廢舊汽車配件技術改造

『壹』 汽車零件翻新過程

興起不久的汽車翻新是比單純汽車美容更高一層次、更專業的汽車護理方式，經比較其具有以下優勢：
一、在翻新的過程中，產品是一個關鍵的因素。它是有系列化的產品，針對汽車不同的部位、不同的材質，所用的產品也不相同。眾所周知，汽車上有金屬、真皮、絲絨、化纖、玻璃、工程塑料等多種材質，針對不同材質的特性，選用不同的產品清洗護理，與市面上的汽車美容有著很大區別。即使是汽車的漆面也是各種各樣，各有各的特點，有金屬漆、素色漆、珍珠漆等等，漆面的顏色各異，品牌不同，所以在處理漆面時也需要針對不同的狀況來選擇產品，翻新所用的研磨劑全部採用化學研磨，且粉塵少。
二、專用的施工工具對汽車的不同部位針對性地設計了人性化、專業化的工具，相對汽車美容更細致、更專業、更人性化。例如輪胎刷、胎鈴刷、底盤刷等等。
三、汽車翻新的施工程序，經過科學設計，長期實踐檢驗，規范化、程序化的各個項目對施工所用的產品、工具、環境、技術人員有嚴格的要求。
四、護理效果明顯持久。施工後所達到的效果也非常完美，能使舊車煥然一新，讓車主感受到前所未有的驚喜。如橡塑件，一般美容只是採用光亮劑塗覆，時間長的可保持一個星期；翻新產品可以讓橡塑件徹底恢復原貌，保持時間可達一年左右。傳統的清洗劑洗輪胎只能洗掉表面的臟物，翻新產品不僅可以洗掉表面的臟物，而且可以洗掉滲透到輪胎裡面的污垢。

『貳』 初二數學題6道

1. 過上底與斜腰的交點作高，利用勾股定理可求得直腰為12cm，周長為12+7+12+13=44(cm)，面積為(7+12)*12/2=114(cm2)
-----------------------
2.解不等式組，得2b+3<x<(a+1)/2
待定系數，2b+3=-1,(a+1)/2=1,
求得，b=-2, a=1.
(a+1)(b+1)=-2
------------------
3.設所用葯粉含葯率為x,由題意得
20%*(30+50)<30*15%+50*x <35%*(30+50）
-------------------
4.設三角形已知邊上的高為h,由題意得
0<1/2 * h *18<=5*5
-------------------
5.由題意得
(300-60)/(6-2-1)-300/6
----------------------
6.設這個車間原來每天生產配件x個，由題意得
(x+10)*8>200
(x+10+27)*4>(x+10)*8

『叄』 再製造和翻新的差別

?汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。一般而言，與新品相比，再製造零部件可節約成本50%，節能60%，節材70%，大氣污染物排放量降低80%以上再製造產業最顯著的環保和經濟效益，可以總結為「五六七。這不是翻新和維修，而是延長產品生命周期的重要方式。部分再製造汽車零部件的質量、售後服務能夠達到新品的標准，但終端價格約是新品的一半。

這里要特別注意啊。如果你是在國外一定明確告訴你，這是一個再製造的，不可能給你說這個是台新發動機。已經過了年代的一定是再製造的，沒有新品提供給你。

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買車修車養車不花冤枉錢

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 汽車報廢後，整車零件被拆下來，這些零件最後都去了哪裡呢

導語：汽車報廢後，整車零件被拆下來，這些零件最後都去了哪裡呢？

現在大家的生活條件越來越好了，所有有私家車的人也越來越多，雖然現在技術很發達，車的質量也越來越好，但是因為是機器，用久了總會有損耗，而且也會有規定的使用年限，過了這個年限就不再適合繼續使用了，汽車也是一樣的道理。汽車到了一定的年限，就需要報廢，報廢的汽車會送到專門的地方進行處理，但是這些發動機和零件都流向哪裡了呢？

和發動機一樣，變速箱也是很難再次利用的，為了安全上的考慮，變速箱對於一輛車來說也是很關鍵的部分。所以我們也不要覺得浪費，覺得這個變速箱明明還很新很好，為什麼卻要丟棄掉。看完上面的文章，相信大家對報廢車有了新的認識，總之，核心部分的配件是不可以回收再利用的，一些小零部件還是可以的。

『伍』 誰能告訴我點關於汽車資源回收利用或者報廢汽車回收利用的參考文獻,,,國內國外的都可以!謝謝

2006年3月30日，韓國頒布關於電力/電子產品與汽車資源回收利用的建議法案。該法案規定了關於危險物質使用的限制和材料與結構等相關方面的改進要求； 將促進資源節約和循環利用法案管理中的電力/電子產品擴展生產商責任(EPR)並入該法案之中；允許政府征稅/收取汽車製造商/進口商或所有者的循環利用稅。將於2007年7月後生效。

汽車產品回收利用技術政策
公告2006年第9號
( 2006-02-06實施)

2006-02-06
第一章 總則

第一條 為保護環境，提高資源利用率，落實科學發展觀，實現社會經濟的可持續發展，特製定本技術政策。

本技術政策是推動我國汽車產品報廢回收制度的建立的指導性文件，目的是指導汽車生產和銷售及相關企業啟動、開展並推動汽車產品報廢回收工作。國家將適時建立本政策中提出的有關制度，並在2010年之前陸續開始實施。

第二條 本技術政策所稱汽車，是指《機動車及掛車分類》（中華人民共和國國家標准GB/T15089-2001）中規定的M類和N類機動車輛。

第三條 本技術政策的適用范圍，包括在我國境內銷售、注冊的新車型的設計、生產，以及在用汽車的維修、保養、報廢拆解和再利用等環節。

第四條 要綜合考慮汽車產品生產、維修、拆解等環節的材料再利用，鼓勵汽車製造過程中使用可再生材料，鼓勵維修時使用再利用零部件，提高材料的循環利用率，節約資源和有效利用能源，大力發展循環經濟。

第五條 汽車的回收利用率，是指報廢汽車零部件及材料的再利用和能量再生比率，通常以可回收利用材料占汽車整備質量的百分比衡量。

回收利用率參見《道路車輛可再利用性和可回收利用性計算方法》（GB/T 19515－2004/ ISO 22628:2002）等有關標准。

第六條 國家逐步將汽車回收利用率指標納入汽車產品市場准入許可管理體系。

第七條 加強汽車生產者責任的管理，在汽車生產、使用、報廢回收等環節建立起以汽車生產企業為主導的完善的管理體系。

第八條 政府主管部門將適時制定、修訂配套政策、標准，加強指導和監督管理，引導我國汽車產業根據科學發展觀，制定科學有效的發展規劃，促進材料的高效利用，降低能耗。

建立報廢汽車材料、物質的分類收集和分選系統，促進汽車廢物的充分合理利用和無害化處理，降低直至消除廢物的危害性，不斷完善再生資源的回收、加工、利用體系。2012年左右，建立起比較完善的報廢汽車回收利用法律法規體系、政策支持體系、技術創新體系和有效的激勵約束機制；建立回收利用經濟評價指標體系，制定中長期戰略目標和分階段推進計劃。

第九條 國家對從事報廢汽車處理業務的企業實行核准管理制度，從事收集、拆解、利用、處置報廢汽車的單位，必須申請領取許可證。禁止無許可證從事報廢汽車收集、拆解、利用、處置活動。

第十條 汽車產業鏈各環節要加強開發、應用新技術、新設備，以「減量化、再利用、資源化」為原則，以低消耗、低排放、高效率為基本特徵，實施符合可持續發展理念的經濟增長模式，力爭在2017年左右使在我國生產、銷售的汽車整車產品的可回收利用率與國際先進水平同步。

第一階段目標：2010年起，所有國產及進口的M2類和M3類、N2類和N3類車輛的可回收利用率要達到85％左右，其中材料的再利用率不低於80％；所有國產及進口的M1類N1類車輛的可回收利用率要達到80％，其中材料的再利用率不低於75％；同時，除含鉛合金、蓄電池、鍍鉛、鍍鉻、添加劑（穩定劑）、燈用水銀外，限制使用鉛、汞、鎘及六價鉻。

