汽車維修技師論文2018

⑴ 汽修技師論文寫什麼比較簡單

汽車維修元虧兩種自檢方法
汽車維修質量往往良芬不齊，所以當自己接收經
過修理的車輛時，一定要學會自檢。在此給您介紹兩
種方法:
.靜止時的檢查
1.觀察車輛外表，站在車頭前面察看駕駛室、發
動機罩、左右葉子板、前保險杠等是否平正。如果不平
正，通常有下列因素:左右輪胎氣壓不一致;左右彈簧
及避振性能不一:車架或葉子板變形等。
2.檢查保險杠及拖鉤是否牢固，散熱器護罩、發
動機罩、葉子板和駕駛室是否凹凸、裂紋，各連接螺栓
是否牢固。前照燈安裝是否牢固。
3.檢查車門開關是否輕便，門窗玻璃升降是否靈
活，腳踏板是否安裝牢固，並檢查前擋風玻璃有無裂
損。
4.到車後觀察車廂是否平正，後燈、剎車燈、車牌
等是否安裝牢固。
5.檢查油箱、備胎架緊固情況。
6.如果是噴烘漆的車輛，應檢查油漆面顏色是否
均勻，是否有滴漆、起泡現象。
.行駛中的檢查
行駛檢查的目的是察看整車各總成部件的綜合
性能。操作應特別謹慎，注意安全，其項目及順序如
下:
1.起步行駛前.發動機應達到正常溫度並檢查一
次儀表訊號裝置工作情況。
2.檢查離合器。離合器應分離徹底，接合平穩可
靠.無發抖、打滑、異響等現象。
3.低速行駛2至3公里，使底盤各部件溫度升至
正常及潤滑正常，注意各部件是否有異常響聲。輕踏
制動踏板，試剎車是否靈活有效，然後提高車速。方向
系應輕便靈活，無跑偏現象，高速時不能有「飄」的感
覺。
4.選擇合適場地，檢查車輛的最小半徑，轉向半
徑必須符合原車規定。
5.在加速或減速時，留意細聽變速箱、離合器、傳
動軸、差速器有無響聲，但決不允許有敲擊聲;在任何
一個檔位，當速度突然變化時允許齒輪有瞬間的敲擊
聲;傳動軸在正常行駛時不能有響聲，但在行駛動力
不足而又未能及時轉換低速檔時允許有響聲。
6.檢查變速箱有否跳檔。在車輛行駛中急加速、
松油便可知道。

⑵ 我急需汽車維修技師論文，怎麼找不到

[汽車維修技師論文]運用「數據流」分析電控發動機故障
運用「數據流」分析電控發動機故障

摘要：利用靜態數據流和動態數據流分析故障
關鍵詞：靜態數據流 動態數據流 分析故障
隨著電控燃油噴射技術的發展和維修認識水平的不斷提高，現代轎車中在對裝有電控燃油噴射發動機的汽車進行維修時，使用故障診斷儀對發動機電控單元（ECU）進行檢測，並根據ECU存儲的故障代碼進行檢修，大多數都能判明故障可能發生的原因和部位，會給維修人員的工作帶來很大的方便。
然而，在對汽車維修時，若僅僅靠故障代碼尋找故障，往往會出現判斷上的失誤。實際上，故障代碼僅僅是ECU認可的一個是或否的界定結論，不一定是汽車真正的故障部位，因此，在對汽車進行維修時應綜合分析判斷，結合汽車故障的現象來尋找故障部位。並且有很多故障是不被ECU所記錄的，也就不會有故障代碼輸出，遇到這種情況時，最為可行的辦法就是使用故障診斷儀進行數據流的檢測，研究發動機靜態或動態數據狀況，從而找出故障所在。
運用數據流進行電控發動機故障的診斷，首先要打好理論基礎，掌握電控發動機的基本原理、各感測器和執行器的作用原理、各元件之間的相互影響等，有了這些理論基礎，在查找故障時就會找出問題的主要根源進行分析；然後要了解各感測器數據的表現形式，比如進氣壓力感測器，其顯示數據的單位可能是KPa，也可能是mmHg，還可能是mbar，要搞清楚這些單位之間的換算關系，即一個標准大氣壓約等於101KPa，約等於76mmHg，1mbar等於100Pa；再如節氣門位置感測器，其顯示數據的單位可能是角度，也可能是信號電壓值，還可能是百分比，要搞清楚正常情況下這些數據的正常值才行。以下結合我在實際維修工作中的維修實例，談一談運用「數據流」進行電控系統故障診斷的體會。
一 利用「靜態數據流」分析故障
靜態數據流是指接通點火開關，不起動發動機時，利用故障診斷儀讀取的發動機電控系統的數據。例如進氣壓力感測器的靜態數據應接近標准大氣壓力（100KPa—102KPa）；冷卻液溫度感測器的靜態數據涼車時應接近環境溫度等。下面是利用「靜態數據流」進行診斷的一個實例：
故障現象 一輛捷達王轎車，在入冬後的一天早晨無法起動。
檢查與判斷 首先進行問診，車主反映：前幾天早晨起動很困難，有時經很長時間也能起動起來，起動後再起動就一切正常。
一開始在別的修理廠修理過，發動機的燃油壓力和氣缸壓力、噴油嘴、配氣相位、點火正時以及火花塞的跳火情況都做了檢查，也沒有解決問題。通過對以上項目重新進行仔細檢查，同樣沒發現問題，發動機有油、有火，就是不能起動，到底是什麼原因呢?
後來發現，雖經多次起動，可火花塞卻沒有被「淹」的跡象，這說明故障原因是冷起動加濃不夠。如果冷起動加濃不夠，又是什麼原因造成的呢？冷卻液溫度感測器是否正常呢？
用故障診斷儀檢測發動機ECU，無故障碼輸出。通過讀取該車發動機靜態數據流發現，發動機ECU輸出的冷卻液溫度為105℃，而此時發動機的實際溫度只有2—3℃，很明顯，發動機ECU所收到的水溫信號是錯誤的，說明冷卻液溫度感測器出現了問題。為進一步確認，用萬用表測量冷卻液溫度感測器與電腦之間線束，既沒有斷路，也沒有短路，電腦給冷卻液溫度感測器的5V參考電壓也正常， 於是將冷卻液溫度感測器更換，再起動正常，故障排除。
這起故障案例實際並不復雜，對於有經驗的維修人員，可能會直接從冷卻液溫度感測器著手，找到問題的症結。但它說明一個問題，那就是電控燃油噴射發動機系統的ECU對於某些故障是不進行記憶存儲的，比如該車的冷卻液溫度感測器，既沒有斷路，也沒有短路，只是信號失真，ECU的自診斷功能就不會認為是故障。再比如氧感測器反饋信號失真，空氣流量計電壓信號漂移造成空氣流量計所檢測到的進氣量與實際進氣量出現差異等，都不能被ECU認可為故障。在這種情況下，閱讀控制單元數據成為解決問題的關鍵。
二 利用「動態數據流」分析故障
動態數據流是指接通點火開關，起動發動機時，利用診斷儀讀取的發動機電控系統的數據。這些數據隨發動機工況的變化而不斷變化，如進氣壓力感測器的動態數據隨節氣門開度的變化而變化；氧感測器的信號應在0.1V—0.9V之間不斷變化等。通過閱讀控制單元動態數據，能夠了解各感測器輸送到ECU的信號值，通過與真實值的比較，能快速找出確切的故障部位。
1 有故障碼時的方法
可重點針對與故障碼相關的感測器的數據進行，分析是什麼導致數據的變化，以找出故障原因所在。
故障現象 一輛桑塔納1.6i轎車（計程車），百公里油耗增加1L
檢查與判斷 車主反映：前幾天換了火花塞，調整了點火正時，油耗還是高，通過與車主交流確認不是油品的問題。於是連接故障診斷儀，進入「發動機系統」，讀取故障碼為「氧感測器信號超差」，是氧感測器壞了嗎？進入「讀測數據塊」，讀取16通道「氧感測器」的數據，顯示為0.01V不變。
氧感測器長時間顯示低於0.45V的數值，說明兩點：一是說明混合氣稀，二是說明氧感測器自身信號錯誤。是混合氣稀嗎？通過發動機的動力表現來看，不應是混合氣稀，那就重點檢查氧感測器，方法是人為給混合氣加濃（連加幾腳油），同時觀察氧感測器的數據變化情況。通過觀察，在連加幾腳油的情況下，氧感測器的數據由「0.01V」微變為「0.03V」，也就是說幾乎不變，進一步檢查氧感測器的加熱線電壓正常，說明氧感測器損壞。更換氧感測器，再用診斷儀讀其數據顯示0.1V—0.9V變化正常，至此維修過程結束。第二天，車主反映油耗恢復正常，故障排除。這是一起典型的由氧感測器損壞引起的油耗高的故障。
2 無故障碼時的方法
通過對基本感測器信號數據的關聯分析和定量對應分析來確定故障部位
故障現象 一汽佳寶微面，加速無力、加速回火，有時急加速熄火
檢查與判斷 初步判定是混合氣過稀，為了證明這一點，我用兩個方法進行了驗證。
一個方法是拆下空氣濾清器，向進氣道噴射化油器清洗劑，與此同時進行加速試驗，明顯感到加速有力，也不回火，故障現象消失，這可以證明混合氣過稀的判斷；另一個方法是連接診斷儀，讀取故障碼，顯示無故障碼；讀取數據流，觀察氧感測器的數據，顯示在0.3V—0.4V左右徘徊，加幾腳油門，氧感測器數據立即越過0.45V上升到0.9V，然後其數據又回到0.3V—0.4V左右徘徊，這說明氧感測器是好的，因為它在人為對混合氣加濃後，數據反應及時，變化正常，同時也證明混合氣確實是過稀。
是什麼原因造成混合氣過稀呢？通過分析，主要考慮進氣壓力感測器和燃油系統油壓。首先判斷進氣壓力感測器，進入「讀測數據流」，讀取進氣壓力感測器的數據，顯示：靜態數據1010mbar，為大氣壓力，正常；怠速時為380mbar，基本正常；急加速時數據可迅速升至950mbar以上，這些數據及其變化都表明，進氣壓力感測器基本正常。
接下來開始檢測油壓，但由於油壓表壞了，無法測量燃油系統油壓，只好直接更換油泵。更換油泵後試車，故障現象消失，故障排除。
最後的結果說明故障是因為油泵的供油能力不足導致混合氣過稀而造成的。
運用「數據流」進行故障分析，便於維修人員了解汽車的綜合運行參數，可以定量分析電控發動機的故障，有目的地去檢測更換有關元件，在實際維修工作中可以少走很多彎路，減少診斷時間，極大地提高工作效率。

