汽車4s店危機新聞

1. 廣州一東風日產4S店深夜起火，濃煙滾滾，損失慘重

[汽車之家?行業]?8月11日晚21點左右，位於廣州芳村花地大道中268號的廣東喜龍日產4S店發生火災，現場時而有爆炸聲，火光沖天，並伴有濃煙冒出。消防車迅速到場，並在2個小時內將火熄滅，消防人員對周邊區域進行了戒備。

編輯點評：

4S店起火通常會涉及機油、配件等易燃物，所造成的損失相對比較嚴重，所幸的是作為經營場所，人員傷亡情況比較輕微。但這個時機提車的用戶最為「糟心」，不少車主都表示沒有等到4S店的反饋和賠償。無論是在家還是在外，都提醒大家天乾物燥，注意防火防盜，也呼籲主機廠和經銷商集團做好善後處理，保證消費者的合法權益。（文/汽車之家?翁萌）

2. 福州長安汽車4S店突然人去樓空，這家店的老闆是捐錢跑路了嗎

隨著人們對用車的需求不斷增加，很多人都開始要買自己的人生第一部車子，或者是家庭用車，買車當然第一時間就會想到去4S店，認為這是比較正規的售車機構，服務有保障，售後有保障。但是在福州有一家長安汽車的4S店卻出現了意外，有不少准車主在繳納了定金之後，在約定好的提車日去提車的時候，店內已經人去樓空，沒有工作人員，展廳也沒有車子，估計是店裡經營出現問題，老闆不敢出面了。

三、作為汽車店老闆要對顧客誠信，即便交不出車子，就要給客戶退款。

作為汽車4S店的老闆，自己遇到的困難要自己想辦法解決，而不是坑客戶的錢。如果無法按照承諾給客戶交車，就要把客戶的錢退還回來。現在這樣躲起來，也只能是一時的，畢竟現在網路和科技都是如此的發達，想要找一個人根本就是一件很容易的事情。

3. 工廠停產，4S店關門，無車可賣，這家車企怕是要涼涼了

眾泰會是2020年倒下的第一家傳統車企嗎？

從2019年開始，這家車企就一直深陷停工、欠款甚至破產的負面消息，雖然官方多次辟謠，並釋放出利好消息，但仍然難掩業績和銷量的一瀉千里。

在2019年，眾泰預計虧損60-90億元，同比下降850%-1225%；去年整整一年，眾泰 汽車 的銷量僅有區區11.66萬輛，比去年同期下降近50%。

為了完成2018年的業績承諾補償，母公司鐵牛集團不得不表態會賣房子賣地來進行補償。面對2019年的業績承諾又一次跳票，但願鐵牛集團有足夠的地產可以賣。

作為一家車企，銷量和業績下滑並不可怕，關鍵是眾泰因為供應鏈欠款，導致停工，賴以翻盤的新車型也不能上市，資金鏈出現了問題。

如果不能及時籌措資金、盡快復工，恢復渠道，眾泰 汽車 恐怕熬不過今年了。

翻閱了一下關於眾泰 汽車 的報道，發現這家車企麻煩大了。

在去年年初就傳出大幅欠薪，涉及永康、杭州、臨沂等多個基地；到了7月，全國大部分省會和直轄市已切換為國六排放標准，就在別家車企紛紛上新車型之際，眾泰卻沒有符合標準的國六車型上市，直接導致各地的經銷商無車可賣。

2019年8月初，眾泰君馬 汽車 還出現百餘家經銷商維權事件，據稱100多家君馬 汽車 經銷商集結浙江永康的眾泰 汽車 總部維權。

後被央視「點名」報道，眾泰 汽車 生產停滯，工廠處於半停產狀態，多家門店無車可售這些情況全部曝光，對品牌的打擊巨大。

而旗下君馬 汽車 還被傳破產，所有高層人員離職，處於無人管理狀態；後來還因為拖欠電池供應商比克電池的貨款超6億元，被對方起訴並凍結了部分資產。

2016年，母公司鐵牛集團為了順利讓眾泰 汽車 順利的借殼金馬股份上市，曾簽下了《盈利預測補償協議》，承諾2016年-2019年眾泰的凈利潤不低於人民幣12.1億元、 14.1億元、16.1億元、16.1億元。