自2008年起，汽車生產企業或銷售企業要開始進行汽車的可回收利用率的登記備案工作，為實施階段性目標作準備。

第二階段目標：2012年起，所有國產及進口汽車的可回收利用率要達到90％左右，其中材料的再利用率不低於80％。

第三階段目標：2017年起，所有國產及進口汽車的可回收利用率要達到95％左右，其中材料的再利用率不低於85％。

低速載貨汽車、三輪汽車、摩托車以及掛車等車輛，也應參考M類和N類機動車比照執行，具體目標及實施日期另行確定。

汽車生產、使用、報廢各環節應注重對環境的保護，產生的廢物的處理和處置要符合國家環境保護標准及相關政策法規要求，減少直至避免對人類生存環境造成損害。

第二章 汽車設計及生產

第十一條 在我國銷售的汽車產品在設計生產時，需充分考慮產品報廢後的可拆和易拆解性，遵循易於分撿不同種類材料的原則。優先採用資源利用率高、污染物產生量少，以及有利於產品廢棄後回收利用的技術和工藝，提高設計製造技術水平。

第十二條 盡量採用小型或質量輕、可再生的零部件或材料，生產用材的選擇要最大限度地選用可循環利用的材料，並不斷減少所用材料的種類，以利於材料的回收利用。

汽車產品的所有塑料材料的回收及再生利用率要持續增加。

禁用散發有毒物質和破壞環境的材料，減少並最終停止使用不能再生利用的材料和不利於環保的材料。

限制使用鉛、汞、鎘和六價鉻等重金屬，上述重金屬需依據一個定期復核的清單只在某些特定情況下使用。

企業要對含有害物質和零部件進行標志、編碼。

第十三條 汽車零部件配套企業需向汽車生產企業提供其供應配件的材料構成、結構設計或拆解指南、有害物含量及性質、廢棄物處理方法等相關信息，以配合整車生產企業核算其產品的可回收利用率。

第十四條 條件成熟時國家將推進汽車生產企業或進口汽車總代理商選擇其品牌銷售商或特約維修店進行舊零部件的翻新、再製造等業務，翻新、再製造零部件質量必須達到相應的質量要求，並標明翻新或再製造零部件。

第十五條 2010年起汽車生產企業或進口汽車總代理商要負責回收處理其銷售的汽車產品及其包裝物品，也可委託相關機構、企業負責回收處理其生產、銷售的汽車及其包裝物品。

汽車產品包裝物的設計、製造，應當遵守國家有關清潔生產的規定，符合標准要求。

電動汽車（含混合動力汽車等）生產企業要負責回收、處理其銷售的電動汽車的蓄電池。

第十六條 汽車生產企業或進口汽車總代理商要負責其產品回收並進行符合環保、回收利用要求的處理或處置，或按規定繳納相關回收處理費。

不同類型汽車的回收處理費由有關部門根據我國不同時期報廢汽車回收處理技術水平、再生能力、物價、委託處理業務等因素確定、調整。汽車價格因承擔回收處理費而調整的，其增長部分不能超過規定的數值或比例。

回收處理費的管理、收支、用途等以公開、公正、公平的原則進行運作，並接受政府、企業及公眾監督。

第十七條 汽車生產企業要積極與下游企業合作，向回收拆解及破碎企業提供《汽車拆解指導手冊》及相關技術信息，並提供相關的技術培訓，共同促進報廢汽車回收利用率的不斷提高。

第十八條 汽車生產企業要與汽車零部件生產及再製造、報廢汽車回收拆解及材料再生企業密切合作，共享信息，跟蹤國際先進技術，協力攻關，共同提高汽車產品再利用率和回收利用率。

汽車生產企業或進口總代理商要積極配合政府部門開展課題研究、政策制定等相關工作，主動開展提高汽車產品可回收利用率的科研攻關、技術革新、設備改造等工作。

第三章 汽車裝飾、維修、保養

第十九條 汽車裝飾、維修和保養過程中，要與汽車生產過程一樣，選擇和使用可回收利用率高、安全和環保的產品。

第二十條 拆卸及報廢零部件，要分類收集存放，妥善保管，在政策允許的前提下，鼓勵合格的拆卸零部件重新進入流通，作為維修零部件裝車使用；

對報廢汽車零部件及維修更換的舊零部件，鼓勵有技術、設備、檢測條件的企業進行再製造，作為維修備件用於汽車修理；

對已不具備原設計性能，又無再製造價值的拆解及報廢零部件，應分別交給相應的材料再生處理企業進行再生利用，不應以傾倒、拋灑、填埋等危害環境的方式處置。

第二十一條 汽車保養、維修過程中產生的蓄電池、催化轉化器、廢油、廢液、廢橡膠（含輪胎）及塑料件等要按規定分類回收、保管和運輸，交給相關企業進行加工處理、改變用途使用，或作為能量再生使用。

第二十二條 對含有有毒物質或對環境及人身有害的物質，如蓄電池、安全氣囊、催化劑、製冷劑等，必須交由有資質的企業處理。

危險廢物的收集、儲存、運輸、處理應符合《危險廢物貯存污染控制標准》、《危險廢物填埋污染控制標准》、《危險廢物焚燒污染控制標准》等安全和環保要求。

第二十三條 對處理污染廢物及有毒物質的企業實行嚴格的准入管理，加強監督檢查，減少進而避免對環境和人身健康造成損害。

取得環境保護部門頒發的經營許可證的單位，方可從事危險廢物的收集、利用、儲存、運輸、處理等經營活動。

第四章 廢舊汽車及其零部件進口

第二十四條 除允許進口車用發電機、起動機及微電機進行再製造用於汽車維修外，不得進口廢舊汽車零部件直接或經過再製造用於汽車組裝生產或維修。

進口舊電機應符合《進口可用作原料的固體廢物環境保護控制標准-廢電機》（GB 16487.8–2005）的要求。

第二十五條 在不違反相關環保要求的條件下，材料生產企業可按規定進口報廢汽車（已經成為切屑）及其零部件作為生產原料，但禁止以此類進口件裝車及進入流通環節。

禁止從進口廢舊汽車上拆卸零部件直接或經過再製造用於汽車組裝生產或維修。

第二十六條 禁止進口加工能耗高、效率低、污染重或成本高，以及有毒、損害環境的汽車材料。

第二十七條 在發展資源再生產業的國際貿易中，嚴格控制汽車廢物和其他廢物進口。

在嚴格控制汽車廢物和其他有毒有害廢物進口的前提下，充分利用兩個市場、兩種資源，積極發展資源再生產業的國際貿易。

第五章 汽車回收及再生利用

第二十八條 回收拆解及再生利用過程中，要本著程序科學、作業環保、再生高效、低耗的原則，提高再生質量，擴大再生范圍，減少廢棄物數量。

相關企業要科學進行報廢汽車的預處理、拆解、切割、破碎、非金屬物處理（可證實的再循環和以後有可能用於能量再生的物質），提高報廢汽車零部件及各種物質的再利用、循環利用和回收利用率。

第二十九條 汽車材料、物質生產企業應積極開發可循環利用且環保的新材料，尤其要加大對再生材料和替代材料技術的開發應用，擴大回收材料的再生領域，提高再生產品質量，促進循環經濟的快速、健康發展。

回收拆解、材料再生及其它回收利用企業應不斷提高技術與管理水平，與汽車產品生產企業協力實現我國汽車產品回收利用率分階段目標，保證社會效益和經濟效益。

第三十條 報廢汽車回收拆解及再生利用企業要滿足第三章對拆解零部件、廢油液、貴金屬材料、固體廢物等的要求。同時，企業制定的操作規范應符合我國法律、法規、技術標准和法規等要求。

第三十一條 回收拆解企業應有必要的專業技術人員，具備與處理能力相適應的專門設備、場地等。

回收拆解及再生企業要通過結構調整、產業優化、技術改造等措施建立必要條件，增強節約與環保意識，完善處理設施，提高處理能力，逐步實現專業化、規模化作業。

第三十二條 為防止環境污染，實現汽車生產企業或進口總代理商承諾的可回收利用率，報廢汽車回收拆解企業應與汽車生產企業或進口總代理商簽定協議，提高廢舊汽車產品的拆解、再利用能力。

對不能達到或不再具備回收處理協議要求條件的回收拆解企業，汽車生產企業或進口總代理商可依法廢止協議。

第六章 促進措施

第三十三條 為有效實現報廢汽車產品的回收利用，對提前達到產品可回收利用率或超過當時政策規定限值的企業、在生產中使用再生材料達到一定數值的企業、開發並應用回收利用技術及設備的企業和引進專用處理技術及設備並進行國產化開發的企業，國家將給予必要的優惠政策，以鼓勵汽車產品生產和回收利用企業提高汽車產品的回收利用率，主動使用再生材料。

第三十四條 鼓勵相關企業通過合資、合作及技術引進等措施，消化、吸收國外先進的產品設計、新型材料及環保產品生產、報廢車拆解、舊零部件再製造和材料回收再生技術，開發應用先進的檢測試驗裝置及設備，建立新型、高效生產技術體系，提高汽車回收利用技術與設備的國際競爭力。

