新能源汽车行业大地震

1. 有没有避震性比较好的电动汽车或者新能源汽车，老人家吃不消颠。

电动三轮车的避震性是看车避震器性能和重心这两点，现在做电动三轮车行业的电动三轮车都配双簧避震性，所以就看另外车的结构了，我自己是做经销商，也懂一点修车，现在卖得比较好的牌子底盘越低越稳，所以买的话，我建议选重心低而且底盘沉的车，比如淮海，他们厂的车虽然重量沉，但是电机动力大，所以稳也跑得快。

2. 嘴里喊的都是千难万难 心里想的却是做大做强 | 疫情下的中国汽车

撰文|熊宇翔?编辑|老司机

从1月20日算起，新冠肺炎疫情严重化已有月余。这一个月里，汽车行业经历了线下销售从微凉走向封冻的过程。根据乘联会的数据，2月上半月，中国汽车销量同比下降了92%。

留守在家的30天里，我们也迫切地想要了解，这次疫情将对中国的汽车消费产生何种影响。手头有一本日本社会学家三浦展的《第四消费时代》，书中的观点也许可以给我们提供一些启发。

三浦展认为，灾害是促动消费世代变迁的重要因素，大规模的灾害发生后会对一个社会的消费心理以及经济基础造成宏观的影响。

此外，不具备新车拥车条件的人群（比如低收入群体、汽车限购城市消费者），在用车需求的促动下，将更多转入替代性消费中——比如，二手车或者共享出行服务。

2019年，当国内新车销量持续下降时，二手车销量同比增长了近8%，达到1492万台。今年的疫情则一方面激活了更多私家车需求，另一方面将造成暂时的收入降级。要调和“想要开车”与“买不起新车”两者之间的矛盾，最好的解决方案或许就是买一辆二手车。

如果连二手车的拥车条件也不具备，那么人们最后的倔强，将会反映在尽可能“私人化”的出行方式上——一部分原本通过公交、地铁等方式出行的人群，将会转入对网约车、出租车乃至共享汽车的消费，电动车也将成为可选项。

路由社认为，疫情过后，在相当一段时间内，寻求安全感将成为人们出行活动的底层逻辑。尽管这种诉求在不同人群中会有不同表现，但如果要抓住疫情后出行行业回暖的机遇，这一共同诉求不应被忽视。

三、被推动的供给侧改革

尽管，本文的主题是疫情后的汽车消费，但我们也要提出，消费不仅仅是由消费需求决定的，同时它也被供给所定义。而新冠肺炎疫情，将以一种不可抗力的形式，推动汽车行业的供给侧改革。

1、销售供给改革——汽车销售从线下到线上

在《云卖车能拯救正在崩塌的2020车市吗？|?观察》一文中，我们讨论了疫情肆虐期间线上直播卖车的兴盛，虽然最终的效果尚不明晰，但确是一次有益的销售模式尝试。此前，只有少部分造车新势力积极尝试线上卖车，传统车企因为资源分配和4S经销体系等既有利益关系，对此只是浅尝辄止。

而疫情迫使4S店主动求变，通过线上直播的形式卖车，为汽车销售体系直接触达消费者制造了更多触点。尽管对汽车这类大宗消费品而言，线上直播卖车很难规模化，但为线上线下结合创造了更大的想象空间。

2、技术供给改革——低速无人车提前落地

在此次疫情中，无人驾驶成为一支活跃的力量。路由社了解到，新石器、智行者、白犀牛等自动驾驶初创公司，都向疫区派出了无人驾驶车辆，负责递送、消毒等工作。

在驾驶场景相对简单但人类驾驶员风险高的疫区，低速无人驾驶车辆可以有效地替代人类发挥作用。事实上，这也为无人驾驶的商业化指明了一条道路——安全风险高，驾驶任务简单的场景，最有可能是无人驾驶首先发挥作用之处。

路由社获悉，网络曾考虑向疫区派驻Robotaxi，但对风险进行评估后，决定先免费开放低速无人车的自动驾驶支持套件以及云服务。据了解，新石器等企业的无人车，就得到了网络的支持。

有自动驾驶行业的投资人表示，无人驾驶车辆在新冠肺炎疫情中发挥的示范作用，有望将无人驾驶在低速场景的商业化时间提前2-3年。

3、生产供给改革——行业整合加速

鼓励国内车企做大做强，是中国汽车产业过去数年的高频词汇。但在政府为推动汽车产业转型而放松行业准入后，反倒出现了车企越来越多的怪现象。究其根本，正是急寻汽车产业投资政绩的地方政府，以及急寻投资去处的过剩资本，制造了许多不具备市场竞争力的新车企。与此同时，许多早已落后于时代的老车企，又在准入制的庇护下苟延残喘。