誰曾想到，就是從那一年起，眾泰就開始走下坡路。

除2016年超額完成標的業績之外，2017年和2018年，眾泰 汽車 的業績完成率分別為95.15%和-30.52%,累計完成率僅為49.25%。

所以鐵牛集團不得不認賠。但是由於目前鐵牛集團所持有眾泰 汽車 的股份100%處於受限狀態，連2018年的業績補償都難以執行，不得已，鐵牛集團承諾會以賣地和樓盤所獲得現金來補償。

面對2019年的巨虧，鐵牛集團還有更大的窟窿要填。

雖然去年有關眾泰破產清算的傳言被否認，但2020年對眾泰來說，的確是生死攸關的一年。

不斷傳出的欠貨款欠薪停工事件，就已經說明眾泰的財務危機已經很嚴重，只要資金鏈出現問題，將會引發供應鏈、工廠不能開工一系列問題，最終影響車型的如期上市。如果今年新車型不能如期上市，眾泰就只能涼涼了。

原計劃今年一季度上市的TS5是眾泰全新ZFA平台開發的首發車型，也是今年的旗艦車型。

眾泰寄希望於這款車能再次成為爆款，扭轉其銷量和利潤下滑的局面，最重要的，這關繫到眾泰品牌轉型成功的關鍵，所以TS5車型的重要性不言而喻，

不過這款車的似乎陷入了難產，上市也一再推遲，恰逢2020年疫情，眾泰稱因為公司資金緊張，原材料供應不及時，導致部分車型停產。2020年新車上市能否按計劃進行，還是個未知數。

如果無法正常償還供應商的貨款，眾泰的就會因為零部件短缺而而無法正常投產，車型就不能上市而影響銷量和業績。

眾泰要想解決這個死循環，資金成了關鍵。

眾泰 汽車 的資金鏈問題從2018年就開始了，隨著2019年供應商討債再次升級，去年三季報顯示，而其負債總額已經超過140億元。

去年8月，由浙商銀行牽頭，中國銀行、建設銀行以及永康農商銀行共同向眾泰 汽車 發放30億元貸款，還有來自政府的6000萬新能源 汽車 補貼，作為階段性恢復生產救急。

當時眾泰也是信心滿滿的稱問題都會得到解決。不過小半年過去，情況並沒有得到緩解。

根據補償協議，2019年鐵牛集團最大業績補償預計需要股份補償7.92億股以上，約是2018年的1.7倍。如今2019年虧損的數十億窟窿擺在這里，未來的貸款和融資也會受到影響，去年的區區30億元貸款豈夠續命？