⑶ 汽車技師論文，免費下載的

本田雅閣怠速不穩的故障診斷與維修 本田雅閣怠速不穩的故障診斷與維修 摘要： 本文從汽車理論知識出發， 對本田雅閣發動機怠速不穩進行原因分析， 闡述發動機怠速不穩的診斷維修方法， 並結合一輛本田雅閣2. 2EXI型怠速不穩的實例， 對其進行分析、 診斷和維修， 最後成功排除故障的過程。 關鍵詞： 怠速不穩 診斷 維修 1 本田雅閣發動機怠速不穩的原因分析 1. 1 本田雅閣發動機結構原理 現代的小轎車發動機絕大部分採用電子控制燃油噴射技術， 其核心部分電子控制單元根據各感測器採集的信息， 例如發動機轉速、 曲軸位置、 負荷、 溫度等， 計算出最佳的空燃比和點火時間。 本田雅閣發動機電子控制系統包括多點程序控制燃油噴射系統（PGM-FI）、 點 火時間控制系統、 怠速控制系統、 廢氣再循環控制、 燃油蒸發排放控制及一些其它的控制功能和故障自 診斷、 故障運行和保障功能。 發動機控制系統如圖1所示： 圖 1 本田雅閣轎車 F22B 發動機 PGM-F1 控制系統圖 1—預熱氧感測器 2—MAP（進所歧管絕對壓力） 感測器 3—發動機冷卻液溫度（ECT） 感測器 4—進氣溫度 （IAT） 感測器 5—怠速空氣控制 （IAC） 閥 6—快怠速溫控閥 7—噴油器 8—燃油濾清器 9—燃油壓力調節器 10—燃油泵 11—燃油箱 12—燃油蒸發排放（EVAP） 閥 13—空氣濾清器 14—共振腔 15—噴油器空氣控制電磁閥 16—進氣共鳴室單向閥 17—時氣共鳴室真空儲氣箱 18—進氣共鳴室控制電磁閥 19—進氣共鳴室控制膜片 20—廢氣再循環（EGR） 真空控制電磁閥 21—廢氣再循環（EGR） 控制電磁閥 22—廢氣再循環（EGR） 閥 23—曲軸強制通風（PVC） 閥 24—燃油蒸發排放（EVAP） 凈化控制閥 25—燃油蒸發排放（EVAP） 活性炭罐 26—燃油蒸發排放（EVAP） 雙向閥 27—三無催化轉換閥 28—發動機穩定控制電磁閥 1. 2 本田發動機怠速控制原理 發動機怠速可分為四種情況， 即基本怠速、 正常怠速、 冷車快怠速、 和負荷怠速。基本怠速即發動機在點火時恰當， 火花塞良好， 空氣濾清器正常， PCV 系統無故障，熱車無負荷（空調、 燈光和風扇等用電器都不工作） 以及從怠速控制閥上拆下線束連接器（怠速控制閥不起作用） 的情況下的怠速轉速。 本田 F22B4 發動機的基本怠速轉速為 620r/min±50r/min。 正常怠速即發動機在基本怠速轉速基礎上， 接上怠速控制閥線束連接器， 消除發動機故障代碼後重新起動， 無負荷運轉時的怠速轉速。 本田F22B4 發動機的正常怠速為 770 r/min±50r/min。 冷車快怠速即發動機在冷車狀態下，由於燃油不易霧化， 機油黏度大等一些原因， 發動機尚未處於正常工作狀態， 為使發動機盡快進入正常工作狀態而提升發動機轉速時的怠速轉速。 本田 F22B4 發動機的冷車快怠速轉速為 1650r/min±50r/min。負荷怠速指發動機在怠速工況下， 由於發電機、空調、 風扇、 或動力轉向、 變速桿從 P 檔（或 N 檔） 進入 D 檔（或 R 檔） 或踩制動踏板時， 發動機因增加負荷需維持穩定運轉， 為保證汽車順利起步而發動機克服阻力而不致熄火的怠速轉速。 本田 F22B4 發動機在負荷怠速時， 發動機 ECU 根據空調接通信號、 動力轉向信號、 自 動變速器空檔（N 檔） 或駐車檔（P 檔） 開關信號， 以及制動踏板信號來調節怠速控制閥電壓， 使其改變進氣量。 如果怠速控制閥不增加進氣量，發動機轉速會下降 200~ 300 r/min， 並伴隨怠速不穩現象發生。 本田 F22B4 發動機的負荷怠速為 700 r/min±50r/min。1. 3 發動機怠速不穩原因分析 參與電腦計算的數據當中， 任何一個參數失真， 都會導致電腦發出錯誤的指令，輕則令發動機運行不穩、 功率下降， 重則令發動機無法起動。 發動機怠速不穩就是一種電腦發出錯誤指令或其指令無法執行的症狀。 主要表現為： 怠速時發動機抖動嚴重、 易熄火或轉速上下波動等。 引起怠速不穩的根本原因可歸結以下幾點： 1) 混合氣過濃或過稀 2) 個別缸不工作或工作不良 3) 發動機超出該轉速負荷 造成以上原因的涉及面又很廣， 幾乎牽涉到發動機每一個系統， 下面我們作些概括： （由於各系統相互交叉， 所以沒有嚴格分類） 1. 3. 1 燃油噴射系統 ①供油壓力不足。 汽油濾清器臟堵、 電動燃油泵磨損、 燃油壓力調節器彈簧彈力不足都會造成供油壓力不足。 而電腦是把噴油的絕對壓力作為一個恆定值， 靠改變開啟噴油器的脈沖寬度來控制噴油量。 如果噴油壓力低於正常值， 就會導致噴油量變小，使混合氣變稀。 ② 油器堵塞、 噴油器不工作、 噴油器霧化不良都會引起怠速不穩。 1. 3. 2 火系統 點火系統引起的怠速不穩通常是高壓分火線老化漏電、 火花塞工作不良或失效，造成缺缸或點火不良。 火花塞間隙應在1. 0～1. 1mm之間， 中心電極無燒蝕； 高壓線無裂縫無老化， 且電阻小於25KΩ 。 不符合要求更換火花塞或高壓線。 1. 3. 3 速控制系統 怠速空氣控制閥（IAC） 臟污卡滯或其控制線路斷路。 當發動機要提升怠速時， 電腦發出的指令無法執行， 進氣量無法滿足負荷的要求， 就會導致怠速不穩或熄火。怠速空氣控制閥結構如下圖2： 圖 2 本田轎車 IAC 閥 1—線圈 2—接進氣歧管 3—來自進氣濾清器 4—彈簧 5—閥 6—軸 1. 3. 4 廢氣再循環（EGR） 系統 廢氣再循環是將一部分廢氣引入到進氣管與新鮮空氣混合， 以降低燃燒溫度抑制有害氣體NOX生成的裝置。 這種完全是出於環保要求而犧牲汽車性能的裝置， 特別是在怠速、 低轉速 、 小負荷及發動機在冷態運行時， 會明顯降低汽車性能。 