第三十五條 政府主管部門將組織研究、開發和推廣減少工業固體廢物產生量的生產工藝和設備，公布限期淘汰產生嚴重污染環境的工業固體廢物的落後生產工藝、落後設備的名錄。

生產者、銷售者、進口者或者使用者必須在國務院經濟綜合主管部門會同國務院有關部門規定的期限內分別停止生產、銷售、進口或者使用列入前款規定的名錄中的設備。生產工藝的採用者必須在政府有關部門規定的期限內停止採用列入前款規定的名錄中的工藝。依照前款規定被淘汰的設備，不得轉讓給他人使用。

第三十六條 政府主管部門將適時制定汽車限用材料時間表，引導企業積極採用環保、有利於回收利用的材料。

產品在一定時間內達不到可回收利用率要求的汽車生產企業或進口商，將受到相應的處罰，並對其加收環保處理費。

第三十七條 提倡有利於節約資源和保護環境的生活方式與消費方式；鼓勵使用綠色產品，如環境標志產品、能效標識產品等。

政府采購汽車產品時，要優先選擇可回收利用率高的產品。

報廢汽車車主、回收拆解企業等要嚴格按照國務院2001年頒布的《報廢汽車回收管理辦法》（第307號令）等相關政策法規交付、回收、拆解、處理報廢汽車。

第三十八條 支持汽車發動機等廢舊機電產品再製造；建立垃圾分類收集和分選系統，不斷完善再生資源回收、加工、利用體系。

第三十九條 汽車生產主管部門及工商、環保等部門應依法加強監管力度，有效提高我國汽車產品的實際回收利用率。

第四十條 完善報廢汽車回收利用網路，明確回收處理技術路線，制定促進報廢汽車再生利用的法規、政策和措施。

政府有關部門將針對我國汽車產品回收利用情況，組織相關機構、企業等對有關政策、法規進行深入研究，制定、完善各項配套政策，力爭如期實現我國汽車產品分階段回收利用率目標。

附 錄：

術語和定義

本技術政策及工作指南中的術語和定義參考《道路車輛可再利用性和可回收利用性計算方法》（GB/T 19515－2004/ ISO 22628:2002）。

1 車輛質量 vehicle mass

GB/T 3730.2-1996中規定的整車整備質量。

2 再使用 re-use

對報廢車輛零部件進行的任何針對其設計目的的使用。

3 再利用 recycling

經過對廢料的再加工處理，使之能夠滿足其原來的使用要求或者用於其它用途，不包括使其產生能量的處理過程。

4 回收利用 recovery

經過對廢料的再加工處理，使之能夠滿足其原來的使用要求或者用於其它用途，包括使其產生能量的處理過程。

5 可拆解性 dismantlability

零部件可以從車輛上被拆解下來的能力。

6 可再使用性 reusability

零部件可以從報廢車輛上被拆解下來進行再使用的能力。

7 可再利用性 recyclability

零部件和/或材料可以從報廢車輛上被拆解下來進行再利用的能力。

8 可再利用率 recyclability rate

新車中能夠被再利用和/或再使用部分佔車輛質量的百分比(質量百分數)。

9 可回收利用性 recoverability

零部件和/或材料可以從報廢車輛上被拆解下來進行回收利用的能力。

10 可回收利用率 recoverability rate

新車中能夠被回收利用和/或再使用部分佔車輛質量的百分比（質量百分數）。

11 危險廢物，是指列入國家危險廢物名錄或者根據國家規定的危險廢物鑒別標准和鑒別方法認定的具有危險特性的廢物。

12 處理，是指對廢舊物品及物質採用物理、化學等方法進行分解、清潔、組合、加工、再製造、再生等作業，達到再利用、無害化或減少危害程度、環保化要求的活動。

13 處置，是指將固體廢物焚燒和其他改變固體廢物的物理、化學、生物特性的方法，達到減少已產生的固體廢物數量、縮小固體廢物體積、減少或者消除其危險成分的活動，或者將固體廢物最終置於符合環境保護規定要求的場所或者設施並不再回取的活動。

14 汽車產品包括汽車整車、零部件及其它車用物質；汽車指汽車整車。

15 汽車生產企業指汽車整車（含改裝）生產企業；汽車產品生產企業包括汽車整車、零部件及其它車用物質的生產企業。

『陸』 真心的請教您

循環經濟跨越自然科學和社會科學，是一門交叉學科，需要運用生態學、經濟學的知識，進一步劃分還涉及哲學、植物和動物生態學、資源經濟學、環境經濟學、生態經濟、產業生態學等方面的內容，研究循環經濟系統時，經常使用物質流分析（分析資源利用效率）、生命周期分析、環境管理體系等工具。循環經濟作為一種發展理念、發展模式和產業形態，是一門系統科學。

循環經濟學是研究人類按生態學規律進行經濟活動的一門科學。循環經濟是以資源高效利用和環境友好為特徵的社會生產和再生產活動，是新的生產方式。與傳統增長模式的區別在於：傳統的經濟增長將地球當作無窮大的資源庫和排污場，一端從地球大量開采資源生產消費性產品，另一端向環境排放大量的廢水、廢氣和廢渣，以「資源——產品——廢棄」為表現形式，是線性的增長模式。循環經濟要求在生產和再生產的各個環節循環利用一切可以利用的資源，提高資源利用效率，按物質代謝或/和共生的關系延伸產業鏈，以「資源——產品——廢棄——再生資源」為表現形式，是集約化的增長模式。循環經濟是用發展的思路解決資源約束和環境污染的矛盾，是實現人類社會可持續發展的有效途徑。

循環經濟近年來不僅進入了我國中央決策層的視野，也成為理論界的研究重點，得到前所未有的重視。從循環經濟這一名詞在中國的提出，到各地方各行業的實踐經驗總結，制定並實施循環經濟的發展規劃，除了循環經濟發展理念本身所體現的科學性、協調性、可持續性等特點之外，也反映了發展循環經濟對於我國提高資源利用效率，緩解環境污染壓力，實現社會經濟可持續發展的意義。

案例：典型的卡倫堡模式

卡倫堡是丹麥的一個濱海小鎮，是世界上工業生態系統運行最為成功的典範。所謂工業生態系統，是指將生態學中動植物在一系統內共存共生的原理應用於工業活動中，形成一個企業「鏈」。在卡倫堡生態工業園中，不同的企業通過「廢棄物變原料」的貿易被緊密地聯系在一起。卡倫堡生態工業園中的主體工業企業是電廠、煉油廠、制葯廠和石膏板廠。以這四個企業為核心，將生產過程中的廢棄物或副產品，通過貿易形式供其他企業作原料使用，或替代部分原材料；在這企業鏈中還有大棚養殖場、養魚場、硫酸廠、供熱站、水泥廠、農場等。

循環經濟的內涵及產生背景

「循環經濟」中的循環是指生態學意義上的循環，而不是經濟學意義上的循環。生態學上的循環，主要強調經濟活動中的物質循環和代謝，這是目前國內關於循環經濟討論中均涉及物質流的原因。經濟學意義上的循環，從時間上看，體現在周期變化上；從空間上看，具有地區互動的要求。

循環經濟是人類對發展模式反思的結果，有一個不斷發展完善的過程。第一次產業革命前，人類干預自然界的能力較低，環境污染和生態破壞只是局部性的、小規模的、不明顯的，其影響也是有限的。工業革命以後，隨著社會生產力的迅速發展，人口的急劇增長，人類社會活動的規模不斷擴大，向自然索取的能力和對環境干預的能力也越來越大，資源消耗速度加快，廢棄物排放明顯增加，加之認識上的局限性和主觀上的不努力，致使環境污染問題越來越嚴重，污染事件頻頻發生，對人類生命財產安全以及社會經濟發展秩序構成較大威脅。1962年，美國生物學家卡遜發表了《寂靜的春天》一書，用觸目驚心的案例、生動的語言闡述了大量使用殺蟲劑對人與環境產生的危害，敲響了工業社會環境危機的警鍾。1970年4月22日，美國舉行了要求保護地球環境的大規模遊行，標志著人類開始高度關注地球環境問題。1972年，由科學家、經濟學家和企業家組成的民間學術組織——羅馬俱樂部發表了《增長的極限》研究報告，首次正式向世界發出了警告：「如果讓世界人口、工業化、污染、糧食生產和資源消耗方面現在的趨勢繼續下去，這個行星上的增長的極限有朝一日將在今後一百年中發生。」這份報告被認為是第一次系統考察經濟增長與人口、自然資源、生態環境和科學技術進步間的關系。盡管報告中的觀點有些片面和悲觀，但其中提出的自然資源供給與環境容量無法滿足外延式增長的觀點，依然警示了人們。從此，生態環境作為制約經濟增長的要素引起全世界的注意。同年，聯合國發表了《人類環境宣言》，鄭重聲明只有一個地球，人類在開發利用自然的同時，也承擔著維護自然的義務。

