果。
改裝須知：
加大盤
杠桿原理告訴我們，剎車鉗離開碟心越遠，產生的制動力越強，同時所需的踏板力度越小。
除了力學原因外，剎車碟另外一個重要功能是一個大面積的高效率散熱器，負責把剎車時產生的熱能擴散到空氣中，因此從純性能的角度看剎車碟是越大越好。
有一點必須要介紹一下的，加大盤的剎車盤面積增加了，直徑增加，所以力矩也是增加了的，這就會有兩種情況出現：
第一種、力矩增加剎車性能增加20%左右，喜聞樂見的；
第二種、剎車盤面積增加了，抖動的可能性增加，而且經常發生，有可能是因為更換加大盤之後單活塞卡鉗頂出速度、另外加的橋碼不是很契合也會引起抖動等售後問題。
以下是一些高性能剎車碟的設計介紹：
分體式剎車碟雖然成本較高，但可減輕碟的重量；
通風碟的透風中空設計是要降低和平均碟內外兩面的溫度；
摩擦面上的劃線設計有助於把在高溫摩擦時產生的剎車粉屑引走，避免它們留在剎車皮和剎車碟之間，降低摩擦系數；
鑽孔剎車碟則兼有散熱、減重和引走剎車粉的作用，但會減少摩擦面積和影響剎車皮的耐用性。
改裝有人直接更換整套改裝套件、也有人為了節省成本、制動性能有一點點提升就滿足了，單純只改裝加大盤的。
但是要注意一點的是改裝加大盤並不是每一輛車子都能改裝的；
加大改裝盤對車輛的鋼圈有要求，
基本上要求是17寸鋼圈（ET值）以上才塞得進去330mm的加大盤。
多活塞卡鉗：
原車大都是採用單活塞卡鉗，會造成剎車片磨偏、剎車片厚度不一樣、制動力不足等情況；
多活塞卡鉗在剎車制動的時候剎車片受到的作用力越均勻，越穩定，提升制動性能30%左右，
活塞分為四活塞和六活塞，像我這種只為了裝裝逼用用四活塞的就能滿足了，原車的大都是單活塞的，現在升級到四活塞制動效果絕對提升不是一個層次的；
四活塞又分為小四活塞和大四活塞，選用標准：
四活塞的車型馬力250p一下、排量1.6以下選用小四活塞，
排量1.6-2.5的可以選用大四活塞；

至於六活塞暫時不考慮，第一，成本價格高，第二，家用的又不是玩越野要求沒那麼多，滿足需要就可以的；
六活塞選用標准：
六活塞的車型300P馬力，排量2.0T以上；為了裝逼；
家用選擇4活塞就可以了，沒必要弄太高的配置，配置太高會造成資源浪費啦。
合頭：加大盤都是採用分體碟的，一個是剎車盤本體一個是合頭，合頭是採用合金製成的，顏色可以專門定製，我這邊就採用的XXX顏色，還有就是合頭可以一直使用下去，下次更換剎車盤只需要更換剎車盤本體就行了，合頭是不需要更換的；在將合頭和剎車盤本體用螺絲鎖在一起的是會重新做一次動平衡檢查，以防止合頭和剎車盤本體合一之後會影響動平衡造成剎車抖動。
金屬油管：俗稱鋼喉，第一次聽到鋼喉這個名稱，以為是個大傢伙，看到實物才知道是金屬油管，
為什麼改裝套裝採用金屬油管呢？
大多數街車的剎車油管是用有可塑性的材料（比如橡膠）製造，較容易在介面處漏油和吸入水份，而且在高強度剎車時會受熱、受壓膨脹，令剎車踏板行程變長和影響踏板的感覺。而選用帶鋼絲編織物製造的賽車用剎車油管（剎車鋼喉）不但耐熱，而且堅固的鋼絲層能提供很好的保護，令剎車油管受外物刺破的可能性大減，是一項值得投資的改裝。
剎車油選用：剎車油的選擇最好是選擇DOT4，因為DOT5剎車油的吸附水分的速度要比DOT4快一些，DOT5的腐蝕性更快，這就會造成更換剎車油、更換金屬油管的周期更短一些。
支架選用
支架分為兩種一種是原裝的短支架，另一種改裝套件配套的長支架；
短支架，優點是價格優惠便宜，常規的改裝加大盤通過這樣的轉接座（狗骨頭）墊高支架，缺點是對工件精度要求很高，很容易出現偏差導致無法安裝，後期使用過程當中故障率高，容易導致都懂，性能不穩定。