若2020年情況仍沒有好轉，母公司也不會坐等被拖垮，一旦資金鏈斷裂，不排除破產重組的可能。

某種意義上來說，眾泰 汽車 崛起和隕落是部分自主品牌發展的一個縮影。

眾泰的發家史大家都耳熟能詳了，「保時泰」、「皮尺部」的的稱號絕非浪得虛名，這種高仿戰略也確實讓眾泰某種意義上成功了。

無論是「保時泰」之稱的眾泰SR9，還是T600，眾泰的確締造了幾個爆款。

憑借眾泰T600，眾泰 汽車 首次突破年銷20萬輛大關；到2016年和2017年連續兩年銷量突破30萬，進入自主品牌銷量前十，達到了「車生」巔峰。

成也蕭何敗蕭何，沒有技術，不注重質量，靠抄襲來獲利的投機主義必定不會長久。

「金玉其外，敗絮其中」是外界對上述爆款的評價，有關眾泰 汽車 的質量問題投訴就一直居高不下，消費者口碑不斷下降。

而眾泰 汽車 的麻煩不僅僅是簡單的銷量下滑和虧損，其產品更新和渠道都出現了危機。

由於不注重自主研發，車型升級換代緩慢，從2018年開始，眾泰方面就已經沒有全新的燃油車型推出，只有部分小的改款車型。

在市場已經快速升級的情況下，眾泰還只能依靠幾款老車型吃老本，競爭力明顯不足。

與此同時，由於資金問題導致零部件供應不足，導致本來熱銷的車型產能不足，也影響了交付和銷量。

到了2018年，眾泰 汽車 全年銷量跌落至23.4萬輛，同比下滑26.23%，離當年48萬輛銷量目標還差一半。

最不可思議的是，到了2019年下半年，眾泰居然沒有國六的車型投放，在銷量最旺的下半年幾個月居然無車可賣。

以上多層原因，眾泰還拖累了自己的經銷網路，這可是保證銷量的根本。

眾泰多次傳出經銷商集體維權的時間，原因包括眾泰的產品質量問題導致經銷商大面積虧損、售後不能保證、無車可賣導致虧損等等，各地不少經銷商關門歇業。

眾泰其實曾嘗試過品牌向上，比如推出的君馬 汽車 也曾做出了不小的動靜。

君馬 汽車 成立於2017年6月，目的就是為了品牌向上，擺脫眾泰山寨和低質的品牌影響。

可惜的是，君馬並沒有擺脫母公司眾泰發展路徑，技術和品牌依舊是換湯不換葯，最後還陷入破產的邊緣。

本來眾泰還有機會靠著新能源翻盤。

作為最早一批進入的企業，在2017年最高峰銷量進入前五。最高光時刻，眾泰還與福特 汽車 簽約成立合資公司，主要從事新能源領域，可是兩年過去，還沒有實質性進展。

眾泰電動車能見到的還是Z100、E200這類不入流的產品，後來推出的T300EV與Z500EV基本算是失敗了。在其他自主品牌已經進入全新智能純電2.0時代，眾泰新能源已經落後了一大截。

雖然如此，也不能抹殺眾泰一直以來的努力，包括君馬、漢龍等新品牌的推出，進軍智能駕駛領域，還計劃推出燃料電池車型，邀請大眾前設計師Martin Kropp加盟等等。但似乎並沒有多大成效。

