汽車自動變速器構造與維修期末結構

Ⅰ 汽車自動變速器構造與維修影響鎖止離合器工作的因素有哪些

我們都知道自動變速器與手動變速器的最大差別在於自動變速器的換擋是由液力變矩器操縱的 自動變速器每次換擋都會經過特定的配件促使液力變速器對變速箱檔位齒輪以及離合作出調整以迎合需要 至於你所說的換擋時刻 其實就是自動變速器檔位切換的時間而變矩器鎖止離合器的時刻則是液力變矩器在檔位切換時介入對離合控制的時間這個其實就已經被檔位切換的時間包含了

Ⅱ 汽車自動變速器故障原因及檢修方法

（1）先進行基礎檢查：
如變速器油的質量和數量是否合適；節氣門拉線記號是否正確；變速操縱桿系及空擋啟動開關是否工作正常；空轉轉速是否合適；輪胎氣壓是否標准。汽車維修者之家
（2）然後進行時速試驗：以檢查發動機和自動變速器的性能。
（3）時滯試驗：對液壓管道進行基礎檢查後，通過液壓試驗來確認液壓系統是否有故障。
（4）最後道路試驗：通過路試，進一步檢查變速器的性能，確認故障發生的部位，為變速器檢修提供依據。

Ⅲ 自動變速器的結構

一、自動變速器都是由液力變矩器和齒輪式自動變速器組合起來的。常見的組成部分有液力變矩器、行星齒輪機構、離合器、制動器、油泵、濾清器、管道、控制閥體、速度調壓器等，按照這些部件的功能，可將它們分成液力變矩器、變速齒輪機構、供油系統、自動換擋控制系統和換擋操縱機構等五大部分.
二、具體作用：
1、液力變矩器
液力變矩器位於自動變速器的最前端，安裝在發動機的飛輪上，其作用與採用手動變速器的汽車中的離合器相似.它利用油液循環流動過程中動能的變化將發動機的動力傳遞自動變速器的輸入軸，並能根據汽車行駛阻力的變化，在一定范圍內自動地、無級地改變傳動比和扭矩比，具有一定的減速增扭功能。
2、變速齒輪機構
自動變速器中的變速齒輪機構所採用的型式有普通齒輪式和行星齒輪式兩種.採用普通齒輪式的變速器，由於尺寸較大，最大傳動比較小，只有少數車型採用.目前絕大多數轎車自動變速器中的齒輪變速器採用的是行星齒輪式。
變速齒輪機構主要包括行星齒輪機構和換檔執行機構兩部分。
3、供油系統
液力自動變速器內部結構
自動變速器的供油系統主要由油泵、油箱、濾清器、調壓閥及管道所組成.油泵是自動變速器最重要的總成之一，它通常安裝在變矩器的後方，由變矩器殼後端的軸套驅動.在發動機運轉時，不論汽車是否行駛，油泵都在運轉，為自動變速器中的變矩器、換擋執行機構、自動換擋控制系統部分提供一定油壓的液壓油.油壓的調節由調壓閥來實現.
4、自動換擋控制系統
自動換擋控制系統能根據發動機的負荷（節氣門開度）和汽車的行駛速度，按照設定的換擋規律，自動地接通或切斷某些換擋離合器和制動器的供油油路，使離合器結合或分開、制動器制動或釋放，以改變齒輪變速器的傳動比，從而實現自動換擋。
5、換擋操縱機構
自動變速器的換擋操縱機構包括手動選擇閥的操縱機構和節氣門閥的操縱機構等.駕駛員通過自動變速器的操縱手柄改變閥板內的手動閥位置，控制系統根據手動閥的位置及節氣門開度、車速、控制開關的狀態等因素，利用液壓自動控制原理或電子自動控制原理，按照一定的規律控制齒輪變速器中的換擋執行機構的工作，實現自動換擋。

Ⅳ 求汽車自動變速器結構和維修的國內外現狀和動態

汽車自動變速器常見的有三種型式，分別是液力自動變速器(簡稱AT)、機械無級自動變速器(簡稱CVT)、電控機械自動變速器(簡稱AMT)。目前轎車普遍使用的是AT。

液力自動變速器(AT) 與手動變速器相比，液力自動變速器在結構和使用上有很大的不同。手動變速器主要由齒輪系列組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變矩器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，直接輸入發動機動力傳遞扭矩並產生離合作用。

由於液力自動變速器是通過輔助機構來實行自動換檔的，因此不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、後退等，所以還設有干預裝置即手動撥桿，標志P(停泊)、R(倒檔)、N(空檔)、D(前進)，另在前進檔中還設有「2」和「1」的附加檔位，用以起步或上斜坡之用。由於將其變速區域分成若干個變速比區段，只有在規定的變速區段內才是無級的，因此AT實際上是一種介於有級和無級之間的自動變速器。