Ⅵ 剎車制動，系統改裝用的品牌最多的是什麼

用的品牌最多的一般為兩種，一個是布雷博，一個是ap。

Ⅶ 汽車改裝有沒有什麼特別的地方

汽車改裝分為街頭改裝車和賽車改裝。

1、街車改裝
接車改裝是對原出廠車型進行更換增減配件或改變外觀等。合理科學的改裝車輛能夠使原車行駛更安全，性能更佳。改裝車一是對個人個性的表現，二是對提高行車性能及安全的需求。街車（日常生活用轎車）改裝它不可能單為追求速度而作出不惜一切的犧牲。除了需遵守汽車安全和其它環保法規外，改裝時車子的耐用性、實用性、全天候性和應付不同路面狀況的適應性等都要作全面的考慮，缺一不可。另一方面，街車改裝沒有賽例監管，車迷可以喜好自由發揮。現在改裝的兩個主流方向：一是個性化的改裝（美觀或者標新立異）；另一個則是注重性能上的表現。
2、賽車改裝
賽車的改裝有嚴格的賽例監管，也就是說在車的某些部份，可能連一顆螺絲也不能改，但有些地方卻可以大改特改(音噪、油耗、乘坐舒適性）多數車隊會把發動機和行車電腦等重要部件的原廠安全系數完全透支（如轉數更高才換.斷油），務求把車的性能表現推到極限，車子的耐用性完全不用考慮，只要足夠完成比賽便可以了。賽車改裝也可以完全不理會車子在不同環境里的適應性，總而言之，賽車改裝只有一個主旨——那就是要不惜工本地把賽車在賽道上的「圈速」提高。
3、請大家遵守相關法律法規：
第十條 已注冊登記的機動車有下列情形之一的，機動車所有人應當向登記地車輛管理所申請變更登記：
（一）改變車身顏色的；
（二）更換發動機的；
（三）更換車身或者車架的；
第十五條 有下列情形之一的，不予辦理變更登記：
（一）改變機動車的品牌、型號和發動機型號的，但經國務院機動車產品主管部門許可選裝的發動機除外；
（二）改變已登記的機動車外形和有關技術數據的，但法律、法規和國家強制性標准另有規定的除外；
（三）有本規定第九條第（一）項、第（七）項、第（八）項、第（九）項規定情形的。
第十六條 有下列情形之一，在不影響安全和識別號牌的情況下，機動車所有人不需要辦理變更登記：
（一）小型、微型載客汽車加裝前後防撞裝置；
（二）貨運機動車加裝防風罩、水箱、工具箱、備胎架等；
（三）增加機動車車內裝飾。
第四十七條 有下列情形之一的，由公安機關交通管理部門處警告或者二百元以下罰款：
（一）重型、中型載貨汽車及其掛車的車身或者車廂後部未按照規定噴塗放大的牌號或者放大的牌號不清晰的；
（二）機動車噴塗、粘貼標識或者車身廣告，影響安全駕駛的；
（三）載貨汽車、掛車未按照規定安裝側面及後下部防護裝置、粘貼車身反游標識的；
（四）機動車未按照規定期限進行安全技術檢驗的；
（五）改變車身顏色、更換發動機、車身或者車架，未按照本規定第十條規定的時限辦理變更登記的。
4、申請變更所需要提交的材料及手續：
填寫《機動車變更登記申請表》，然後提交《機動車所有人及駕駛人身份證明》、《機動車登記證書》、《機動車行駛證》、申請辦理變更登記機動車的標准照片。