为此，中国政府陆续出台政策推动车企淘汰或强强联合，但由于各方利益错综复杂，这一过程进展缓慢。如今，新冠肺炎疫情对行业形成无差别打击，对所有企业都造成了严峻考验。只是，潮退之后，方知谁在裸泳。

疫情期间，工信部发布了《修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》，文件中删除了原版对车企设计开发能力的要求，改为“技术保障能力”。此番修改意有所指——为代工造车模式铺平道路，推动新老融合。

尽管形势残酷，但疫情此时的确扮演了过滤器的角色，它筛选出抗风险能力孱弱的车企，或整合，或退场。同时，对一向高歌猛进，却战略短视的企业敲响了警钟。经过黑天鹅事件的淬炼，留下的车企则需要厉兵秣马，迎接存量市场更激烈的厮杀。

可以明确的是，疫情虽然在短期内会对中国汽车产业造成负面影响，但也同时破坏了一些跟不上时代的陈旧结构。当外部因素以不可抗力的姿态留下一些空洞，汽车产业内部的积极因素可以有机会修复并占据这些阵地，促使行业迈进一步。

最后，回到关于消费时代的话题。

三浦展在《第四消费时代》一书中，极力避免将日本正在迈向的第四消费时代描绘成一个消极的时代。但正如世人所知，日本之所以在长期发展后步入了一个“去物质消费”的低欲望社会，根源仍在于日本经济曾陷入低迷的“失去的二十年”。

很多时候，我们以日本为参照，是因为两国的历史文化有太多相似之处。但在经济发展阶段上，中国与日本又完全不同，在很长的时间里，中国经济还会维持在上行周期中。

日本进入第四消费时代，其实是日本人在长期经济增长停滞后，选择与自己、与社会达成了某种程度的和解。仍然处于经济上行期的中国，则断然不可能有这般“认命”心态。因此我们不难看到，在中国，人们（尤其是年轻人）虽然常常将佛系挂在口头，实际上却一直在为谋求阶层上升而加倍努力。

这种普遍的社会心理，无疑也灌注到了中国汽车人的思想与行为当中，尤其是此次新冠肺炎黑天鹅事件的冲击，更是加深和映射出一种矛盾而真实的面貌——嘴里喊的都是千难万难，心里想的却是做大做强。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 车企高层开年巨震：3个月26位高管被换，副总裁以上占8成

▲赵刚（图源网络）

零跑汽车的首款车S01在2019年1月正式上市，由于定位较为小众，且售价并无显著优势，S01在上市后市场表现与官方预期相差较大，这款车的交付时间还出现了延期的问题，2019年销量远未达到最初预期的1万辆。

在新造车公司兴起之后，为了快速进入汽车行业很多新造车公司都高薪从传统车企挖人，为了实现更好的理想抱负，也为了更好的待遇条件，很多传统车企工作人员也进入了新造车公司。

但随着时间的推进，新造车公司的资金、管理、产品等方面的问题也开始暴漏出来了，多个来自传统车企的高管又开始回流到传统车企去了，新造车公司正在面临最难捱的时刻。

结语：车企急需提振销量，度过寒冬

目前国内外都还处在新冠肺炎疫情的影响之下，全球汽车行业的发展也都陷入了停滞，为了在疫情结束后能够更好的发展，车企需要在这段时间内完善自身的结构体系，换帅成为了车企最好的选择。

一个好的领导者确实能够改变一支队伍的状态，为了提振销量，多个车企的高层都发生了变动，寻找资历更加丰富的领导人来带领企业前进。

在汽车业的长期发展中，也确实有很多成功的案例，这也是车企选择更换高层的信心来源，不过这并不是一剂灵丹妙药，如果用人不当可能会引发更严重的危机。

至于这些公司更换领导人之后会发生什么变化，还需要等时间来证明，不过可以肯定的是，随着车市寒冬对车企的持续影响，车企高管变动的情况还会继续发生。

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4. 2020年三大政策即将出台 汽车市场将大有不同

2019年的汽车圈，应该是不平静的，从国六B的提前实施，到ETC的全国推广，再到购置税的变化，还有新能源补贴的断崖式退坡，每一个政策的出台，都对汽车行业有着压倒性的倾斜，好像是汽车圈的“地震”一样，真是几家欢喜几家愁。当2020年的元旦就这样如期而至，当日期从2019变成2020年的时候，是不是这些汽车品牌已经远离了政策的影响吗？不，好像并不是，因为，2020年的汽车圈政策可能会来得更加凶猛。