優點： AT不用離合器換檔，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。

缺點：一是對速度變化反應較慢，沒有手動檔靈敏；二是比較費油，傳動效率較低，變矩范圍有限，近年引入電子控制技術改善了這方面的問題；三是結構復雜，修理困難。在液力變矩器內高速循環流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。拖運故障車時還必須使驅動輪脫離地面，否則會損害自動變速器齒輪。

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Ⅳ 汽車自動變速器工作原理及組成

自動變速器的核心控制裝置是液壓控制裝置，液壓控制裝置由油泵、閥體、離合器、制動器以及連接所有這些部件的液體通路所組成。關鍵部件是閥體，因此它是自動變速器的控制中心。閥體的作用是根據發動機和底盤傳動系的負載狀況（節氣門開度和輸出軸轉速），對油泵輸出到各執行機構的油壓加以控制，以控制液力變矩器，控制各離合器和制動器的結合與分離實現自動換檔。
以上是自動變速器的基本控制形式，如果是電子控制自動變速器，就要在上述基礎上增加電磁閥，ecu（電控單元）藉助電磁閥控制自動變速器工作過程。ecu輸入電路接受感測器和其它裝置輸入的信號，對信號進行過濾處理和放大，然後轉換成電信號驅動被控的電磁閥工作。因此，電子控制自動變速器就要增加節氣門位置感測器、車速感測器、水溫感測器、液壓溫度感測器、發動機轉速感測器、檔位開關、剎車燈開關等數字信號匯入ecu，從而使得ecu精確控制電磁閥，使換檔和鎖止時間准確，令汽車運行更加平穩和節省燃油。

Ⅵ 汽車自動變速器的組成

對很多人來說，變速器是汽車非常神秘的一部分。尤其高檔車的各種先進的自動變速器，讓很多人都很難想像它們是如何可靠、精確的工作的。為此，本文帶領讀者認識目前的幾款最為知名的自動變速器系統。

變速器的作用

發動機的輸出轉速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的轉速區出現。為了發揮發動機的最佳性能，就必須有一套變速裝置，來協調發動機的轉速和車輪的實際行駛速度。變速器可以在汽車行駛過程中，在發動機和車輪之間產生不同的變速比，通過換擋可以使發動機工作在其最佳的動力性能狀態下。變速器的發展趨勢是越來越復雜，自動化程度也越來越高，自動變速器將是未來的主流。

汽車自動變速器常見的有三種型式：分別是液力自動變速器(AT)、機械無級自動變速器(CVT)、電控機械自動變速器(AMT)。目前應用最廣泛的是AT，AT幾乎成為自動變速器的代名詞。

AT是由液力變矩和離扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來實現變速變矩。其中液力變扭器是最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭合的作用。

與AT相比，CVT省去了復雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，而是兩組帶輪進行變速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行變速。由於取消了齒輪傳動，因此其傳動比可以隨意變化，變速更加平順，沒有換擋的突跳感。

AMT和液力自動變速器（AT）一樣是有級自動變速器。它在普通手動變速器的基礎上，通過加裝微電腦控制的電動裝置，取代原來由人工操作完成的離合器的分離、接合及變速器的選擋、換擋動作，實現自動換擋。

通用Hydra-Matic

通用可稱得上是汽車自動變速器的鼻祖了。世界上第一個自動變速器就是1940年應用在美國通用的奧斯莫比爾汽車上的，它是一台串聯式行星齒輪結構的液控變速器。而應用於凱迪拉克 STS-V的最新Hydra-Matic六速自動變速器6L80，則可稱得上是世界上最先進的液力自動變速器(AT)了。

對於液力自動變速器來說，它的內部其實也有擋位之分，只是取消了離合器。擋位越多，則換擋的平順性就越好。目前常見的自動變速器一般都是四速的，即有4個前進擋。6L80則有6個前進擋，齒數比分別是1擋4.03、2擋2.36、3擋1.53、4擋1.15、5擋0.85、6擋0.67。顯然，它比4速自動變速器具有更大的速比和更小的速比級差，因此變速時也就更加平順。

除了擋數更多以外，6L80還具有很多獨有的特殊絕技：

駕駛換擋控制系統（DSC）——通過它，司機將車輛從自動擋變成無需離合器的高性能五速手動擋。司機把排擋桿推到DSC位置上後，輕輕一碰就可以在指定的范圍內利落、流暢地實現加減擋。在司機切換控制狀態下，變速器控制模塊會監控車輛的速度、發動機扭力以及所使用的擋位來決定是否自動加擋，避免對動力總成造成破壞。每個擋位上都有滑行離合器，能在所有五個擋位上進行發動機制動。