所以，現在眾泰的出路到底在哪裡？

4. 4家車企破產，龍頭經銷商集團關了31家4S店，車市進入寒冬

來源：汽車服務世界

11月份還沒過去一星期，整個汽車行業的輿論圈子儼然被知名車企重組、停擺、出售股權等新聞承包了。

1-4日，包括華晨、北汽、恆大、長江等在內的4家車企6次曝出不好的消息。

但這樣的廣匯，卻在疫情之後陷入了利潤下滑的困局，整體狀況也受到資本市場和汽車行業的共同關注。

業績上，1-9月，廣匯汽車的凈利潤13.12億元，同比下滑41.6%，與經銷商經營狀況直接掛鉤的現金流更是連續三個季度為負。

此前，《汽車服務世界》也報道過，廣匯汽車上半年的利潤下滑超6成，是下滑幅度最大的4S店集團。

渠道上，1-9月，廣匯汽車一共關閉了31家門店，新開了11家門店，集團門店規模減少了20家。

廣匯的盈利結構也發生了變化。作為主營業務的整車銷售板塊，該板塊1-9月在營收上佔了8成，但毛利率僅為2.55%。

與此同時，廣匯汽車的維修服務、傭金代理等業務，毛利率超50%，其中售後維修業務更是廣匯唯一出現利潤增長的業務。

在這樣的情況下，廣匯的資金鏈問題自然受到關注。

10月，廣匯汽車就被曝「資金鏈陷入緊張」，也有多個投資者針對「廣匯汽車資金呈現持續流出狀態」現象詢問廣匯汽車董秘。

關於公司股價、市值暴跌的原因，但廣匯卻並未給出回復。

但是，廣匯汽車三季度的現金流持續出現70餘億元的「漏洞」也是基本事實，為了補充流動資金，廣匯汽車控股股東還在9月質押了部分股權。

加上10月的時候正通、潤東先後發布股權轉讓/凍結信息，這些經銷商巨頭的動向真實反映了經銷商群體的經營壓力開始加劇。

巨頭們的資金壓力都始終存在，非巨頭的狀況自然也不敢說好。

4S店：被騙or賣龍蝦？這是一個問題

當賣車不再能獲得高額利潤已經成為現實的當下，4S店的日子不容易已經是基本事實。

此前，中國流通協會公布了3組數據體現了4S店的不易：上半年近八成4S店的新車銷量處於下滑趨勢；不到30%的4S店能盈利；有1019家4S店相繼退網。

4S店經銷商撐不下去退網、維權等新聞今年就沒停過，上述出問題的車企幾乎都被自己的經銷商維過權，在此就不過多贅述。

我們來看另一群4S店經銷商面臨困境後的做法和遭遇。

有相關人士指出：下半年汽車市場增長乏力，廠家填補市場的預期不容易實現。

各家車企業績止跌回升的背後，是成千上萬家汽車經銷商，背負著艱巨的任務，承受著巨大壓力。

這種情況下，一些撐不住、想擴大盈利空間的4S店經銷商，會選擇跟非主機廠/車企進行合作等方式減輕自身的負擔、增加自身的盈利空間。

但這種「沒有車企和所屬集團保護」的做法，其中隱藏著巨大的風險。

10月31日，浙樣紅TV報道：杭州多家寶馬經銷商與汽車代理公司合作，卻被騙了上千萬。

一位杭州蕭山汽車城十多年開店經驗的汽車經銷商老闆向媒體反映：自己與某汽車事務代理公司開展了業務合作，但從9月下旬開始，該公司老闆突然失聯、電話關機、辦公室人去樓空。

媒體在采訪過程中，陸續發現有不少當地4S店經銷商與車主均被該公司拖欠車款，金額高達1000多萬元。

這些經銷商之所以會受騙，原因很簡單：

1、價格便宜：原價28萬的寶馬車，該代理商只賣26萬，低於市場價的五六個點；

2、經銷商想要獲取更多利潤，從該公司訂車以後轉賣可以賺取差價。

3、經銷商會選擇的汽車事務代理公司都會是熟人且有過業務往來，有一定信任基礎。

上述報案的店主跟該公司老闆認識了十多年，卻還是被騙了。

事實上，車企與4S集團的每一次變動，對於最下游的4S店個體來說都是一次洗牌。

過程中他們要麼緊跟上游的腳步走一步看一步、要麼慌路求生找別的賺錢機會，有些4S店老闆覺得自己救不了自己的汽車生意，乾脆選擇發展第二產業了。

在湖北有汽車經銷商的投資人，一邊開店賣車，一邊開店賣小龍蝦，賣小龍蝦的利潤比賣一年車的利潤還高，這已經成為坊間「美談」。

是循規蹈矩繼續承壓苦苦支撐？還是冒著風險跟「車圈的老朋友（汽車事務代理公司）合作」/亦或者發展自己的第二春賣個龍蝦啥的？

這指不定會是未來3萬家4S店老闆隔三差五的靈魂拷問。

寫在最後：

本文的出發點並非唱衰4S店，只是盤點4S店群體當下的真實境況。

細心的讀者可能已經發現，文中並沒有出現「4S店遇難了、獨立售後能不能趁機獲益」等相關言論。

原因很簡單，今年4S店不好、獨立售後也不算理想，只是行業今年、尤其是下半年巨頭整合的動作太多，導致大家的輿論焦點多放在了「強者正在如何越強」身上。

兩個月前，汽車服務世界發過一篇文章《2020年二季度，近1.5萬汽服店轉讓，實體店難在「實體」？》體現了汽服店現狀，其中提到了一點：去年誰店多，誰光榮；今年誰店多，誰頭大。