20世紀70年代的三次石油危機，使人們感覺到了資源供應的危機，提高資源利用效率成了人們的追求。同時，固體廢棄物的快速增長需要有新的管理戰略，這正是國外發展循環經濟和建立循環型社會的初衷。西方國家在工業化過程中消耗了大量的自然資源，而經歷長時間的工業化發展後積存有大量的廢棄物，如廢鋼鐵、老舊汽車、廢家電、廢紙張等，這樣，客觀上要求對廢棄物進行再生利用，以降低經濟發展的成本。實際上，也正是有了這些廢物基礎，才使回收利用成為可能，才有了發展循環經濟的物質基礎。

近年來，中國的倡導推進了世界循環經濟的研究和發展。一方面，國外出版了大量的生態經濟、產業生態學等方面的專著或文章，但幾乎沒有循環經濟專著；國外高等教育中也未見循環經濟的學科設置。另一方面，到2004年底，我國不僅發表了大量的循環經濟文章，專著或匯編也已出版了近十本；循環經濟也是2005年出版界的熱點選題。可以說，循環經濟是一個地地道道的中國概念，是中國學者基於自己的國情，對發展理論和發展模式的一個創新。同時，在經濟全球化日益推進的情況下，國外學者已經提出「中國因素」，循環經濟的研究也不例外；參加中國環境和發展國際合作委員會（CCICED）的外方專家，通過與中國專家的合作深化了對循環經濟的理論研究；外方專家也將中國的循環經濟概念推向了世界。中國推進循環經濟的發展，已經引起國際組織和外國政府的重視，並成為與中國合作的重點領域之一。

循環經濟的實施主體涉及每個公民、每個家庭、每個社區、每個企業、每個地區乃至整個中華民族。例如，一個家庭的節電、節水、垃圾分類等活動；一個辦公大樓的節能、正反面使用復印紙、硒鼓的重復利用、中水利用等，一個企業的清潔生產、發展資源綜合利用產業，社區的垃圾分類回收、利用太陽能等，這些活動都能產生系統物質流量降低的效果，因而均屬於循環經濟范疇。由於我國的工業化和城市化還沒有完成，不可能實現經濟活動中物質減量化，除非不再發展，這有悖於我們倡導和推進循環經濟的出發點。也就是說，我國推進循環經濟發展的重點不應放在狹義上。所謂狹義的循環經濟，指通過廢棄物的再利用、再循環來發展經濟，相當於「垃圾經濟」、「廢物經濟」的范疇。日本提出的建設循環型社會，強調的是廢棄物的減量化、再利用和再循環，與之相對應的是「靜脈產業」。所謂「靜脈產業」，是指圍繞廢物資源化形成的產業，是相對於「動脈產業」而言的，「動脈產業」是指開發利用自然資源形成的產業。

循環經濟的學科基礎

討論循環經濟的學科基礎，不能離開自然科學和社會科學的綜合。

1、生態學基礎

生態學是研究生物與環境之間的一門科學。正如仿生學一樣，循環經濟學也是研究人類仿照自然界物質代謝、循環、共生等規律，並用以安排經濟活動。英國學者坦斯利（A.G. Tansley）1936年提出生態系統的概念，強調在一定自然地域中生物與生物之間，生物有機體與非生物環境之間功能上的統一。一個生態系統，包括生物有機體及其周圍一切空間和所有直接或間接影響生物有機體的環境；對生物的生長、發育、繁殖、形態特徵、生理功能和地理分布等有影響的環境條件，即生態因子。生態系統的規律可以總結為：整體、協調、循環、再生等，這些生態規律已經被應用於農業、工業等領域的循環經濟實踐中。

2、經濟學基礎

從經濟學誕生之日起，資源配置、特別是稀缺資源的配置就是經濟學的研究對象。在生態環境逐漸稀缺的條件下，經濟學將研究的對象拓展到生態環境也就不足為奇了。

資源經濟學。資源經濟學認為經濟的本質是人將自然資源轉換為生存資料。資源有社會資源和自然資源之別。社會資源包括人力、知識、信息、科學、技術，以及累積起來的資本及社會財富等，其最大特徵是累積性和可變性。自然資源包括土地、森林、草原、降水、河流湖泊、能源、礦產等，其本質特徵是有限性；且其中的一些類型的資源是不可再生的。與循環經濟研究有關的資源經濟學內容包括供求關系、價格和稅收對供求關系的影響等。能否形成產業之間的「廢物變原料」的聯系，最終由資源經濟學決定。

環境經濟學。之所以要各國政府推進循環經濟的發展，因為其中涉及外部性問題。福利經濟學告訴我們：如果一種商品的生產或消費會帶來一種無法反映在市場價格中的成本，就會產生一種「外部效應」。外部性是指一些產品的生產與消費會給不直接參與這種活動的企業或個人帶來有害或有益的影響。其中有益的影響稱為「外部經濟」，否則就是「外部不經濟」。生態環境屬於公共產品。作為公共產品的環境，由於消費中的非競爭性往往導致「公地的悲劇」——過度使用，由於消費中的非排他性往往導致「搭便車」心理——供給不足。通過發展循環經濟，在提高自然資源利用效率的同時，也可以達到保護環境的目的。

3、產業生態學

產業生態學，是模仿自然生態學建立起來的一門學科。1997年耶魯大學和麻省理工學院合作，出版了全球第一本《產業生態學雜志》。該主編Reid Lifset在發刊詞中提出：「產業生態學是一門迅速發展的系統科學分支，它從局部、地區和全球三個層次上系統地研究產品、工藝、產業部門和經濟部門中的能流和物質流，其重點是研究產業界在降低產品生命周期中的環境壓力的作用。」產業生態學試圖仿照自然界的物質循環，通過企業間的系統耦合，使產業鏈顯示生態鏈的性質，實現物質循環利用和能量的多級傳遞、高效產出和資源的永續利用。在自然生態系統中，生產者的生產量、消費者的消費量和再生者是相對簡單而穩定的，但生態工業系統無論是技術水平還是相互之間的聯系，還遠沒有達到自然界的水平。

4、生態經濟學

生態經濟學是一門跨社會科學（經濟學）與自然科學（生態學）的邊緣學科。生態經濟學是一門研究再生產過程中，經濟系統與生態系統之間的物質循環、能量轉化和價值增殖規律及其應用的科學。生態環境已經從單純自然意義上的人類生存要素轉變為社會意義上的經濟要素，這有兩層含義。第一，符合人類生活需要的良好生態環境已經短缺，擁有良好的環境已經成為人們追求幸福的目標之一。第二，自然生態環境對於廢棄物的吸納能力已經或接近飽和，局部地區甚至已經超載，繼續利用它進行生產就必須再生產出新的環境容量，因而需要投入資金進行「建設（生態恢復和污染治理）」，良好的生態環境已成為勞動的「產品」。換句話說，良好的生態環境已經具有了二重特徵，即從生活的角度看是目標，從生產的角度看已經變成生產要素和條件。

5、從鮑爾丁的宇宙飛船理論到皮爾斯模型

1965年5月10日，美國學者肯尼斯•鮑爾丁（Kenneth Ewert Boulding）在「地球像一艘宇宙飛船（EARTH AS A SPASH SHIP）」一文中提出，人不應將地球看作為垃圾場，人是生態系統中的一員，並用了「循環其廢物(recycle its wastes)」及循環流（circular-flow）等詞語，人的生存能力依賴於具有閉路循環特徵的世界生態系統上所有元素和人的共生關系。但沒有用到循環經濟一詞，卻用了中央計劃經濟（centrally planned economy）。1966年鮑爾丁發表「未來宇宙飛船地球經濟學(The Economics of the Coming Spaceship Earth)」一文。其中提出，「未來宇宙飛船地球經濟」類似於「宇航員」經濟。地球是一艘孤獨的宇宙飛船，沒有無限物質的貯備庫，既沒有開采也不能被污染。人類必須找到自己在循環生態系統中的位置，進行物質再生產。鮑爾丁因而被認為是生態經濟學、我國學者認為是循環經濟理念的最早倡導者。