2019年，部分城市已经实施了国六B标准，但的确对于一些城市中还是可以对国五排放标准的车型进行上牌，不过，这些到了2020年，要戛然而止了。轻型车于2020年7月1日，强制执行国六a排放标准，还能钻空子吗？

来源：车讯网

编辑：车冀录

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5. 震汉出击，这才是最时尚的新能源汽车

昨天和朋友约好了见面地点，他说心仪我的汉EV很久了，想找时间上手试试，好吧，好朋友开口了我无法拒绝。再说了，万一他也种草了汉EV，一不小心换了新车，“老带新”的福利我还是很愿意拿的，嘿嘿~我比朋友早买车，他的老款帕萨特已经到了该换的车龄了，现在他正处于选车迷茫期，看得多了反而不知道该怎么选，所以这才找到了我。选车这档子事儿我认为不能一刀切，也不能盲区的下结论，只有适合自己的才是最好的。就拿我来说吧，当初看车无数，轿车、SUV、国产、合资都看过，后来结合到自己的用车情况和喜好才决定要汉EV。我上下班距离比较远，每天的来回大概在50公里，而且很难避开出行高峰，所以新能源车更适合我。还有一方面的的原因是我喜欢新能源车的操控感，特别是汉EV，动力奇快，底盘调校稳健......因为这两点，我才定下了汉EV，算是物尽其用，成人之美吧！

朋友拿我的车开了一圈又一圈，看得出他确实喜欢，趁机给他讲了很多关于汉EV的使用感受，以及其他配置的特点和差异，至于他会不会选汉EV，那就看缘分了。

6. 车企战“疫”之五：零部件企业驰援进行时

同时，在疫情公布时，万丰集团迅速成立万丰民兵党员突击队，走进防疫第一线，奔赴有关防控站执勤。党员突击队员24小时不间断协助公安、医院做好疫情防控。

一直以来，万丰集团把回报社会、奉献社会作为企业可持续性发展的基础和必须履行的义务，实业报国、热心公益。困难面前，万丰总是冲在前面，从浙江的五水共治、大学校园筹建，到汶川和玉树地震、北京奥运会、印度洋海啸等等，万丰都在第一时间响应。

疫情就是命令，防控就是责任！万丰人以实际行动在疫情防控工作中践行了“永恒提升价值、不断奉献社会”的企业使命，做一家爱心企业，那是每一个万丰人的责任担当。全体万丰人将与抗战疫情一线的工作人员一起勠力同心、众志成城、排除万难，为赢得疫情防控阻击战的最终胜利贡献力量。

企业简介

万丰集团创立于1994年，是一家以先进制造业为核心、坚定实施“大交通”发展战略的国际化企业，涉足汽车零部件、航空工业、智能装备、金融投资等领域，旗下轻量化铝车轮、新材料镁合金产业实现行业细分市场全球领跑；新工艺环保涂覆、智能装备工业机器人产业实现行业细分市场国内领跑；通航产业所制造的通用飞机进入世界品牌前三强。拥有万丰奥威（002085）和长春经开（600215）两家上市公司。在全球13个国家、地区设有生产基地和研发中心。

纵横快评

心德攸同，猛志常固；砥砺征途，莫愁前路！

全球汽车供应链开始依次承受这次疫情带来的多米诺骨牌效应。人员隔离，物流不畅，生产停滞，很多车企及汽车零部件企业的复工日期一推再推。交付不确定，订单不确定，资金不确定……在巨大的不确定环境中，相比大型汽车集团，很多汽车零部件及关联企业抵抗风险的能力更弱一些，特别是许多中小企业即刻陷入生存困境。而在此之前，他们已经在承受从上游车企传导过来的降本压力，还有全行业竞争加剧、大浪淘沙、转型升级的压力。

即便如此，很多汽车零部件及产业链上的相关企业仍然前赴后继投入这场抗“疫”行动中，竭智尽力，各展所长。我们从中看到了许多企业更敏锐的危机感和忧患意识，不仅自我严管，强化防控，更坚定地开展自我救赎，注重主观努力，以尽可能对冲大环境的不确定性。

自利以利人，自安以安人。汽车零部件及关联企业在履行社会责任时，充分调动自身技术、工艺、工程等方面的优势，在参与驰援行动中有效帮助各方力量排除故障、加速生产、打通通道、提高效率，甚至参与到社会管理、防控的方方面面。凡此种种，不一而足，这些都是我们战“疫”必胜的底气。零部件强则汽车强，产业有此基石，由大到强可期。