Ⅷ F1賽車輪胎、剎車片、底板、車罩等等的製作材料及相關的原理，越詳盡越好。

剖析Ｆ１賽車輪圈從設計原理上講，安裝在汽車上的四隻車輪支撐著整個車身的重量，是保證安全行駛將車輛的運動性能傳達到地面的重要零部件。除了輪胎以外，使用鋁合金材料或者鎂合金材料製造的輕質量輪圈就是車輪最重要的組成部分。在所有的輪圈產品當中賽車輪圈估計算得上是頂級產品了，尤其是f1方程式賽車的輪圈，更是高端中的高端。下面，我們就來仔細看看f1的輪圈，看看它究竟有什麼奧妙。
f1賽車輪圈的特點
一個f1方程式賽車的輪圈可以說是一件藝術品，我一直希望家裡茶幾的底座就是一個這樣的輪圈。不過，輪圈這種東西的作用似乎是路人皆知。這樣一來，即便我再怎麼了解f1賽車的輪圈，也很難在其他人第一次接觸它的時候，就清楚地告訴他們這個輪圈和一輛法拉利跑車上的輪圈有什麼不同。
想說明白它們之間的差異，需要花費我一番口舌才行。你看它們都是圓形，但是請記住，相似之處僅此而已！
關於f1賽車輪圈，你首先要明白的是，它有固定尺寸需求。和多規格民用輪圈不同的是，所有f1賽車輪圈的直徑必須為13英寸，這一點是絕對不允許違背的。
一個跑車輪圈的重量對於駕駛者來說並沒有太大關系，而一個f1賽車輪圈所能省下的每1g重量都是至關重要的。 剎車片生產的賽車用剎車片，高性能金屬剎車片系列主要用於飛機、賽車、高速列 車罩F1的賽車在比賽時的空氣動力學直接影響到成績，而且，就安全考慮，FIA規定為了保護車手安全,使車手能盡快便捷地離開出事危險的賽車,要求所有參賽車隊設計的賽車必須是半敞開式.
由於安全和速度這兩方面的考慮，導致沒有加裝座艙罩。 方向盤是F1車壇中最為復雜的一個，是法拉利車隊專門訂做，價值40000美元。

1、六位數顯示屏。上方的數字是每圈時間和計時點時間。其它4個數字顯示引擎轉速、水溫、油壓和油溫。「S」按鈕（見4）可以查閱其它數據。

2、檔位顯示器。可以閃動的紅色LED表示轉速已經達到最大的發動機轉速16500r／min

3、N（空檔鍵）。變速箱可以直接換到空檔。

4、S（換屏鍵）。可以查閱數據（見1）

5、換檔開關。按右側為加檔，左側為減檔。

6、BBC0（剎車平衡控制0鍵）。可以加大進彎道時外側輪的剎車力度，使得在彎道剎車時不造成內側輪胎鎖死。

7、MIX（混合控制鍵）。藍色或可以改變字氣和燃料的混合比例。加大混合比可以增大馬力，但同時也會增大活塞的磨損。此外，控制方法也非常困難。

8、變速桿。在方向盤的左右側下方各有一個變速把手。

9、DIFF（差速器）。白色可轉動的開關可調控主動式電子液壓等速器。

10、REC（恢復健）。在變速箱或剎車失靈時，車隊可以通過維修站電台讓車手改變設置。另外REC還有兩個附屬開關，但圖中看不到。

11、PWTR（動力風門反應開關）。是在加速中起作用，可以用來協調加油時對引擎的反應。PWTR里也可以作為合法的起步控制輔助裝置，時以減少動力輪打滑，特別是在油門未完全打開和低檔位時使用。引擎在高速運轉時不使用這個裝置。