英國環境經濟學家大衛•皮爾斯和圖奈（Pearce，D.W. & Turner，R.K）1990年第一次使用循環經濟(Circular Economy)一詞。這兩位作者在《自然資源和環境經濟學》一書中第二章的標題是「循環經濟（the Circular Economy）」。他們試圖依據可持續發展原則建立資源管理規則，並建立物質流動模型。廢物既可以是循環的——對資源的可獲得性有正的影響，或直接對自然同化能力產生壓力。在後一情形中，超過自然同化能力的廢物排放量對直接的效用或資源的可獲得性均產生負面影響。根據廣義的包括同化能力在內的資源概念，皮爾斯等提出自然資源管理的兩個規則：一是可再生資源的開采速率不大於其可再生速率；二是排放到環境中的廢物流要小於或等於環境的同化能力。針對資源存量的特點，他們還提出：可耗竭資源減少應當由可再生資源的增加來補償（可持續性）；達到一定的生活標准就要減少可耗竭資源或可再生資源存量（提高效率）。

類似於工業代謝，循環經濟模型由自然循環和工業循環組成。這兩種循環都為再生產提供原料，也就是為再生產和消費提供物質基礎；產生超過消費的直接效用（如欣賞美景）。自然循環就是環境吸收消化廢物，吸收的廢物假定作為經濟之源進入經濟系統；工業循環則有助於減少自然同化能力的壓力，同時產生額外的資源。此外，循環也有利於降低對環境同化能力的壓力。然而，工業循環也需要資金投入，並對同化能力產生額外的壓力。也就是說，產生了二次污染，並導致同化能力的降低。

循環經濟在我國的發展

發展循環經濟在我國有一個思路逐步清晰、內涵不斷擴大、重點有所調整的過程，並表現為國家不僅出台環境保護法律法規和標准，同時制定一系列的優惠政策，約束和激勵企業開展資源節約和綜合利用，推進工業「三廢」的「吃干榨盡」。可以推斷，循環經濟將成為我國可持續發展的重要實現途徑之一。

圍繞提高資源利用效率我國已經做了大量的工作

改革開放以來，國家制定了一系列促進企業節能、節水、節地、節材以及節約一切資源的法規、政策、標准和管理措施，加大了以節約降耗為主要內容的結構調整和技術改造力度，開發推廣先進適用的技術、工藝和設備，資源利用效率有了較大提高。統計數字顯示：2003年我國每萬元GDP能耗比1980年下降了65.5%；每萬元GDP取水量比1980年下降了84.7%；工業「三廢」綜合利用產值為1985年的14.6倍；廢舊物資回收利用總值為1985年的12.4倍，取得了經濟效益、社會效益和環境效益的有機統一。

一是產業廢棄物的綜合利用。在稅收減免等政策激勵下，我國一些企業通過礦渣的再冶煉、粉塵制磚或燒制水泥、下腳料的回收、冷卻水的回用等措施，開展了企業內資源的再生利用或循環利用。2003年全國工業「三廢」綜合利用實現產值400億元，工業固體廢棄物綜合利用率達到53%。其中粉煤灰綜合利用率約為65%，煤矸石綜合利用率約為56%。

二是廢舊物資回收利用。我國城市的一些包裝材料，如煙酒的包裝大紙盒等的回收已形成於供貨相反的廢物流，即由零售商返回批發商，批發商再集中返回給生產企業以再利用；一些廢舊物質被零散地回收後集中分類，廢金屬進入冶煉廠，舊傢具、廢紙張、塑料、廢木材、廢家電等回收利用產業，已經形成網路化和規模化的格局。2003年，全國有各類廢舊物資回收企業5000多家，回收網點16萬個，回收加工企業3000多個，從業人員140多萬人，再生資源回收利用總值約500億元，在發展調整中形成了一個遍布全國的廢舊物資社會回收網路。

三是生產和消費過程中的再利用。無論生產領域還是消費領域我國都有從事機械、電器等產品的維修隊伍，一些企業開展了包裝物如玻璃容器、紙箱、周轉箱的回收和循環利用。近年來開始探索和實踐報廢汽車發動機、廢舊機電產品等的再製造，一方面實現了資源的循環利用，提高了資源利用效率，另一方面也解決了產品更新後舊型號配件停止生產後的供應，可謂一舉多得。此外，國家也鼓勵發展舊貨市場，充分利用舊貨資源滿足低收入消費群體的需求。

四是環保產業發展迅速。「末端治理」不屬於循環經濟范疇，但也有循環經濟的內容。城市垃圾分類、回收和最終處理，垃圾堆肥和填埋氣的熱利用、垃圾發電等，形成產業鏈，這是均屬於循環經濟的內容。2003年全國有40多家利用垃圾發電或熱利用的企業。工業廢水和生活污水治理市場化的進程在加快。沿海地區形成中小企業進入園區、廢水集中處理的模式，不僅減少了污水治理的資金投入，一些企業還成為當地的納稅大戶。

國家近年來加大了推進循環經濟發展的力度

一是加強宣傳。循環經濟作為一個新的理念，有一個逐步認識和深化的過程。近年來，國家有關部門、新聞單位加強了對循環經濟概念、思想的宣傳，為循環經濟發展創造了良好的社會氛圍。同時，綠色服務業（第三產業）、環境標志認證體系、綠色學校、綠色社區、政府綠色采購等，成為一些地方推進循環經濟的工作方向。

二是組織試點示範。我國在三個層面上開展了循環經濟試點工作。在企業層面大力推行清潔生產；在工業園區創建生態工業園；開展循環經濟省、市試點，並取得初步成效。

積極推行清潔生產。我國是國際上公認的清潔生產搞得比較好的發展中國家。1993年我國利用世界銀行項目在釀造、造紙、化工等行業開展清潔生產試點。通過不斷改進設計、使用清潔的能源和原料、採用先進的工藝技術和設備、改善管理等措施，提高了資源利用效率，減少或避免了污染物的產生。國家有關部門重點支持了一批重大清潔生產技術開發及產業化示範項目，先後在20多個省（區、市），20多個行業、400多家企業開展了清潔生產審計，建立了20個行業或地方的清潔生產中心，1萬多人次參加了不同類型的清潔生產培訓，有效提高了企業污染預防能力。

推進生態工業發展。在工業集中地區、經濟開發區，積極發展生態工業。在這些園區，根據生態學的原理組織生產，使上游企業的廢物成為下游企業的原料，延長生產鏈條，實現區域或企業群間資源的有效配置，使廢物產生量最小，甚至「零排放」。國家環保總局已經批准了14個各種類型的生態工業示範園區。江蘇的園區建設各具特色，上海的廢飯盒回收利用形成了產業鏈，天津開發區基本形成無廢物排放園區。這些做法值得總結和推廣。

生態農業發展取得了長足進步。90年代起，農業部在全國批准了兩批各51個生態農業示範縣。經過積極探索，已經在種植業、養殖業、農產品加工業等領域總結出了上百種生態農業模式。從物質聯系角度看，生態農業的模式主要有物質代謝型、產業共生型和混合型三大類。

法律法規和政策上為循環經濟的發展創造了制度環境

改革開放以來，我國政府從法律法規、政策、標准等方面，出台約束和激勵措施構建有利於資源節約和環境保護的制度環境。

一是法律法規不斷完善。2003年1月1日正式實施的《清潔生產促進法》，第九條提出：「調整產業結構，發展循環經濟，促進企業在資源和廢物綜合利用等領域進行合作，實現資源的高效利用和循環使用。」《節約能源法》、《環境影響評價法》、《可再生能源法》等，均提出了發展循環經濟相關方面的要求。2004年修訂的《固體廢物污染環境防治法》第三條提出：「國家對固體廢物污染環境的防治，實行減少固體廢物的產生量和危害性、充分合理利用固體廢物和無害化處置固體廢物的原則，促進清潔生產和循環經濟發展」。國家還出台了節能中長期規劃。《廢舊家電及電子產品回收處理管理條例》、《清潔生產審核辦法》、《中國節水技術大綱》等法規相繼出台。各地也出台了地方性法規，到2003年，陝西、遼寧、江蘇等省及沈陽、太原等城市先後制訂了地方清潔生產政策和法規。貴陽市頒布並實施了《貴陽市建設循環經濟生態城市條例》。這些均為各地依法推進循環經濟的發展奠定了基礎。

二是通過優惠政策激勵企業發展循環經濟。作為循環經濟的重要內容，資源綜合利用、廢舊物資回收、環保產業等，一直是國家鼓勵和支持的工作。為調動企業開展資源綜合利用的積極性和主動性，國家制定並實施了一系列鼓勵開展資源綜合利用的優惠政策。例如，1996年國務院批轉的國家經貿委等部門《關於進一步開展資源綜合利用的意見》（國發〔1996〕36號），將資源綜合利用確定為國民經濟和社會發展中的一項長遠的戰略方針。根據國務院36號文，原國家經貿委制定了兩批《當前國家重點鼓勵發展的產業、產品和技術目錄》，並與財政部、國家稅務總局等部門聯合發布了有關的優惠政策，對利廢企業和產品實行稅收減免優惠政策。