所以發動機在冷態和怠速情況下， EGR閥是關閉的， 否則會造成怠速不穩甚至熄火。 如果我們懷疑是EGR閥故障引起怠速不穩時， 我們可以斷開其動力源——真空管 （在怠速的時候），如果故障消失說明問題出在EGR系統。 可能是因EGR閥有積炭卡滯關閉不嚴或EGR控制電磁閥關閉不嚴（如下圖3， 後者在拔下真空管時有漏氣聲）。 圖 3 ACCORD EGR系統 1. 3. 5 燃油蒸氣凈化控制系統 發動機溫度小於75℃或在怠速的情況下EVAP凈化控制閥應關閉， 否則可導致混合氣過濃， 引起怠速不穩。 圖 4 燃油蒸氣凈化控制系統示意圖 1. 3. 6 感測器部分 ①節氣門位置感測器 節氣門在怠速情況下由於臟污不能回到正確的位置上， 造成進氣量加大， 怠速過高。本田雅閣數據流測試在節氣門全開時端電壓應為4. 5伏， 怠速時端電壓應為0. 5伏。 ②水溫感測器 水溫感測器是利用熱敏電阻的電阻值變化來檢測冷卻水溫變化的， 並將電阻值的變化量換成電壓的變化輸入到控制模塊當中， 根據冷卻水溫的情況對基本噴射時間進行修正。 ③進氣溫度感測器： 控制原理和水溫感測器相同。 進氣量與進氣的密度有關， 而密度又和進氣的溫度有關。 溫度越高密度越小， 進氣量也就越小。 發動機根據這一信號對基本噴油量進行修正。 ④進氣歧管絕對壓力(MAP) 感測器： 進氣歧管絕對壓力感測器是決定噴油量的最重要感測器。 它反映給電腦的值是否准確， 就決定了 空燃比是否准確。 如果發動機怠速不穩同時伴有排氣管冒黑煙現象， 我們就要懷疑是否MAP感測故障或是連接MAP感測器的真空軟管脫落、 漏氣。 ECM誤以為是發動機大負荷運轉， 加大噴油量使混合氣過濃。 ⑤開關信號： 空調（AC） 開關 、 動力轉向（EPS） 開關、 制動開關等信號不能到達PCM。 這些增加發動機負荷的開關接通， PCM將通過怠速空氣控制閥提升怠速， 以便讓發動機有足夠的動力來驅動。 這種故障帶有一種伴隨性， 通常在開空調、 打轉向盤或踩制動踏板時引起怠速不穩， 而在其它時候怠速正常。 這種有針對性的故障一般比較容易排除。 1. 3. 7 機械故障 ①氣缸壓力不足： 氣缸、 活塞環因磨損導致配合間隙過大， 或是某些缸活塞環折斷造成漏氣。 發動機氣缸壓力不足表現為不易著車， 發動機功率下降， 在低速時運行不穩， 特別在怠速的情況。 本田雅閣氣缸壓力額定值為1230kpa， 最小值為930kpa。 ②正時不準： 正時皮帶嚴重磨損或張緊輪彈力不當， 造成正時皮帶跳齒。 這時的曲軸位置感測器所反映的一缸上止點位置與實際值有所偏差， 導致點火時間不當。 同時還會引起配氣相位的偏差。 這都會造成怠速不穩。 2 本田雅閣發動機怠速不穩故障診斷與維修方法 2. 1 汽車故障的診斷基本原則： ①先備後用 最初從車主或接車員了 解汽車的故障現象， 我們腦海就要形成一個大概的思路，就要著手准備一些將要用到的東西。 例如接入的一輛車怠速不穩且發動機故障指示燈亮， 我們就要准備解碼器和該車相關的技術資料， 而且要確保配件充足， 這樣才能保證工作效率。 ② 先思後行 這樣可以加深條理， 避免盲目 拆裝， 少走彎路。 ③ 代碼優先 我們維修電控轎車發動機的轎車， 無論是怠速不穩還是其它故障， 如果故障指示燈亮， 我們都要遵循代碼優先的原則， 因為故障自診斷是一種最直接反應故障的方法。提取本田（HONDA） 轎車發動機故障代碼時， 如果沒有專用的解碼器， 我們可以用故障指示燈閃爍的方法來讀取故障碼。 方法如下： 點火開關置OFF位置， 安裝跨接線 （SCS）至維修檢查連接器， 如（圖6） 所示。 維修檢查連接器位於儀錶板乘員側雜物箱下方。接通點火開頭， 則儀錶板上的MIL指示燈會閃爍故障碼。 故障指示燈每秒閃兩次表明系統是正常的。 如果有故障將以（圖7） 的規律閃爍儲存的二位數故障碼。 若有多個故障碼， 碼與碼之間間隔2. 5s， 並按從小到大的順序顯示。 重復顯示間隔4. 5s。 圖 5 安裝跨接線（SCS） 至維修檢查連接器 圖6 ④ 先外後內 在電控發動機機當中, 絕大多數的故障是由於感測器、 執行器與發動機控制模塊之間的線路發生故障。 例如線束連接器松脫、 線路老化、 插頭銹蝕等導致斷路、短路、 接觸不良而引起怠速不穩。 還有一些真空管路由於橡膠老化漏氣都可能引起怠速不穩。 其中一些人為故障也不可忽視， 某些車主為貪方便或省錢在一些不規范的維修廠做過維修， 有些維修人員對車型不夠熟悉， 造成一些線束連接器、真空管的錯接引發故障。 我們在檢修發動機的時候， 要先對發動機的外觀進行仔細觀察， 看線路、 管路有沒老化， 連接器有松脫， 線路、 管路有沒錯接等。 不要輕易對發動機部件進 行拆檢， 這樣往往能提高工作效率， 起到事半功倍的效果。 ⑤ 先簡後繁 汽車故障通常是由一些簡單原因引起的， 我們在推測故障原因時， 要先從簡單入手。 例如我們懷疑怠速控制閥故障時， 我們先考慮是否怠速控制閥線路上有問題， 否定之後我們才考慮拆檢怠速控制閥。 又例如我們懷疑ECM有故障前， 要確保與故障相關的感測器、 執行器以及線路無故障。 2. 2 怠速不穩故障診斷流程圖 下面是本人對怠速不穩故障診斷流程， 流程僅供參考或以供查漏補缺。 其中一些步驟因人而異、 因車而異， 不必拘於模式。 發動機怠速不穩 故障指示燈是否亮 檢查發動機相關感測器、 執行器與 ECM 間線路是否完好， 各真空軟管是否連接正確 檢查怠速控制閥是否臟污卡滯 檢查燃油壓力是否正常 檢查火花塞是否正常、 高壓點火線是否完好 檢查 EGR 閥、 EVAP 閥、 PVC閥是否工作正常 檢查水溫感測器、 進氣溫度感測器、 進氣歧管絕對壓力感測器、 節氣門位置感測器參數或數據流是否正常 檢查氣缸壓力是過低 更換 ECM（檢查結束） 故障自診斷 排除故障碼所示故障 按要求連接好線路和管路 視情節更換或清洗怠速控制閥和怠速電機 檢查燃油泵、 燃油壓力調節器、進出油管、 燃油濾清器等 更換火花塞或高壓點火線 查出原因並排除 查出原因並排除 檢修活塞、 氣門組件 圖 7 怠速不穩診斷流程圖 3 本田雅閣2. 