12、BBC1（剎車平衡控制l鍵）。控制前後輪的剎車力度，特別是在排位賽中賽車的油箱幾乎是空的，舒馬赫要將55％的動力用於前輪剎車，45%用於後輪。

13、這個白色的按鈕的作用非常神秘，可能是主動式剎車平衡的主開關。

14、電台。用於與車隊聯絡。

15、電了表。在排位賽中非常有用。
16、L（限速器）可以保持在維修區的速度（練習賽時80公里，比賽時120公里）。按鈕啟動以後，由電子控制發動機的轉速。

17、賽道圍。用於與車隊聯絡時通告自已的位置．

Ⅸ 汽車剎車片的剎車原理

剎車的工作原理主要是來自摩擦，利用剎車片與剎車碟（鼓）及輪胎與地面的摩擦，將車輛行進的動能轉換成摩擦後的熱能，將車子停下來。一套良好有效率的剎車系統必須能提供穩定、足夠、可控制的剎車力，並且具有良好的液壓傳遞及散熱能力，以確保駕駛人從剎車踏板所施的力能充分有效的傳到總泵及各分泵，及避免高熱所導致的液壓失效及剎車衰退。車子上的剎車系統分為碟式和鼓式兩大類，但是除了成本上的優勢外，鼓式剎車的效率遠比不上碟式剎車。
摩擦
『摩擦』是指兩相對運動物體接觸面間的運動阻力。摩擦力（F）的大小是與摩擦系數（μ）及摩擦受力面所受垂直方向的正壓力（N）的乘積成正比，以物理學公式表示成：F=μN。對剎車系統來說：(μ)是指剎車片與剎車碟的摩擦系數，N是剎車卡鉗活塞對剎車片所施的力（Pedal Force）。摩擦系數越大所產生的摩擦力就越大，但是剎車片與碟盤間的摩擦系數會因為摩擦後所產生的高熱而有所變化，也就是說摩擦系數（μ）是隨溫度的的變化而變化，每一種剎車片因為材質的不同而有不同的摩擦系數變化曲線，因此不同的剎車片會有不同的最佳工作溫度，及適用的工作溫度范圍，這是大家選購剎車片時所必須知道的。
剎車力的傳遞
剎車卡鉗活塞對剎車片所施的力就稱為：剎車踏板力（Pedal Force）。駕駛人踩在剎車踏板的力經由踏板機構的杠桿放大效果後，經由真空動力輔助器（power boost）利用真空壓力差的原理再將力量放大，用來推動剎車總泵。剎車總泵所發出的液壓力利用的液體不可壓縮的動力傳遞效果，經由剎車油管傳遞到各分泵，並運用『帕斯卡原理』將壓力放大，推動分泵的活塞對剎車片施力。『帕斯卡原理』（Pascal's Law）是指在一密閉的容器內任何位置的液體壓強均相同。
壓力是由施力除以受力面積所得，壓力相等的情況下，我們正可以利用改變施、受力面積的大小比例來達成動力放大的效果（P1=F1/A1=F2/A2=P2）。用在剎車系統上，總泵與分泵壓力的比值就是總泵活塞面積和分泵活塞面積的比。
配備：ABS
ABS：Anti-lock Brake System，顧名思義就是『防鎖死剎車系統』。大家都知道最大的制動效果是發生在輪胎鎖死前的瞬間，如果能夠讓剎車制動力一直保持在與輪胎摩擦力平衡的狀態，那麽將獲得最大的制動效果。當剎車的制動力大過輪胎的摩擦力就會造成輪胎鎖死，一旦發生輪胎鎖死那麽輪胎與地面間的摩擦就由『靜摩擦』變成『動摩擦』，不但摩擦力大幅降低更會失去轉向循跡能力。由於輪胎的鎖死是剎車制動力和輪胎與地面的摩擦力比較的結果，也就是說車子行進間輪胎鎖死與否的極限是會隨輪胎本身的特性、路面的狀況、定位角度、胎壓、懸吊系統的特性而『隨時不同』。 