此外，國家有關部門組織開展了大量理論和實踐研究。中央財經領導小組辦公室在2004年重大課題研究中，設立了「循環經濟在我國資源戰略中的地位與舉措」研究。國家發改委委託國務院發展研究中心開展循環經濟政策、發展循環經濟和建設節約型社會的「十一五」規劃思路研究。中國環境與發展國際合作委員會開展了「清潔生產和循環經濟」的專項研究。國家中長期科技發展規劃戰略研究中，將生態建設、環境保護與循環經濟科技問題被列為專題。科技部立項支持、國家環保總局開展了循環經濟的技術支撐體系軟科學研究等。中國發展循環經濟也引起了國際社會的高度重視，循環經濟成為國際合作項目的優先領域。例如，世界銀行支持全國人大開展循環經濟的立法框架研究、支持國家環保總局開展循環經濟的政策研究；德國支持貴陽循環經濟的實踐等。所有這些，將為中國循環經濟的發展奠定基礎。

『柒』 千萬億市場規模 誰是汽車零部件再製造產業浪潮的執牛耳者

2月18日，發改委在官方網站上發布公告稱發改委目前正在對機動車零部件再製造管理辦法進行進一步的修改和完善。

據相關資料，汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。零部件再製造區別於「翻新」和「附廠件」。據相關專家介紹，與原廠新品相比，再製造零部件在成本、節能環保等方面都具有很大優勢，但性能一致。有資料顯示，再製造零部件可節約成本50%，大氣污染物排放量降低80%以上。

當前，我國汽車零部件再製造產業尚不成熟，再製造企業的管理水平參差不齊。因此，加緊研究建立再製造管理規范是我國再製造產業健康、有序發展的當務之急。此次發改委公開表示修訂完善管理辦法，就是國家對零部件再製造業務的一次頂層設計。

汽車零部件再製造究竟有什麼優勢？為什麼國家在此時期重提零部件再製造？零部件再製造擁有多大的市場規模？誰又應當是這次產業浪潮的執牛耳者？汽車預言家第一時間連線業內人士，梳理零部件再製造背後的商機。
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10年推廣原地踏步的零部件再制
汽車預言家經過梳理發現，我國有關汽車零部件再製造的發展可以追溯到十多年前。資料顯示，2008年國家發改委啟動了汽車零部件再製造試點工作，在全國范圍內受到了廣泛關注；2011年，全國人大審議通過的「十二五」規劃綱要明確把「再製造產業化」作為循環經濟的重點工程之一。
盡管十年前就提出了相關產業的發展，但伴隨中國新車市場的爆發式增長，汽車零部件再製造這一節能、環保、甚至具備光環的市場，始終沒有形成預期的規模體系。

根據相關資料，汽車零部件再製造是指批量化使用廢舊汽車零部件，進行專業改造修復，使其擁有與新品一樣的規格和品質。
在技術方面，零部件再製造商必須採用先進技術恢復原機的性能，並兼有對原機的技術升級改造，再製造後的產品性能要達到或超過新品。此外，再製造企業必須堅持的一條基本原則就是「再製造產品的質量和性能不低於原型新品」。
特別注意，再製造不是「翻新」和「維修」，而是延長產品生命周期的重要方式。

有行業觀察人士分析認為，雖然國家大力支持再製造產業發展，但是對於汽車再製造業而言，市場不成熟、准入制度不嚴格、監管不到位，考量再製造對象的條件不統一、尤其缺乏明確的再製造企業管理和規范標准，造成了汽車零部件再製造產業發展的停滯不前。「盡管一直在提倡，但產業規模十分有限。」

該分析人士的認識得到了其他專家的認同。有專家舉例表示，比較灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年機動車零部件再製造才不算「違法」。

據資料，2001年,針對違法生產、銷售拼裝車牟利，嚴重危害人民生命財產安全的問題，交通部聯合多部委聯合下發《報廢汽車回收管理辦法》。在這份管理辦法中，明確規定「拆解的「五大總成（發動機、方向機、變速器、前後橋、車架）」應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。」這實際上造成了可再製造的汽車零部件十分有限，五大總成基本上只有廢舊金屬一項回收形式。
關於「五大總成」只能夠作為廢金屬回爐的規定是零部件再製造發展的法律障礙。報廢車回收拆解行業是再製造企業獲得穩定舊件來源的主要渠道，這個舊件渠道從法律上沒有打通，再製造難以發展起來，分析人士表示。

這一法理缺位直到2019年才得到根本解決。2019年新修訂的《報廢汽車回收管理辦法》對此前規定中的五大總成不得回收進行了修訂，明確經過溯源登記，五大總成可以交由資質企業進行零部件再製造。

在分析人士眼中，確立了政策合法性後，發改委再提汽車零部件的再製造，體現了一個很明確的政策引導方向。

除了法理性的矛盾外，有觀察人士還指出了我國目前零部件再製造面臨的幾大突出問題：一是沒有形成產業規模，技術和管理水平仍比較低，產業公信較低；二是零部件再製造流通市場渠道不健全；三是政策法規對再製造行業發展的支撐仍不足，零部件再製造缺乏統一標准；四是公眾意識跟不上。

有來自零部件再製造行業的人士表示，相比政策、商業模式上的困境，公眾認知度不足是擺在再製造產業面前的最大障礙。零部件再製造對消費者而言十分陌生，再製造產品更被普遍認為是二手翻新貨；另外，我國汽配和維修市場還有大量的副廠件，給用戶消費造成較大困擾，導致再製造產品的認可度不高。

多位汽車行業觀察人士認為，消費者態度轉變需要長期過程。但首先要讓再製造零部件有渠道進入汽車後市場，才能逐漸實現認知扭轉。但現在的情況是，零部件再製造僅僅停留在少數圈層消費，遠沒有大眾化的渠道鋪設。

有相關報告表示，自2011年開始，我國的報廢汽車數量遞增式增長，預計2020年將逼近1850萬輛。分析人士認為：「面對即將到來的報廢汽車數量急劇攀升的挑戰，廢棄資源的綠色回收利用必然要盡快上升至實際可操作層面，尤其是零部件的再製造市場的培育。」
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零部件再製造或將創造超千萬億市場
相關數據顯示，2019年歐洲的平均車齡是9年，美國市場為10-12年。歐美兩大汽車市場的零部件再製造佔到汽車後市場50%的份額；而相比之下，中國的平均車齡僅為4.5年，再製造份額只佔2%-3%，僅為歐美汽車市場的十分之一。

無論是消費者車齡的提升還是在後市場規模的提升，都會產生巨大的零部件再製造市場。在諸多學者看來，廢舊零部件再製造在歐美發達國家已擁有完善的發展體系和豐富的經驗積累實踐, 是一個重要的產業。相比之下，我國汽車零部件再製造起步較晚。從歐美成熟經驗來看，零部件再製造在促進汽車產業鏈發展和節約資源方面都具有突出的特點。

據此前美國零部件再製造協會報告：「與製造新品相比，再製造可節能60%，節約70%材料，節約成本達50%，幾乎不產生固體廢物，大氣污染物排放量降低80%以上。」有專家舉例表示：以一台平均5公斤的電機再製造與製造一台全新的電機相比，可以減少9公斤的二氧化碳排放，節約12%的銅，節約18%的鋁。按照1年50萬台再製造電機核算，可減少4500噸二氧化碳排放，其生態效果相當於種植360公頃成熟森林，節約消耗銅300噸，節約消耗鋁450噸。

相關分析專家表示，零部件再製造從工藝和技術上有著先天的節約優勢。我國機動車保有量大，後市場需求旺盛，應該大力發揮再製造零部件的優勢，實現汽車後市場的能效節約。

相關報告預測，2035年我國的汽車保有量將達到4.95億輛的峰值；2019-2035年，我國汽車後市場將保持在10%-15%的增速，預計到2035年將達到4.4萬億元左右。

實際上，世界上的汽車大國都很重視零部件再製造，並且已經形成成熟產業鏈，市場規模龐大。在美國，專業再製造公司年銷售額達730億美元，其中汽車零部件再製造業是佔比最高的產業，年銷售總額高達565億美元。在德國，至少90%的汽車廢舊零部件可以得到再利用。寶馬集團建立了一套完善的回收品經營連鎖店的全國性網路；賓士的再製造歷史則可以追溯到100年前。