性能運算降擋系統（PAL）——在連續高速行駛後，阻止升擋，保持發動機制動。變速器控制模塊根據駕駛行為來決定是否啟動這一裝置。如果系統發現車輛拐彎前速度下降，變速器可能會連降兩擋以避免失速。

性能運算換擋系統（PAS）——它在關閉油門高速水平加速時自動調節擋位，在油門重新打開時降擋迅速提升動力。變速器控制模塊一旦察覺高速水平指令，這項功能立即啟動。

這款變速器還有在崎嶇山路上減少「擋位搜索」的換擋穩定功能，帶有制動助力的降擋監視功能，電控發動機制動，以及適應這些高動力、高扭力的新式發動機所需的新型雙片式扭力變換器。另外，SRX還配備了性能卓越的Downgrade Detection下坡剎車輔助系統。

奧迪Multitronic

CVT無疑是變速最為平穩的自動變速器，但是它也有其弱點，比如傳動帶容易損壞，無法承受較大的載荷等，這些技術上的難關使得它一直以來多應用在小排量、低功率的汽車上。但是，奧迪的Multitronic變速器卻打破了這一常規，將無級自動變速器(CVT)拓寬到了大排量、中高檔車領域。

Ⅶ 汽車自動變速器的結構有哪些

1、手動檔車和自動檔車的最大區別就是：手動檔車換檔需要用腳來配合，而自動擋根本不需要腳踩離合器；
2、自動擋中又分為：普通自動（擋）變速器、手自一體變速器、CVT無級變速器；近期又出現了DSG雙離合器。
其中CVT無級變速器性能最佳；它們的區別：從結構上講：手自一體變速器是有檔位的，既然有檔位就離不開齒輪，手自一體與手動擋提速的區別，就是微電腦控制更換檔位（微電腦換檔要進行數據比較，時間上比手動擋要滯後0.N秒至數秒）與腳踩離合器配合手柄的區別；手自一體變速器與手動擋變速器齒輪的區別，就是N組齒輪與行星齒輪組的區別；在變換檔位過程中，必然產生間隔，有間斷就形成了頓挫感；CVT則不同，它是通過主動輪、從動輪與金屬帶的銜接來實現速比的變化，無任何間隙。可以理解為：手自一體變速器（包括手動擋）換檔加、減速如同上台階，再小也是存在級差的；CVT加、減速如同走斜坡，平緩而連貫。同時CVT還有零件、配件少、內部組裝結構簡單、體積小、重量輕（與同功率的手自一體變速器相比較）的特點；
從輸出性能上講：不同齒輪的變換、組合，必然存在著間隔和時差，這也必然要造成動力傳輸的損失，產生無用功；CVT在動力輸出上無間隙，動力傳輸連綿不斷，動力損耗小、不會產生無用功（不包括摩擦系數），其效果可與DSG雙離合器所媲美；DSG不在本次詢問范圍內，同時有關DSG也有解答，並且還不錯，所以就不多啰嗦了。CVT在加、減速上基本消除了頓挫感（人為操控不包括在內）；在輸出性能上，與手自一體相比，應列前茅；
從節油效果上講：CVT的設計、工作原理、技術指標、實際測試都是優於手自一體的；對於不同類型的人群、不同路面的實測效果也是經得起考驗的；實踐證明其油耗小、能耗低是有目共睹、世人皆知、無可非議；
從先進程度上講：結構優化了、動力傳輸性能好了、節油效果明顯了、購置、使用成本再降下來，先進性自然就體現出來了。好的設計無法應用，有時就是因為材質、工藝過不了關；好的產品，市場佔有率不高，就是因為價格（手動擋與自動擋汽車，市場佔有率的變化就是很好的案例，現在嚷嚷非要『享受、體驗駕駛樂趣』的少多了）；
綜上所述手自一體與CVT孰優孰劣是涇渭分明；那麼CVT是否就沒有缺點和不足了嗎？非也！金無足赤、人無完人，任何事物有其優勢，必然也要有不足：其一CVT的結構是簡單了，但其對材料、材質、加工精度、工藝水平要求都是很高的；其二目前購置、維修、保養成本比較高；（但東西絕對是好東西，有些像前階段的自動擋）；其三也是致命的一點，就是承載能力偏小，無法傳輸較大負荷功率；也就是無法應用在大排量、大功率的車上。
但是任何事物都不會是一成不變的，CVT也是如此；除了不少轎車上的應用，SUV也開始採用了。如東風日產的逍客、進口吉普中的指南者等等。尤其值得一提的是指南者，排量已達到2.4L；CVT普及率的提高，應是為期不遠了。