2EXI型怠速不穩檢修實例 一輛本田雅閣（HONDA ACCORD） 2. 2EXI 型乘用車， 發動機型號為 F22B4。 該發動機怠速時轉速在 1200r/min 和 1800r/min 之間上下波動， 發動機運轉很不平穩。 本田 F22B4 發動怠機怠速控制由怠速控制閥和快怠速控制閥共同作來完成。 該車怠速空氣控制閥（IAC）， 其結構類型為直線電磁式怠速控制機構， 這是一種比例電磁閥的結構形式， 由電磁線圈、 閥軸、 閥等主要部件構成。 它利用電磁線圈產生的電磁力， 使閥軸在軸向作位移， 從而改變控制閥的開度的。 當彈簧力與電磁吸力相平衡時，閥門開度處於穩定狀態。 而電磁吸力的大小取決於 ECM 根據發動機式況送至電磁式怠速控制閥的驅動電流大小。 當驅動電流大時， 電磁吸力大， 閥門開度也大； 反之當驅動電流小時， 電磁吸力也小， 閥門開度也小。 快怠速閥為蠟式感溫開關式， 感受從發動機引來的冷卻液溫度。 當冷卻液溫度度時， 蠟式感溫器收縮， 使空氣經旁通閥繞過節氣門進入進氣管， 從而提高冷車怠速， 在冷卻液溫度升高後， 快怠速閥蠟式感溫器受熱伸長， 使旁通閥關閉， 此時的怠速進氣量由怠速控制閥和怠速調節螺釘控制。 快怠速閥結構如圖 8 圖 8 快怠速閥（溫控閥） 1 空氣旁通閥 2 蠟式感溫控制閥 該車怠速如果穩定在 1200 r/min 至 1800r/min 之間的某一轉速， 則說明怠速轉速過高， 通常是由於管路漏氣、 某個控制閥失控或怠速控制閥因臟堵、 閥芯卡滯不能復位等原因所致。 而該車的故障現象是發動機轉速忽高忽低地喘振， 說明發動機轉速有下降的趨勢， 只是由於某種原因而降不下來。 於是針對以上的可能原因作了 常規檢查， 清洗了怠速控制閥， 調整了 怠速螺釘，情況沒有明顯好轉。 於是拆下空氣濾清器與節氣門之間的軟管， 把手伸入節氣門體內，用手指把快怠速閥的進氣口堵住， 發動機怠速轉速立即穩定在 800r/min（此時發動機已在正常溫度下）。 由此可知， 冷卻液在正常溫度時， 快怠速閥應當關閉， 用手指堵住快怠速閥的進氣口， 發動機轉速不應該有什麼變化。 顯然這是快怠速閥漏氣關閉不嚴的結果。 為什麼怠速轉速忽高忽低呢？ 經分析認為發動機 ECU根據發動機轉速感測器送來轉速升高的信號， 同時又根據節氣門位置感測器送來的怠速觸點處於閉合狀態的信號， 以及自動變速器處於停車檔(P) 的信號， 還有冷卻液溫度正常的信號作出判斷，認為現發動機轉速不應該那麼高, 便指令噴油器斷油以節降低油耗。 (本田車當節氣門 關閉, 當發動機轉速超過 1250r/min 時, ECM 執行斷油控制) 斷油後, 發動機轉速立即下降， 降到一定程度再恢復供油。 與此同時， 怠速控制閥也由發動機 ECU 傳來的電壓和電流信號來控制進氣歧管的空氣量。 但由於快怠速閥漏氣， 使發動機轉速超過工況的正常轉速。 如此不斷的反復， 造成該車發動機怠速忽高忽低的不穩現象。 下面開始檢修快怠速閥， 拆卸時要先等發動機冷卻到一定程度， 然後打開散熱器蓋釋放其中的壓力， 以防止高溫高壓的冷卻液從快怠速閥冷卻液管口噴出傷人。 出乎意料， 快怠速閥未發現異常。 最後還是更換了一個新的快怠速閥， 但故障依舊。 但以前已證實故障是由於快怠速閥漏氣所致， 所以肯定和通過快怠速閥循環的冷卻液溫度有關。 檢查快怠速閥的進水管路沒發現異常， 於是懷疑是管路堵塞。 快怠速閥進水管前有一段鐵質的 U 形水管， 該水管的兩端各有一根橡膠管， 一關接快怠速閥進水管，一關接節溫器處發動機小循環出水口的小水管。 檢查時， 用手觸摸 U 形鐵管兩端的膠管， 感覺溫差較大。 拆下 U 形管朝裡面吹氣， 不通。 用細鐵線疏通， 無法通過， 最後用鋸片把它鋸斷， 由於管較小， 裡面全被灰白色的水垢堵死。 此時症結終於找到， 其原因是由於使用劣質的冷卻液引起水套和 U 形管的腐蝕並產生水垢。 腐蝕物在大水道中不易滯留， 最後滯留在內徑只有 7mm 的 U 形水管的拐彎處造成的堵塞。 這樣， 快怠速閥蠟式感溫器感受的冷卻液溫度就不是發動機實際的工作溫度， 於是快怠速閥在任何時候都處於冷車快怠速的狀態。 最後修復好 U 形水管， 清洗冷卻系統， 加入優質防凍液。 故障排除， 發動機怠速運轉平穩， 轉速正常。 4． 總結 發動機怠速不穩是汽車的一種常見故障， 由於其成因復雜、 涉及面廣， 對我們的診斷造成一定困難。 因此對汽車維修人員需要更高的要求。 但在我們許多的維修人員中， 對發動機的理論知識、 各系統的工作原理不夠了解， 在分析問題時考慮不全面，同時在分析問題的過程中條理不清晰， 不能對症下葯， 常帶一種漫無目的碰運氣的心理進行維修， 往往花了 大錢、 更換了 許多零件卻仍不能解決問題。 本文對雅閣轎車發動機怠速不穩原因進行了全面的分析， 優化了診斷的程序。 本田雅閣2. 2EXI型怠速不穩檢修實例， 直接以「怠速高」 為突破口， 確定故障是由於快怠速閥漏氣造成的， 當發現快怠速閥正常時， 確定是發動機冷卻液不能到達快怠速閥所致， 並最終找到症結所在。 致謝：在順利完成此篇論文之時， 我不禁想起了那些給予我幫助和指點迷津的人，深深地感謝我的指導老師__老師， 他不僅指導我如何寫論文， 如何找資料， 提供寶貴的資料給我， 還教會了我自 學之道， 做人之道， 終生受益。 在此也感謝本文參考文獻的所有作者和單位。 參考文獻： 1. 李春明編著. 汽車發動機燃油噴射技術. 北京： 北京理工大學出版社. 2002. 9. 2. 戴冠軍. 本田轎車電控系統維修手冊. 北京： 機械工業出版社. 2002. 10. 3. 許正文. 本田雅閣維修手冊. 廣州： 廣東科技出版社. 1999. 2.