ABS是利用裝在四個輪子的車速感應器，去判斷輪胎的鎖死與否，排除了人體感官的不確定因素，准確的控制適時的釋放剎車分泵的液壓，達到防止剎車鎖死的目的。目前的ABS大多採用每秒鍾可連續踩放12~60次的設計（12~60Hz），相對於頂尖職業賽車手的3~6次已是超高水準的表現，踩放的頻率越高越能將剎車制動力維持在越接近極限的邊緣。ABS所能達到的准確及可靠度已經超乎人的極限，因此我們說：ABS是買車時最物超所值的配備。尤其是Air-Bag相對於的危險性更是如此。
ABS的質疑
近來有很多報告指出：配備ABS的車子發生車禍的機率大於沒有配備ABS的，也因此造成許多人對ABS功效的質疑。這是一般車主對剎車系統及ABS的認知不夠所造成的，很多人都誤認為裝了ABS後可提高剎車制動力或輪胎與地面摩擦力的極限，事實上ABS雖然能將剎車制動力盡量維持在最大極限，但是卻無法提高極限。在此重申：輪胎與地面摩擦力的極限是由輪胎本身的特性、路面的狀況、定位角度、胎壓、懸吊系統的特性所決定，但不包括ABS。ABS能將剎車系統的能力充分、有效的發揮，但對提高制動力或摩擦力卻無濟於事。此外緊急情況利用ABS來進行高速閃躲時，請記得先在直線做主減速動作再轉方向盤，轉動方向盤時不要將剎車踏板鬆掉，也不要因為踏板傳來的ABS反饋動作而驚慌失措。 也有很多人認為ABS必須大腳踩剎車才有作用，這又是個對ABS的錯誤認知。防鎖死剎車系統當然是在車輪鎖死時才有作用，你如果開車經過結冰的路上，只要你輕點剎車ABS可能就動個不停；又如果你換了一組抓地力超強的大尺寸熱溶胎，開在平坦乾燥的路面，如果你的剎車系統沒有強化過，就算你用盡全力踏在剎車踏板上，說不定ABS依然沒有動靜，因為你的剎車制動力並不足以將輪胎鎖死。如果車商在將配備ABS的車賣給消費者的同時，能針對上述兩點做充分有效的告知，那麽ABS才能真正成為一項『主動安全』配備，否則讓消費者在踩剎車時有恃無恐那肇事機率可能就不降反增。
剎車的改裝
改裝前的檢視:對於一般道路用車或是賽車來說一套有效率的剎車系統都是必須的。在剎車改裝之前必須先對原有剎車系統做一全面性的確認。檢查剎車總泵、分泵和剎車油管是否有滲油的痕跡，如果有任何可疑的痕跡處必須追根究底，必要時將有問題的分泵、總泵或剎車管或剎車管換掉。 影響剎車穩定度最大的因素莫過於剎車碟盤或剎車鼓的表面的平整與否，異音或是不平衡的剎車往往都是由此而來。對碟式剎車系統來說，表面不能出現磨損凹槽線溝，而且左右碟盤的厚度必須相同，如此才能獲得相同的剎車力分配，此外必須確保碟盤避免受到側向的撞擊。碟盤和剎車鼓的平衡也會嚴重的影響車輪的平衡，所以如果你要求絕佳的車輪平衡，有時候必須把進行輪胎的動態平衡。
剎車油
剎車系統的改裝最基本的就是換上高性能的剎車油。當剎車油因為高溫而劣化或是吸收了空氣中的濕氣，都會造成剎車油的沸點降低。沸騰的剎車油會使剎車踏板踩空，這種情況在劇烈頻繁連續的使用剎車時會突然的發生。剎車油的沸騰是所面臨剎車系統最大的問題。剎車由必須定期的更換，開封後保存時要將瓶口確實的密封，以避免空氣中的濕氣接觸到剎車油。有些車種會限制所使用剎車油的品牌，因為有些剎車油會侵蝕橡皮製品，必須叄考使用手冊上的警語，避免誤用，尤其在使用含有矽膠成份的剎車油更要特別注意。更重要的是不要將不同的剎車油混合使用。 對一般道路用車來說剎車油應該每一年至少更換一次，對賽車來說則要每一次比賽後更換。