中國汽車產業單從產值上來說，由製造業向後市場和服務業轉型的趨勢已經十分明顯。行業專家認為，全球第一大汽車銷售市場也必然是全球第一大汽車後市場。其中，零部件再製造產業規模將至少在1000億元以上。

分析人士認為，汽車零部件再製造產業在我國還屬於起步階段，但循環利用、節能減排是生產製造業必然的發展趨勢。零部件再製造作為製造業和服務業的交叉點，有助於推動汽車後市場的發展。「消費者可以花更少的錢，利用更為廉價的再製造零部件對車輛進行保養維修，配合了國家綠色發展、節約資源的環保理念。」
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主機廠應該是零部件再製造的「執牛耳者」
實際上，現階段從產業政策層面，已經為汽車零部件的再製造鋪平了道路，但另外一個很明顯的問題接踵而來：汽車零部件的質量標准到底是誰來制定？

分析人士指出，第三方的零部件再製造企業實際上沒有自我制定在生產零部件標準的能力，多數的標准依然來源於主機廠。

資料顯示，長期以來，主機廠作為整車生產平台，擁有最嚴苛的零部件製造和檢測標准，並且這一系列的標准和整車安全相匹配。觀察人士表示，標准壁壘客觀存在，通俗的解釋如果主機廠不打破零部件標准壁壘，零部件再製造企業很難實現和原廠相同標準的零部件再生產。

「在中國現在的汽車生態模式下，汽車零部件的再製造應該由主機廠牽頭，」不少人士認為主機廠零部件再製造業務至少有兩大優勢：1.主機廠具有標准優勢，可以最高質量實現再製造，滿足消費者需求；2.主機廠有渠道優勢，既可以實現零部件的回收再製造，也可以實現再製造零件的市場推廣。

諸多分析人士指出，在中國汽車後市場中，主機廠實際上介入的並不深刻。消費者往往在一二次廠商保養後，就開始選擇了第三方保養。廠商昂貴的配件是限制消費者在4S店售後保養的原因，零部件的再製造有助於降低零部件的保養維修成本。

據中汽協相關數據，2018年以來新車銷售呈現下滑趨勢，新車銷售利潤萎縮趨勢明顯。如果主機廠在零部件再製造方面發力，將會以成本優勢吸引消費者售後到店保養，實現售後服務的再度突破。

行業人士表示：「無論是主機廠自己的零部件再製造或者是委託第三方的零部件再製造，如果可以獲得主機廠的支持，那麼汽車零部件再製造產品就會與同質配件一樣在後市場獲得公平的機遇，但是否能打開銷路還是要看消費者的選擇。」
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『捌』 姥姥不疼，舅舅不愛的廢舊汽車零件還能做這些

很多車輛經過多年使用，車上的零部件會出現這樣或那樣的損壞，小到燈泡大到發動機缸體，都有可能經過時間的洗禮，出現種種問題。一般被替換下來的舊件就被4S店、修理廠按照廢品價格處理了，但總會有些心靈手巧的同學，會把它們買回來...甚至撿回來，將它們變廢為寶，讓它們繼續發揮余熱。

最後選用一張用凱迪拉克車頭改造的床，來結束今天的文章。您看這火紅的外觀，寬大的車頭，是不是太特別了？要是真能在這車上睡上一宿，想必是極好的。當然了，如果你不喜歡美系車，還可以發揮自己的想像，收集你心儀車款的配件，將它們重組之後你會發現，想要真的住進Dreamcar里，已經不再是遙不可及的夢想了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『玖』 汽車配件的需求量有多大

汽配市場還是青澀之果 遠談不上成熟
幾成假劣滋生地
在一些人眼裡，汽車配件市場差不多已成為假劣產品的滋生地。
獨立服務商與4S店之爭
據介紹，汽車生產廠家開辦的4S店正在與獨立服務商互相較勁。
已有專家預測，國內以特許經營為主導的4S店式經銷商將越來越多。4S店集整車銷售、維修保養服務、配件銷售及金融代理服務於一體，在很大程度上與整車廠的利益聯系在一起。

而與之相對應，獨立汽車服務商與整車廠沒有任何附屬關系，個體實力上也遜色得多。這兩大陣營來爭奪中國的汽車服務市場，孰高孰下？

從市場份額上看，不同國家在這方面有所差異。美國獨立服務商的市場份額高達70％，日本約30％，德國約40％，其他國家大多超過50％。中國目前與美國比較接近，達到70％以上。

現在這種格局正在逐漸改變。保有量的迅速增加、私人車主比例的逐步加大、汽車服務市場本身因競爭而導致的整合等因素，將可能促使獨立服務市場上出現重量級的連鎖經營企業。

運作模式在摸索中
關於汽配市場的運作模式問題，汽車業界近年來時有爭論，但尚未有定論。無論是傳統的3S、4S還是連鎖店、連鎖超市，似乎每個模式都有其可借鑒之處，也都有其難以彌補的缺陷。

「其實無論哪種運作模式，都有其存在的合理性。能否成功，完全取決於當地的實際情況和市場成熟度。」一位業內人士如是說。

中國的汽車配件市場，正在全面提高中國汽車產業的全球競爭力進程中發揮著關鍵作用。

跨國巨頭競逐汽配市場 本土企業生存難
近年來我國汽車市場的快速增長，吸引了跨國汽車零部件巨頭紛紛進入，面對咄咄逼人之勢，記者最近的一次調查顯示，長期只能追著整車屁股後面跑、發展滯後的我國汽車零部件企業，由於技術和研發能力的先天不足，時刻面臨被跨國巨頭吃掉的危險，亟待突圍。

跨國巨頭紛紛布局 中國成為世界工廠
近年來，隨著「6＋3」跨國汽車巨頭相繼完成在華投資布局，在華汽車零部件生產開始出現本土化浪潮，吸引了一批跨國汽車零部件巨頭來華投資設廠，我國開始成為世界汽車零部件生產工廠。

據統計，在全國5000多家汽車零部件企業中，目前已有1200多家是外商投資企業，超過1/5，跨國汽車零部件集團在華獨資和合資企業在我國已形成列強環伺之勢。專家說，進入中國市場的跨國汽車零部件集團，許多都是位居世界500強企業，它們在帶來技術和資本的同時，為國內汽車零部件市場導入了全球化、中性化、同步化、模塊化等先進管理理念和經營模式，為我國汽車零部件產業發展帶來嚴峻挑戰。

市場競爭加劇 小企業單打獨斗生存難
今年是我國汽車產業發展的「拐點年」，經過連續幾年的高速增長，今年國內汽車產業發展明顯趨緩，增幅下降近一半。汽車市場的這一驟變，立即在汽車零部件市場得到顯現。

業內人士分析認為，出現這一局面，表現看是市場應變能力差，暴露的卻是我國汽車零部件企業對跨國巨頭帶來的全球化采購、同步化研發和模塊化供貨等競爭新要求不適應的深層危機。這種危機主要體現在我國汽車零部件企業面臨的技術研發、產品結構、質量和成本控制等幾大瓶頸制約。

此外，規模小，批量少，成本控制力弱，不能適應用戶對產品質量、成本、交貨期等全球化采購要求，使我國汽車零部件企業與跨國公司的競爭能力相差懸殊。特別是隨著轎車整車價格戰的頻繁上演，成本壓力不斷向零部件環節轉移，我國汽車零部件企業整體競爭力面臨巨大挑戰。以武漢市為例，目前這個市近百家零部件企業中沒有一家規模達到10億元。「小、散、亂、單打獨斗」成了當前我國汽車零部件行業現狀的真實寫照。

2006年中國汽配行業三道難題需解決
2006年，是國家實施「十一五」規劃的開局之年，對於汽車及零部件企業來說，步入了新一輪的競爭和發展階段。筆者以為，在新一輪競爭和發展中，上游的壓價、下游的漲價，跨國公司同台競爭的嚴峻挑戰，是擺在國內汽車零部件企業面前現實而又不得不破解的三大難題，是零部件企業必須跨越的 「三座大山」。