⑷ 汽車維修高級技師論文

要修改

信息資源在汽車維修業中的應用
一、概述

信息資源是指信息的生產、分配、交流（流通）、消費過程。它除信息內容本身外，還包括與其緊密相聯的信息設備、信息人員、信息系統、信息網路等。以往我國只把物質、能源當作資源，把信息當作一般的「消息」，自鄧小平同志「開發信息資源，服務四化建設」題詞公開發表後，人們對「信息」的認識，發生了質的飛躍，認識到信息也是一種寶貴的戰略資源，它與物質、能源一起成為當今社會發展的三大戰略資源。
1、信息對生產要素起優化作用。信息可通過優化生產素質，導向生產要素的合理有效配置，促進生產力系統運行的有序等方面發揮功能作用，這表現在：
（1）信息通過與勞動力相互作用，增加其他生產要素的信息含量，從而提高生產力系統的素質水平和利用效率。增加了信息含量的生產要素一旦進入生產過程，一是可以縮短勞動者對客體的認識及熟練過程，使生產要素以較快較準的狀態進入生產運行系統，從生產過程的時效上表現與發揮生產力的功能。二是可增強生產的有序性與安全系數，帶來機會收益。三是可引發對生產過程、生產工具、操作方法和工藝技術的技術革新與發明創造。
（2）信息通過與領導層相互作用，導向生產要素的最優組合，從而提高生產力。信息對領導者的導向功能主要有：一是引導領導者注意力的轉移，把注意力放到新的工作上去。二是引導領導判斷形勢，從而作出正確的決策。三是引導領導決策的制定，決策方案形成過程，是領導對信息綜和處理的過程。
（3）信息通過與生產管理者的的相互作用，增強管理者與管理對象的可知性和透明度，從而提高生產力系統運行的有序度。生產力系統是由多個生產要素構成的整體，而生產是通過一系列生產要素的信息來運行的，准確的信息有利於管理者把握生產運行的尺度，使生產正常、有序、高效地進行。
2、信息對資源起補充作用。物質、能源、人力和資金構成社會的基本資源，而信息的發展，對這些社會的基本資源起到補充作用，它的表現為：
（1）信息可大大節約社會經濟活動中各項資源的使用和消耗。
（2）智能機器人的使用，使人力資源得到補充和替代。以高度信息化、智能化的機器人裝配線為龍頭，汽車公司的無人車間源源不斷地生產出大量的汽車，由於人力的節省還使汽車的成本大大降低；以高度信息化的資料庫，人們一按電鈕就可查到全國乃至全世界的有關資料，省去了在浩瀚文獻中查找資料的時間，從而大大節約人力資源。
（3）信息還可以替代資本，從而使資金更方便、更快、更有效地為社會經濟建設服務。電子貨幣的出現，以信息卡為載體的信用信息使現代社會經濟活動中由貨物交換方式演變成信息交換方式；電子轉帳出現，把貨物流和票據流的資金運動變為信息流的運動，不但大大減少了在途運輸資金的麻煩，而且加快資金周轉速度，提高資金利用率，從而解決社會經濟建設中資金不足的矛盾。
3、信息對財富起增值作用。信息不但對生產要素起優化作用和對社會資源起補充作用，而且可直接創造財富，對社會財富起增值作用。
（1）信息可使非資源轉化為資源，投入相應的信息都會使其產生價值或價值增值。呆滯的資本得到資本需求的信息就會變為贏利的投資。
（2）直接出售信息產品和信息服務，從而創造財富。在美國、日本等信息業發達的國家，信息服務業和信息產品製造業的直接收入驚人，據統計，美國信息業銷售額1982年為2370億美元，1985年為4000億美元，1988年為4700億美元，預計2000年將接近一萬億美元。
（3）信息可縮短流通時間，從而創造財富。電報和電話所起的作用就是加快信息傳遞速度，縮簡訊息流動的時間，提高工作效率，從而達到創造財富的目的。通過信息和信息技術縮短流通時間給我們帶來的財富的例子很多，如通訊、電話、傳真、電子郵件、聯機檢索、電視會議等一系列先進技術設備，使信息流動時間由過去以周、日計算縮短為現在以分、秒計算，從而大大加快了財富的增值過程。
（4）信息可擴大增值空間，從而創造財富。由於信息技術具有很強的輻射能力，使現代的信息活動在更廣泛的空間進行，從而創造財富。因此，在信息化不斷提高的今天，財富的增值空間不但在某一自然地域或某一國家和地區，而且擴大到全球其他國家和地區。
總之，信息經濟是「低耗能」的經濟，在工業經濟中，國內生產總值（GDP）的增長與能源、原材料是同步增長，而在信息經濟中，單位GDP所耗能源卻下降，美國、日本等國近年來國民經濟生產總值在增長，而能源卻減少了。我國是人均自然資源劣勢的國家，特別是能源較缺，如要把經濟建設搞好，就必加快發展信息產業。