這其實表明：2020年，獨立售後面臨的窘境與車企、4S集團以及4S店群體是類似的。

動盪的時候，強者的抗風險能力雖然更強，但他們必須進行的轉型動作可能也更慢。

小船怕風浪，大船難轉彎。

-END-

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 賣車不掙錢「4S店之王」資不抵債，千億巨頭巨虧68億

2020年，龐大集團在「鬼門關」前歷經盤桓。

一輩子只做一件事，4S店大佬龐慶華近二年來為龐大集團的續命、為了扭轉財務困局而多方奔走、殫精竭慮之中，但是，和公司名稱一樣，ST龐大即便是破產重整這個事情也變得又「龐」又「大」，似乎都不容易！

輝煌了近半個世紀的龐大集團，就這樣要完了嗎？

它曾是全國第一的 汽車 經銷商、中國首家在A股上市的 汽車 經銷商集團、「中國 汽車 銷售服務十大企業集團」第一名……締造了龐大集團的龐慶華也是叱吒中國 汽車 經銷商界的領軍人物。

然而，這一切都在2019年夏天戛然而止。這家命懸一線的千億 汽車 銷售帝國，經由業務的調整規劃，正讓一線曙光緩緩落進停滯深淵的業績谷底。

壹

迫於市場壓力， 汽車 經銷商傳統業態的轉型升級迫在眉睫。

2019年，整個 汽車 行業都十分浮躁，新車銷量持續下滑，部分車企被邊緣化，上下游供應商產業鏈受到牽連，就連4S店也開始叫苦抱怨不賺錢。

在這樣的大環境下，「帝國崩塌」、「瀕臨破產」等一系列負面詞彙，把這家汽貿領域龍頭企業，推至輿論的風口浪尖。

昔日國內十大經銷商集團之一的龐大汽貿集團，突然陷入破產重組以及債務危機的現狀中，不得不試圖通過破產重整計劃，重獲最後一線生機。

被譽為「4S店之王」的千億 汽車 銷售帝國，如此之快步入黃昏引人錯愕。

要知道， 2018年龐大營收維持在420億元的較高基數；2017年，憑借705億的業績，龐大還曾位居《財富》中國500強第115名。

2019年12月10日晚間，ST龐大(601258.SH)發布公告稱，河北省唐山市中級人民法院批准了《龐大集團重整計劃》。

按照法院的公布的評估材料，龐大集團本部賬面資產總額為302.07億元，按照市場價值法進行評估，評估價值總額為97.66億元；按照清算價值法進行評估，評估價值總額為50.17億元。但是，按照法院的最終統計，其債務合計272.8億元，龐大集團已嚴重資不抵債。

與破產不同，重整的目的恰恰就是避免企業走向破產清算。而為了實現重整，原控股股東龐慶華及其關聯自然人無償讓渡其所持的210624.17萬股股票（占龐大集團總股本的32.21%）給投資人。

而 原董事長龐慶華則凈身出戶，與龐大再無關聯。據啟信寶數據顯示，龐大集團法人、董事長已由龐慶華變更為元維資產董事長馬驤。

難道龐慶華真的要離開自己一手締造並苦心經營長達16年之久的龐大集團嗎？

貳

我這一輩子就幹了一件事，那就是賣車。

搞了40多年 汽車 的龐慶華，他自言自己是汽貿行業一塊「活化石」，見證了中國 汽車 發展史，多次踏准中國 汽車 流通的發展脈搏，曾帶領企業站上了全球汽貿的山巔。

龐慶華，生於1955年8月，祖籍河北灤縣。

了解過龐慶華的人其實都知道，他並沒有什麼華麗的過往，16歲離開校園，干過修理工，開過理發店、飯店，為了謀生嘗試各種有可能發展的崗位。

藉助當時國家一系列改革開放的好政策，再加上龐慶華與生俱來的經商天賦，一路摸爬滾打，從最初的河北唐山灤縣物資局的機電設備公司，到改制後的冀東物貿，到改名後的龐大汽貿集團，再到躋身2011胡潤中國富豪榜，龐慶華的人生就和龐大集團一樣，直沖雲霄。