建立「一體化發展合作體系」
隨著汽車市場競爭的進一步加劇，降價是市場競爭的必然結果，在未來幾年恐怕也將是一個永恆的主題。作為主機廠或整車廠為了確保自己的利潤空間，不得不對下游的企業進行壓價，恐怕也有其苦衷。那麼，汽車零部件企業怎樣才能最大限度地規避降價的風險和減少損失呢？筆者以為，汽車零部件企業應與主機或整車廠建立戰略合作關系，實行與主機或整車廠「攜手並進，精誠合作，共謀發展，實現雙贏」的「一體化發展」策略，通過自己的自主創新，提高核心競爭能力。如某家活塞生產企業，近年來，一直堅持做到：主機廠的需求就是他們的關注焦點；為主機廠提供超前的產品開發支持，確保產品質量的不斷升級和產能的穩定提升；以「超越用戶期望」的思考方式，與主機廠一起解決現實與預期之間的差距問題，從而為市場終端用戶提供優質的產品及服務。該公司早在2000年與玉柴配套之初，就確定了「產品開發為先，配套協作跟進」的理念，產品開發始終堅持「大膽構思、縝密論證、不怕失敗」的自主創新指導思想。5年來，該公司針對玉柴產品成立了由總經理掛帥的項目組，整合公司技術、銷售、質量、生產4大系統的資源，建立了全過程、全方位的玉柴產品「綠色通道」：在產品開發和技術溝通方面，由總工牽頭，技術中心負責加強與玉柴技術中心等相關部門的溝通，充分發揮公司軍工技術的優勢，把自己獨特的見解和構思應用到玉柴產品開發和老產品的改進上，既保證了開發進度，又保證了開發質量。在銷售方面，建立玉柴辦事處，全面負責並協調玉柴產品全過程、全方位形成和發生的各種信息，並及時傳遞回公司，確保了工作的主動性、信息的准確性和跟進的及時性。在生產方面，該企業近年先後投入2000多萬元進行技術改造，建立和完善了玉柴產品的生產專線，實行了數控化改造。

同時，該公司逐步推行精益生產方式，實行節點管理，既保證了玉柴產品的交貨期，又促進了產能穩步提升。在質量管理方面，公司先後通過了ISO/TS16949：2002、ISO9001：2000和GJB9001A-2001標準的認證，堅持質量管理的「八項原則」，綜合運用 APQP、FMEA、SPC、MSA、PPAP等工具和手段，按照玉柴的要求，對生產、管理過程各環節進行深入細致的控制與分析，實現了產品質量和服務的持續改進。該公司通過走「與主機廠同步發展自主創新之路」，在與主機廠同步發展建立戰略合作關系的基礎上，堅持自主創新，最終實現了雙贏，取得了良好的經濟效益和社會效益。自2000年進入玉柴配套體系、2001年正式批量供貨以來，該公司與玉柴同頻共振，精誠合作，與玉柴技術中心一道聯合完成8個系列活塞的開發，先後提供新產品200多個品種，並實現了玉柴的銷售量和市場份額以每年10%的增幅上升。

建立內部挖潛機制
對汽車零部件企業來說，在下游產品漲價的客觀事實無法改變的情況下，可以從自身想辦法，通過建立內部挖潛機制來減少損失。如2005年以來，由於鋁等主要原材料大幅漲價，上面提及的這家公司因此而增加成本300多萬元。為了克服成本的壓力，降低成本，該公司開展了 「成本風暴」活動，經過近一年的實施，取得了顯著效果，到11月底，已產生可計算經濟效益410萬元，特別是鋁屑壓塊、鋁渣過濾兩個項目是長期收益項目，每年均可節約近300萬元；通過加強采購品價格統一控制，制定采購物資價格節約獎制度，預計全年可節約100萬元； 通過規范廢舊物資處理程序，到11月底，共處理廢舊物資118萬元，因調價創收7萬元；各單位通過加強內部管理，小改小革，掀起了「講成本、降成本」的熱潮。通過開展「成本風暴」活動，幹部員工的成本意識得到大幅度提高，出現了「人人抓成本，事事講成本」的可喜局面。1-11月份可比產品製造成本與去年同期相比下降7個百分點，超過計劃2個百分點，材料的綜合利用率提高了4個百分點。預計全年可節約成本500萬元以上。

建立自己獨特的比較優勢
在經濟全球化、資源國際化、區域經濟一體化和汽車產業跨國公司化的新經濟時代，國內汽車零部件企業被推上了與跨國公司同台競爭的舞台，有的甚至成了師徒間的博弈。在這場一開始就不公平的競爭較量中，汽車零部件企業如何求得生存和發展呢？筆者建議，國內汽車零部件企業不妨學一學「田忌賽馬」的故事，建立自己獨特的比較優勢。和跨國公司相比，如果我們的產品和品牌不如別人，我們可以在服務上做得更好，比如更快的響應速度、更細致的服務；在產品方面，我們無法在全線產品上和別人競爭，但可以專注於某個特定市場、特定人群，在這一塊做得比別人好；在技術方面，我們無法在高精尖上與之競爭，在某些技術應用訣竅上與跨國公司一爭高低等等，最終形成企業自己獨特的比較優勢，我相信每個企業，只要用心，只要敢於創新，就能做到。

有專家認為，「十一五」期間，既是汽車零部件企業優勝劣汰、競合的關鍵時期，也是汽車零部件企業求得快速發展的黃金期。大浪淘沙，誰將在新一輪的競爭中獨領風騷，成為市場爭寵的驕子，我們將拭目以待。

面對歐美控告中國汽配進口政策引發思考
《辦法》出台不過半年多就觸發了這場爭端，連同2003年—2004年間中美兩國圍繞中國半導體稅制問題的爭端一度發展到美國政府正式向WTO提出申訴的地步，充分顯示了我國產業發展政策的潛在貿易爭端風險。

要考慮我國產業發展政策的可行性，就應當未雨綢繆，深入研究其與主要貿易夥伴貿易政策的矛盾。

中國和美國、歐盟之間的汽車貿易政策之爭走到了一個關鍵的轉折點。新華社3月31日報道，3月30日，美國歐盟共同向世貿組織投訴我國汽車零部件進口政策。

新的汽車貿易政策勢在必行
近年來我國汽車市場出現了爆炸式增長，由於我國主要汽車生產企業多數屬於合資企業，外方為了盡快形成生產能力，搶占市場份額，同時企圖減少對中國的技術轉讓，維持其對中國的技術優勢和在合資企業中的主導權，這些企業大量進口構成整車特徵的零部件，在中國國內的合資工廠內部只進行極為簡單的組裝工序，號稱 「僅僅安裝上四個輪子」，在中國國內增值程度微不足道，卻規避了整車進口的高關稅。而由於符合地方政府及其領導的某些短期目標，這種做法又受到了地方政府動用行政力量給予的支持鼓勵，致使國家提高汽車產品本地化生產能力、促進國內汽車企業技術進步的目的有全面落空之虞。在這種情況下，新《汽車工業產業政策》和《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)提出「整車特徵」概念並落實其管理，以便促使合資企業推進核心零部件國產化，降低對進口零部件的依賴程度，實屬勢在必行。

關於美歐對中國汽車產品進口政策的指責，我們首先應當明確，我們決不願意採用、實施不符合世貿組織規則的補貼、優惠等政策工具，但我們希望美國和歐盟能夠充分意識到，自由化並非GATT/WTO的基本目標，而是實現其基本目標的手段，促使發展中國家經濟社會發展才是其基本目標之一，GATT/WTO也為此賦予有關成員國一系列可以使用的政策工具。

我國相關規定並非違背WTO規則的要求
就這場爭端本身而言，從兩個方面來分析，我國相關規定並非違背WTO規則的要求。第一，原產地規則通常按照增值程度計算原產地，在中國國內工廠用構成整車特徵零部件組裝成的整車，其國內增值程度也不足以按照原產地規則認定其為中國國內生產的整車，換言之，對構成整車特徵的零部件總成按照整車稅率課征進口稅，完全合理。第二，WTO《與貿易相關的投資措施協定》禁止強制性要求外資企業「購買或使用國產品或任何國內來源的產品」，禁止強制性要求外資企業「購買或使用進口產品限制在於其出口的當地產品的數量或價值相關的水平」，但我國無論是新《汽車工業產業政策》還是《辦法》，都沒有向外資企業施加上述要求，僅僅是堵塞進口稅收管理的漏洞而已。

按照WTO爭端解決機制，美國和歐盟向 WTO的投訴他們與中國之間為期60天的磋商期，這並不等於WTO專家小組開始工作。美歐雙方也均表示希望在WTO啟動正式程序之前與中國磋商解決問題。這場爭端其最終結果如何，取決於雙方的經濟政治實力、掌握運用WTO規則的程度以及國際談判藝術。但《辦法》出台不過半年多就觸發了這場爭端，連同 2003年—2004年間中美兩國圍繞中國半導體稅制問題的爭端一度發展到美國政府正式向WTO提出申訴的地步，充分顯示了我國產業發展政策的潛在貿易爭端風險。