二、人類社會對信息的需求

當今社會，人類對信息需求日益高漲，世界所有國家，無論是發達國家，中等發達國家，還是發展中國家，都立足於新世紀的競爭。而要在競爭中取得勝利，就必須通過各種手段，捕捉有效的信息，從而掌握經濟發展的主動權。可以預料，隨著社會經濟的發展，人們對信息的需要將日益高漲，因為：
（1）現代信息處於爆炸的時代，文獻量在成指數的增長，社會的信息量在迅速的增加。據不完全統計，當今社會，全球每年大約產生100萬份發明專利，450萬篇科技文獻，1億2千萬冊各類出版物，以及數以億計的各種機構文件和資料。其中每年我國發表的經濟類學術論文和資料就有3萬多篇，也就是說，每天平均有100多篇，它們分別發表在1 000多種報刊上。這些文件和資料每十年大約要翻一番。此外各類信息系統內部以及地區之間、國際之間晝夜不停的信息傳遞也達到難以統計的程度。面對如此巨大且日益膨脹的信息量，沒有足夠的計算機系統和互聯網路的支持和處理是不可思議的。
（2）社會逐漸信息化，信息逐漸社會化和產業化是當今社會發展的潮流與趨勢，也是當今的社會特徵之一。信息對社會各個領域的滲透日益明顯，幾乎到了處處存在信息、事事離不開信息的地步。
（3）企業的生存和發展，在競爭中立於不敗之地，不得不掌握與其命運攸關的有關信息。隨著經濟的發展，信息在企業的經營活動中更為重要，這是因為：一方面，各種新技術、新設備、新材料不斷產生，同時這些新技術、新設備、新材料又被廣泛的應用於新產品的開發和應用上，因此，不了解這些信息，企業就不能用最新的科學技術、最先進的設備生產出最新的產品，企業就不能注入新的活力；另一方面，市場經濟要求企業的生命越來越和市場連在一起，這就要求企業加強對市場的調查研究，隨時了解市場行情，把握市場變化的信息，生產出適銷對路的產品。只有這樣，企業才能適應復雜多變的市場環境，企業才能生存，才能發展。
總之，信息產業和信息技術影響超過了歷史上任何一次的技術革命，它不僅影響著物質產品的生產過程，而且影響了信息和知識型產品的生產過程，它不僅影響到各國經濟的發展，而且對各國的政治、軍事、社會發展等產生了越來越大的影響。

三、我國汽車維修業對信息資源的需求及存在問題

傳統意義上的我國汽車維修業，長期以來一直處於原始、落後的現狀，是公認的臟、苦、累、差行業，這種落後表現在管理水平、技術水平、人員素質、設備裝備等諸方面，而信息資源方面的落後表現得尤為突出。
一百多年前誕生的汽車，只不過是一個簡單的四輪交通工具，是被一些人，包括馬車夫所嘲笑的笨重怪物。誰也不曾想到，就是這樣一個笨重怪物，歷經100多年的發展，由原始汽車變化成為一個高科技的結晶體。特別是電子技術、電腦技術的飛速發展，使汽車的高科技化程度不斷得到提高。電子燃油噴射系統的應用，ABS 防抱死制動系統、SRS安全氣囊系統、電子控制自動變速箱系統、空氣懸掛系統、動力轉向系統、自動巡航系統、中控門鎖及防盜系統、動力牽引系統、自我診斷系統……，這一系列高新技術，不斷完善著汽車的性能，展現在我們面前的汽車再也不是比馬車強不了多少的簡單的交通工具，而是一個集現代文明和智慧的高科技產物，而這個高科技產物，還在不斷地向高科技領域縱深發展。這種汽車自身的高科技特徵，加上世界各個汽車製造廠商每年不斷地推出新的車型車種，先進技術的不斷採用，多種系統的不斷發展，使得廣大汽車維修技術人員對汽車維修信息方面的需求越來越強烈。http://www.studa.net/tongxin/030503/200353154558-2.html

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利於及時調整，避免大返工。在畢業論文的研究和寫作過程中，作者的思維活動是非常活躍的，一些不起眼的材料，從表面看來不相關的材料，經過熟悉和深思，常常會產生新的聯想或新的觀點，如果不認真編寫提綱，動起筆來就會被這種現象所干擾，不得不停下筆來重新思考，甚至推翻已寫的從頭來過;這樣，不僅增加了工作量，也會極大地影響寫作情緒。畢業論文提綱猶如工程的藍圖，只要動筆前把提綱考慮得周到嚴謹，多花點時間和力氣，搞得扎實一些，就能形成一個層次清楚、邏輯嚴密的論文框架，從而避免許多不必要的返工。另外，初寫論文的學生，如果把自己的思路先寫成提綱，再去請教他人，人家一看能懂，較易提出一些修改補充的意見，便於自己得到有效的指導。