剎車片
高性能的剎車片是提高剎車制動力最直接、有效、簡單的方法。目前高性能的剎車片大多採用碳纖維和金屬材質為主要原料，並強調不含石棉的環保配方。由於剎車片的Know-How就在於材質的配方因此消費者並不能從產品標示中得知實際的材質，因此剎車片的選擇除了以廠商所提供的摩擦系數-溫度曲線及適用工作溫度作為依據外（如果有的話），僅能從專業媒體的測試報告或使用心得做為叄考。就有車主誤用了純競技的剎車片，花了高價卻得到比原廠剎車片還差的制動效果，究其原因只是它溫馴的開車方式讓剎車片始終無法達到最基本的工作溫度，效果當然差了。換剎車片最常遇到困擾就是伴隨而來的噪音，如果碟盤是平的那就無解，要嘛接受要嘛就再換人做做看。
剎車油管
一般剎車系統的都會有一段材質是用軟質的橡膠管，用來配合懸吊的活動，但是橡膠本身是有彈性的，承受剎車系統的液壓力會產生變形，造成管徑的變化，降低了剎車油液壓的傳遞效果，使剎車分泵無法產生穩定的剎車力。這樣的情況會隨著使用年限及劇烈的操作剎車系統而加劇變形的程度。原本用在飛機液壓系統，可承受高壓、高溫的金屬油管，正可以改善這種情況。內為鐵弗龍材質，外層包覆金屬蛇管，不易產生變形的特性，提供了優良的液壓傳遞效果，使由剎車總泵傳來的液壓力能完全用來推動分的活塞，提供穩定的剎車力道。此外金屬材質也有不易破損的特性，可大幅減少油管破損造成剎車失靈的機率。剎車油管對賽車（尤其是RALLY賽車）是一種必要的改裝，對一般道路用車來說則是提供了另一種的安全保障。
增加剎車踏板力
假如你用力將剎車踩死但卻無法使輪胎鎖死，那麽表示踏板所產生的剎車力不足，這是非常危險的。一部車如果剎車力太低，雖然在急踩時仍會產生鎖死，但卻也失去了循跡控制能力。剎車的極限是出現在剎車鎖死之前的瞬間，而駕駛人必須能夠把剎車踏板維持控制在這個力道。要增加剎車踏板力可先由加大剎車動力輔助器著手，換個尺寸較大的Air-Tank，但是加大幅度有限，因為過度加大的真空輔助力會讓剎車失去漸進性，剎車一踩就是到底，如此一來駕駛人就無法有效、穩定的控制剎車。最理想的是改裝總泵和分泵，利用進一步利用帕斯卡原理提高剎車踏板力。改裝分泵和夾具時可同時配合加大碟盤的尺寸，制動力是剎車片所產生的摩擦力對輪軸所施的力距，因此碟盤的直徑越大產生的制動力也越大。
剎車的冷卻
溫度過高是剎車片衰退的主要原因，所以剎車的冷卻就變得格外重要。對碟式剎車來說冷卻空氣應該直接吹向夾具。因為剎車的衰退主要原因是由於夾具內的剎車油沸騰，如能經由適當的管道或是經由有特殊設計的輪圈在行駛時將冷卻空氣導入夾具。此外如果輪圈本身的散熱效果良好也能分擔部份來自碟盤和夾具的熱度。而劃線、鑽孔或是有通風設計的通風碟盤都可以維持穩定的剎車效果並避免剎車片和碟盤間高溫鐵屑所產生的滑動效果，有效的確保剎車力。
摩擦系數
剎車片最重要的性能指標就是摩擦系數。國家標准規定的剎車摩擦系數在0.35-0.40之間。合格的剎車片摩擦系數適中、穩定， 如果摩擦系數低於0.35，剎車時就會超過安全制動距離甚至剎車失靈， 如果摩擦系數高於0.40，剎車容易突然抱死，出現翻車事故。
國家非金屬礦製品質量監督檢驗中心 檢驗人員：國家標准規定，350度摩擦系數應該大於0.20，