千禧年後，中國 汽車 市場開啟了第一個黃金十年，年度產銷由最初200萬輛，迅速躍升至2010年的1800萬輛。

龐慶華抓住這波大機遇，一邊迅速擴張 汽車 品牌代理權，一邊嘗試 汽車 消費信貸業務，伴隨4S店等銷售網點的遍地開花，龐大的業績曲線急速飆升。

那時，創始人龐慶華春風得意、風光無二，更被視為中國 汽車 經銷行業無出其右的領軍人物。

2011年，在上海證券交易所掛牌後，龐大迎來了高光時刻，並創造了三個行業第一：首家IPO登陸A股的 汽車 經銷商集團，當年全球市值最高的 汽車 經銷商集團，當年上市單筆融資額最高的民營企業。

上市當年，龐慶華名利雙收，在胡潤富豪榜上身家漲至100億元。龐大集團市值曾一度超過630億元，就此成為全球市值最高的 汽車 經銷商。

叄

讓龐慶華始料未及的是，黃金十年後， 汽車 行業消費增速趨緩；而且在此之後，龐大膨脹了，在全國范圍內瘋狂拿地擴張，漸漸地，錢不夠用了，就開始發債募資。

2011年，龐大554.55億元營收同比僅增3%，6.5億元凈利已是近年峰值；倘若著眼扣除非經常性損益後凈利表現，2012至2018年，龐大數值僅2016年為正。

財報顯示， 2012年至2018年龐大集團的營業收入分別為639.85億、603.15億、563.75億、660.09億、704.85億、420.43億，扣非凈利潤-0.44億、-2.73億、-3063.61萬、1.95億、-2.09億、-68.41億。

也就是說，上市之後，除2016年外，龐大的主營業務一直處於虧損狀態，且越虧越大。

高速列車般加碼行駛讓龐大停不下來，進而開始鋌而走險，連續多次違法操作。2012年，龐大捲入「欺詐門」的漩渦，被大量卡車車主圍堵股東大會。

據統計， 在過去7年裡，龐大先後6次被曝涉嫌違法違規，違法佔地、變相銷售、內幕交易等等。

另據天眼查顯示，關於龐大集團的法律訴訟共計1115條，追償權糾紛最多，共761條，其他如融資租賃合同糾紛、買賣合同糾紛、土地糾紛、勞動糾紛也不少。

上市八年間，龐大集團在市場上的競爭優勢已逐漸消失，快速擴張使龐大集團的資產負債率一路走高，日益緊張的資金鏈使其從雲端墜落，並長期處於求「錢」若渴的狀態。

光陰太瘦，指縫過寬，僅八年光景，深陷債務危機、資金鏈緊張的龐大集團於2019年從雲端墜落，一地雞毛，一年多以來過著風雨飄搖的日子，對於龐慶華來說，簡直是苦不堪言，其如此突兀境地令人唏噓！

肆

最終，這家曾經的千億 汽車 銷售帝國，不得不走上重整的自救之路。

經過長達三個多月的重整，龐大集團的改革已經初見收益。 據ST龐大2019年度財報顯示，公司2019年度歸屬於上市公司股東的凈利潤為1.12億元，扣非凈利為虧損39億元，較2018年的虧損61.6億元大幅增長。

回顧除2019年外前3年的財務表現，不可否認的是，從絕處逢生至重獲新生，龐大在爬脫經營谷底的路上，依然阻力重重。昨日的「4S店之王」要王者歸來了嗎？

然而好景不長，近日，擬推出的股份回購計劃又遭交易所問詢。

5月14日《證券日報》消息， 近日，ST龐大推出股權回購計劃，因2019年全年和2020年一季度，經營活動產生的現金流量凈額分別為-44億元和-2.8億元，扣非歸母凈利潤分別為-39億元和-1.7億元，均發生大額虧損。而ST龐大在此背景下擬支付5億元至10億元用於股份回購計劃一事，引起交易所問詢。

此外，上交所對於ST龐大重整投資人能否完成業績承諾也提出了質疑。

事實上，龐大集團遭受困境的背後，折射出的是整個 汽車 行業所面臨的挑戰。

2018年，乘用車市場整體銷量2235萬輛，同比降幅5.8%。這是1990年以來，數據紅線的首次跌落。當增量市場轉為存量市場，車企與經銷商之間的固有「矛盾」迅速激化。