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⑻ ★汽車維修技師論文怎麼寫

一、摘要 本文介紹一台豐田海獅IRZ汽車點火系斷電器觸點經常被燒蝕，造成發動機排氣消聲器放炮，廢氣排放嚴重，功率下降的故障，通過採用修理斷電器和更換電容器的修復方法，克服了車輛斷電器經常燒蝕的現象，消除了由此而引起的故障。 關鍵詞：燃燒充分、徹底；接觸不良；電火花不強；點火正時 二、前言 隨著我國國民經濟的迅速發展，汽車保有量不斷提高，大城市對使用的汽車要求也越來越高，不僅對汽車的技術性能(如動力性、經濟性)有更高的要求，而且對車輛的廢氣排放和噪音也有新的要求。因此我們在檢修汽車的過程中，不能忽略各個方面的故障影響。 三、正文 (一)發動機在運行時，發出無節奏「突突」聲 我單位有台豐田海獅IRZ汽車(採用傳統的蓄電池點火系)，行駛約8萬km後，出現發動機運轉時，排氣消聲器發出無節奏的「突突」聲，而且轉速越高聲音越大，並伴有化油器回火；排氣消聲器放炮等現象，造成車輛廢氣排放污染嚴重，發動機動力明顯下降，並且發動機出現了經常熄火的現象，經濟性明顯變差。 (二)造成發動機故障的原因分析 要使發動機能發出最高動力且排放污染小，則要確保發動機能充分燃燒。發動機充分燃燒的主要條件，就是點火系點火正時並能夠產生足夠強的火花去燃燒混合氣。因為只有點火正時，燃燒充分，才能保證發動機做功時能產生足夠大的爆炸力，去帶動發動機曲軸以高速運轉，同時，燃燒充分、徹底才能保證最大限度減少有害廢氣的產生，減少環境污染。由此得出結論，發動機點火系出現故障會使點火不正時，產生的電火花減弱，從而降低燃燒的充分性。燃料不能在氣缸內完全燃燒，未燃燒的廢氣就會在排氣喉補燃或排出，造成排氣喉放炮或廢氣排放嚴重，最終使發動機輸出功率下降。 根據以上分析，我拔下一個缸的高壓線進行跳火試驗，發現火花顏色發紅，證明點 火火花過弱。這是燃燒不充分故障的原因。造成發動機點火系點火火花過弱的原因大致有以下幾點： 1．高壓電線接觸電阻過大 點火線圈產生的高壓電由高壓線配送到火花塞的中心電極，由於經點火線圈變壓形成高壓電，火花塞旁電極連接地線，高壓電可以跳過間隙到火花塞旁電極接地，在電壓跳過間隙的瞬間產生火弧。如果高壓電線接觸電阻變大，會減低電壓，電壓低，產生的火花能量也必然減少，造成電火花能量減弱，令電火花不強。 2．分電器蓋短路漏電故障 分電器蓋將中央高壓線傳來的高壓電配送到各缸的分高壓線上，如果其漏電或中心炭精，以及各高壓導電柱燒蝕造成接觸不良，則也會令高壓電能量減少，從而降低電火花能量，令電火花不強。 3．分火頭燒焦造成接觸不良故障 分火頭用於將分電器蓋中心炭極傳來的高壓電，送至分電器蓋的各個導電樁。高壓電由分火頭的導電片傳導，當導電片燒蝕、燒焦而導至高壓電傳導不良時，便會造成電壓下降，令高壓電能下降，從而降低電火花能量，令電火花不強。 4．斷電器觸點臟污、燒蝕造成接觸不良故障 斷電器觸點臟污或燒蝕，造成接觸電阻過大。斷電器觸點用於控制點火線圈初級電路周期性通斷，其接觸電阻增大，必造成點火系初級電流減少，最終造成偶合的高壓電減少。高壓電減少，產生的電火花也就減少。 5．電容器斷路故障 電容器是用來並聯斷電器觸點，吸收觸點打開時產生的火花的。如果電容器短路故障，則斷電器觸點不能打開切斷初級電流，也就無高壓電產生，點火系不工作；如果電容器斷路，則斷電器觸點燒蝕，導致接觸不良，從而降低電火花能量，令電火花不強。 6．點火系提前角自動調節機構有故障 發動機活塞上行至此點時，可燃混合氣壓縮比最大，這時所產生的壓力最大，爆炸時產生的功率也最大。由於發動機高速運轉時，活塞在氣缸內移動，每一個行程只需約O.Ols，而可燃混合氣由電火花產生到混合氣點燃爆炸約需0.003s，如果按理論設計，活塞上行至壓縮終了的上止點時，點火系開始產生電火花到電火花點燃混合爆炸，則活塞已下移了約1／3位置，這時的壓力相對減少，這樣產生的爆炸力必減弱，所以要想發動機能輸出最大動力，則要求活塞上移至上止點，混合氣剛好點燃爆炸。要使發動機活塞剛好在上止點時爆炸，則點火系必須在活塞離上止點還需約0.003s時就開始產生電火花，這就是所指的發動機點火提前。發動機的點火提前是通過曲軸控制分電器總成來完成的，活塞還未到上止點時，所對應的曲軸轉角，即點火提前角。也就是說，當活塞到達壓縮沖程上止點之前已相當於曲軸轉過了一定的角度，點火提前到上止點的一定角度，氣體壓力就能達到最大值，因此，點火時刻應在活塞到達壓縮沖程上止點之前相對於曲軸一定轉角。但點火提前角過大，混合氣點燃過早，氣體的壓力將阻礙活塞向上運動，使發動機功率下降，燃料消耗增多，工作不穩定，怠速不良，大負荷工況時，產生易爆易燃現象。點火提前角過小，混合氣點燃過遲，即活塞到達上止點時，混合氣還未點燃，活塞從上止點下移後才點燃混合氣，由於壓縮力減少，則爆炸力必減少，會造成未燃燒的混合氣在發動機排氣管外燃，使功率下降。所以點火系的點火提前角調節不當或不起作用，也會導致發動機排氣喉放炮，廢氣排放嚴重。 (三)排除故障的措施和方法 根據以上原因分析，圍繞著發動機燃燒不充分時出現的故障現象，我反復學習了有關維修保養資料，並虛心向有經驗的師傅請教，對逐個可能產生的原因進行檢查分析，對可能會產生故障的部位採取先易後難的方法進行檢查。檢查方法和步驟如下： 1．高壓電線檢查 觀察高壓電線和端子，沒有發現腐蝕、斷裂或變形。每條線電阻(沒有脫開蓋時電阻)，測得電阻值如表所列，均屬正常。 2．分電器蓋檢查 先檢查分電器蓋中心炭精觸點、蓋內分布的導電樁和蓋上各高壓點火線插孔，沒發現燒蝕和熏黑現象。把火花塞上的所有高壓線撥掉，拆下分電器蓋(如圖所示)，將所有高壓線端頭距離氣缸3～4mm，打開點火開關，撥動斷電器觸點臂，此分線頭與氣缸體沒有跳火。再拔掉分電器蓋上的所有高壓線，將中央高壓線插到任一高壓線插孔中，並在其分線孔鄰近的插孔中再插上一根高壓分線，使其端頭距氣缸體3～4mm。打開點火開關，撥動斷電器觸點臂，此分線端頭與氣缸體沒有跳火，然後以此方法檢查其他高壓分線插孔，都沒有漏電，證明分電器蓋不存在漏電故障。 3．分火頭檢查 先觀察分火頭導電片端頭，沒有發現有燒缺、燒焦現象，再將分火頭反放於氣缸蓋上(如圖所示)，使其導電片與氣缸接觸，然後將高壓線的端頭距分火頭座孔約2～3mm，同時接通點火開關，撥動斷電器觸點臂，使其一開一閉。此時高壓線端頭分火頭座孔之間沒有火花跳過，說明分火頭工作正常。 4．點火調節裝置檢查 拆下分電器總成解體檢查，離心式調節器的離心重塊甩動靈活、平穩、無卡滯和松曠現象，將分電器軸固定不動，使凸輪向正常旋轉方向轉到極限位置，在突然放鬆時，凸輪立即返回原位，證明離心式調節器工作正常。檢查真空式調節器，膜片無裂損，拉桿與彈簧連接牢固，管接螺母無漏氣，說明真空式調節器良好。 5．斷電器檢查 在觸點閉合時，用彈簧秤的掛鉤鉤住活動觸點的尖端(如圖所示)，沿著觸點的軸向拉動彈簧，張力讀數為57.8N(5.9kgf)，說明觸點臂張力正常。再撥動斷電器觸點臂觀察其觸點，發現觸點有嚴重燒蝕現象。用萬用表測量觸點之間電阻，指示數為5Ω，證明觸點電阻增大，以致初級電流減少，高壓電降低，造成了電火花減少的故障。 6．電容器檢查 拆下電容器放在氣缸蓋上(如圖所示)，使點火線圈上的高壓匯流排端頭距電容器引線3～5mm。接通點火開關，撥動斷電器觸點，使其一開一閉約3～4次，此時高壓匯流排端頭與電容器引線之間有火花跳過。立即將電容器引線與其外殼刮火(即放電)，不能產生強烈的籃白色火花，確定其已損壞。 經過以上的綜合檢測與判斷，找出了引起發動機在各種轉速下發出無節奏的「突突」聲、發動機有熄火故障的主要原因是電容器損壞，引致斷電器觸點經常燒蝕。點火系統工作時，當斷電器觸點打開，隨著初級電流減小，磁場發生變化，次級繞組產生高壓電的同時，在初級繞組中也產生自感電動勢，其值可達200～300V，它將作用在觸點間隙，擊穿觸點間隙產生火花，使觸點迅速燒蝕，同時使初級電流不能迅速中斷，磁場變化減慢，使次級電壓降低。為了消除這一影響，在觸點兩端並聯一個電容器，當觸點打開時，初級繞組產生的自感電動勢向電容器充電。由於電容器適當，充電時間極短，不僅減小了觸點間火花，延長了觸點的使用壽命，而且加速了初級電流消失，提高了磁場變化速率，從而使次級電壓提高。所以，斷電器觸點燒蝕和電容器損壞，導致低壓電流減小，次級電壓下降，火花能量減小，引致了點火系這一故障。 經過以上對故障的分析與判斷，我決定更換電容器，對斷電器觸點進行修復。觸點燒蝕嚴重，拆下斷電器對觸點進行修磨並在細油石上加少許機油磨平，發現觸點厚度＜0.5mm的極限要求。更換新的斷電器，裝復後再調整觸點間隙為0.35~0.45mm，其接觸面積)85％，裝回分電器總成試車，發動機在各種轉速下，消聲器無發出「突突」聲，也無出現熄火現象，一切正常。 (四)結論 通過以上的方法和步驟，終於將我單位的這台車發動機排氣放炮、功率下降的故障修復好。並從中得出結論，造成這一故障的原因是點火系電容器有故障，使觸點斷開時產生火花燒蝕觸點，令觸點接觸電阻增大，導致產生的高壓電不高，產生的電火花不強，混合氣在氣缸內燃燒不徹底。所以作為一名駕駛員不僅要遵守交通法規，保證行車安全，還要熟悉、掌握所駕駛車輛的技術狀況，對一般汽車的故障特徵，懂得其產生的原因和解決方法，並通過曰常勤保養，確保車況良好。