現如今， 汽車 經銷商早已經告別了以前高利潤的時代，再加上經營成本和獲客成本的日益增加，經銷商面臨的壓力也逐漸增大。

2020年，突如其來的暴風雨，讓各行各業在不同程度上均受到了不小的影響， 汽車 行業也頗為艱難。但只要有「向死而生」的勇氣與魄力，相信一切都會好起來的！

參考資料：

礪石商業評論《龐大集團敗在哪兒？》、

道哥說車《龐大集團前十股東：龐慶華持股第二，讓渡股份成空談》、

一波說《賣車不掙錢？巨虧39億，ST龐大有能力5~10億股權回購？》、

華商韜略《千億巨頭龐大集團「自己告自己」，是「真破產」還是「苦肉計」？》

6. 183家車企真實現狀：4S店僅復工8%，陷入五大困境

▲1月乘用車銷量廠商排名表

上汽通用1月銷量為12.4萬輛，排名第三，自主品牌吉利汽車以1月銷量10.2萬輛（暫估）排名第四，成為榜單上唯一的自主品牌車企。東風日產在1月賣出10.1萬輛汽車，排名第五。

排在後五位的上汽通用五菱、廣汽本田、東風本田、廣汽豐田、北京賓士，1月銷量均未超過10萬輛。

乘聯會預期，雖然疫情期間，不少車企開展了「雲看車」、在線下單等網路營銷活動，但總體來看收效甚微，整個汽車產業在2月份的生產經營回復較慢。

不僅如此，車企在短期內的生產經營面臨不小的壓力。

在目前情況下，汽車重鎮湖北地區的汽車零部件體系難以按時恢復生產，加之各地的封路、封村特色模式，很多地區人員和物流難以順利運行，不少車企復工復產存在困難。

而受疫情影響，消費者的購買力與消費信心都大打折扣，對於汽車銷售非常不利。

但乘聯會也認為，疫情不是汽車產業優勝劣汰的一環，各方應該像辦法幫助企業活下去，尤其是疫情嚴重地區的整車廠與零部件企業。

所幸，不少產業協會積極建言獻策，中央與地方政府出台各類法案，幫助企業渡過疫情難關。危難中的車企，也發揮了自身的社會責任，積極向疫情嚴重地區捐錢捐物。據不完全統計，各大車企捐獻的物資與現金總額已超過10億元。

同時，乘聯會還指出，疫情中其實「危」與「機」並存。

一方面，疫情中，車企復工難，消費者購買慾望低，網約車市場需求小，包括新能源汽車在內的整個汽車產業供給與需求都大幅縮水。

另一方面，在疫情的短暫抑制後，消費者的汽車購買慾望會短暫爆發，首購群體會有較強的購買慾望。

購買欲的爆發將刺激車企大量出貨，此時，有庫存的企業將會從中受益。

此外，首購群體往往會選擇性價比較高的品牌與車型，在這波購車浪潮中，自主品牌有希望挽回一些疫情中遭受的損失。

結語：新冠肺炎疫情將持續影響我國汽車產業

本次新冠肺炎疫情帶來的影響雖然屬於短期影響，但到目前為止，本次疫情仍然沒有迎來拐點，中國汽車產業何時能夠恢復到疫情之前的水平，目前還無法作出研判。

疫情帶來的直接影響包括了中國汽車產量全年減產上百萬輛，汽車產業供應鏈中，中小企業面臨破產。雖然疫情結束之後，市場可能迎來一輪短暫的消費高峰，但整體來看，全年發展形勢不容樂觀。

不過值得一提的是，各地政府正在積極出台經濟保障政策為企業減負，國家發改委等部門也在督促各地、各部門及時協調企業的困難與問題。目前，在已向中汽協反饋復工計劃的183個整車生產基地中，截止至2月12日，已有59個基地開始復工，佔比達到32.2%。

從長期來看，本次疫情可能會在汽車產業扮演「篩子」的角色，篩選出抗風險能力強，產品質量過硬的企業，是中國汽車產業的結構進行進一步優化。

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