⑼ 求一個汽車維修的技師論文題目 希望來個簡單點的 好答辯的

給個給你。僅供參考。。
2014-4-5
網路團隊：人車生活 | CFA386

淺析發動機冷卻系統

【論文摘要】冷卻系統對車輛發動機正常、高效工作的重要意義，分析冷卻系統的結構特點，給出一定改善和完善的建議

1、綜述
汽車工業的發展，發動機採用了更加緊湊的設計和具有更大的比功率，發動機產生的廢熱密度也隨之明顯增大。一些關鍵區域，如排氣門周圍散熱問題需優先考慮，冷卻系統即便出現小的故障也可能在這樣的區域造成災難性的後果。發動機冷卻系統的散熱能力一般應滿足發動機滿負荷時的散熱需求，因為此時發動機產生的熱量最大。然而，在部分負荷時，冷卻系統會發生功率損失，即水泵所提供的冷卻液流量超過所需的流量。我們希望發動機冷啟動時間盡可能短，因為發動機怠速時排放的污染物較多，油耗也大。冷卻系統的結構對發動機的冷啟動時間有較大的影響。 一個正常、高效的冷卻系統直接影響著發動機的燃油經濟性、加速性、可靠性以及使用壽命。
2、現代發動機冷卻系統的特點
傳統冷卻系統的作用是可靠地保護發動機，而還應具有改善燃料經濟性和降低排放的作用。為此，現代冷卻系統要綜合考慮下面的因素：發動機內部的摩擦損失；冷卻系統水泵的功率；燃燒邊界條件，如燃燒室溫度、充量密度、充量溫度。 先進的冷卻系統採用系統化、模塊化設計方法，統籌考慮每項影響因素，使冷卻系統既保證發動機正常工作，又提高發動機效率和減少排放。
2.1 溫度設定點
發動機工作溫度的極限值取決於排氣門周圍區域最高溫度。最理想的情況是按金屬溫度而不是冷卻液溫度控製冷卻系統，這樣才能更好地保護發動機。由於冷卻系統設定的冷卻溫度是以滿負荷時最大散熱率為基礎，因此，發動機和冷卻系統在部分負荷時處於不太理想狀態，如市區行駛和低速行駛時，會產生高油耗和排放。 通過改變冷卻液溫度設定點可改善發動機和冷卻系統在部分負荷時的性能。根據排氣門周圍區域溫度極限值，可升高或降低冷卻液或金屬溫度設定點。升高或降低溫度點都各有特點，這取決於希望達到的目的。
2.2 降低溫度設定點 降低冷卻系統的工作溫度可提高發動機充氣效率，降低進氣溫度。這對燃燒過程、燃油效率及排放有利。降低溫度設定點可以節省發動機運行成本，提高部件使用壽命。 研究表明，若氣缸蓋溫度降低到50℃，點火提前角可提前3℃A而不發生爆震，充氣效率提高2%，發動機工作特性改善，有助於優化壓縮比和參數選擇，取得更好的燃油效率和排放性能。
2.3分流式冷卻系統
分流式冷卻系統為另外一種冷卻系統。在這種冷卻系統中，氣缸蓋和氣缸體由各自的液流迴路冷卻，氣缸蓋和氣缸體具有不同的溫度。分流式的冷卻系統具備特有的優勢，可使發動機各部分在最優的溫度設定點工作。冷卻系統的整體效率達到最大。每個冷卻迴路將在不同冷卻溫度設定點或流速下工作，創造理想的發動機溫度分布。 理想的發動機熱工作狀態是氣缸蓋溫度較低而氣缸體溫度相對較高。氣缸蓋溫度較低可提高充氣效率，增大進氣量。溫度低且進氣量大可促進完全燃燒，降低CO，HC和NOx的形成，也提高輸出功率。較高氣缸體溫度會減小摩擦損失，直接改善燃油效率，間接地降低缸內峰值壓力和溫度。分流式冷卻系統可使缸蓋和缸體溫度相差100℃。氣缸溫度可高達150℃，而缸蓋溫度可降低50℃，減少缸體摩擦損失，降低油耗。較高的缸體溫度使油耗降低4%-6%，在部分負荷時HC降低20%-35%。節氣門全開時，缸蓋和缸體溫度設定值可調到50℃和90℃，從整體上改善燃油消耗、功率輸出和排放。
3 結論
前面介紹的幾種先進冷卻系統具有改善冷卻系統性能的潛力，能夠提高燃油經濟性和排放性能。冷卻系統的能控性是改善冷卻系統的關鍵，能控性表示對發動機結構保護的關鍵參數，如金屬溫度、冷卻液溫度和機油溫度等能夠控制，確保發動機在安全限度范圍內工作。冷卻系統能夠對不同工況作出快速反應，最大程度地節省燃料、降低排放，而不影響發動機整體性能。