车企战“疫”系列在本期之后将暂告一段落，而汽车行业的积极行动还在接力。这场防“疫”阻击战中的事件、案例以及经验难以尽数，有待我们继续记录和分享。正是因为有这些企业、人和事一直在传递“正能量”，使我们还愿意相信，永远有很多束光，照亮着我们的世界。

杖顺扶义，人百其勇；勇往为念，岂惮艰险！

武汉加油！中国汽车加油！中国加油！

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7. 特斯拉涨价、蔚来兜底……新补贴政策后车企如何应对

4月23日，财政部等四部委正式下发《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2020年的全新新能源汽车补贴政策正式实施，新政之下：1.补贴续航门槛提升、2.补贴金额下调、3.补贴车型限制在30万内（“换电模式”车辆不受第3点变化限制）。

皆电解读

虽然此次的新政出台必定会引发“阵痛”，对部分新能源车型和消费者产生影响，但首先此次补贴退坡的幅度并不算太大，其实目前的补贴金额与车价相比，占比不算太大，消费者感知不算太过强烈，对于30万元以上的车型更是如此，毕竟买到定价30万元以上车型的用户，对于少了那一小部分的补贴不会太纠结。

各家旗下车型指导价涵盖30万元以上范围的车企纷纷都出台各项措施来应对此次政策变动，除了目标锁定Model3的用户以外，其他的用户短时间内都不会产生太大的影响。对了，别忘同期还有“新能源车免征购置税政策延长两年”的举措，所以说新能源车依旧值得买，早买早享受。（文：皆电罗顺鹏）

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8. 这次疫情，对汽车行业影响有多大

一场新冠肺炎疫情，给年营收超过80,000亿的汽车制造业，按下了暂停键。

连跌两年的汽车行业，再次面临重大考验。

2020年1月初，几乎所有预测机构都对今年中国汽车市场预期保持谨慎乐观的态度，虽然汽车行业正在经历前所未有的大变革初期，但已经没有了像2019年初时的普遍悲观情绪。但没人能想到，一场突如其来的疫情，给整个汽车行业，按下了一个暂停键。

春节期间，大家最关心的问题应该是：这次新型冠状病毒疫情，到底会给整个汽车行业带来多大影响？

中国汽车制造业的体量有多大？2018年汽车制造业整体营收83372.6亿，大约占到全国91.9万亿GDP的9%。每“停摆”一天就意味着，220亿左右的经济损失。

疫情对每个汽车制造商的影响，并不相同。不同处境的车企，疫情的影响和应对策略也各不相同。对于个别优秀的汽车制造商而言，如果在过去几年做了足够多的调整和强化自身实力，例如：建立了供应、研发、制造、营销、售后等优化后的体系，顺利熬过了诸如国VI标准切换、新能源补贴退坡、消费结构演变等一系列“灰犀牛”事件，那么眼前这场“黑天鹅”的疫情，即便有很大的影响，也并非是致命事件。

但对于多数汽车制造商而言，至少20天的“停摆”，可能会把很多惯性掩盖的内部问题放大出来，并产生意料之外的影响。这些内部问题的严重性，可能远大于外部的疫情挑战。内部问题处理好了，外部的风险与压力都是可控、可克服的。相反，如果这个时候内部问题处理不好，战胜外部困难的能力，也会受到大幅影响。

这也就意味着，每家汽车制造商对这次疫情影响的自我评估，也变得非常重要和紧迫。

《童济仁汽车评论》认为，按照疫情持续的时长来估算，影响可能分为三个阶段：短期影响新车消费，中期影响供应链协同，长期影响用户购买力。

疫情对车市供需的影响

1.供给端：供需同时冻结的短期平衡

2020年，车市迎来了一个不错的开局。1月前18天，国内乘用车市批发量同比上涨4.59%，零售量同比上涨10.81%。由于春节假期位于1月最后一周，如非疫情导致延迟开工，2月应有一个完整的工作月。但随着各大车企至少将开工时间推迟至2月10日之后，意味着整月将损失近一半的汽车产能。

而如果把范围扩大至全国，汽车行业短期停产对于经济的影响会被进一步稀释。以目前普遍额外停产10-15天的情况来看，不会影响中国汽车已经初步成形的新格局，损失的产量数字，绝大多数汽车制造商都有足够的产能在短期内补回来。

《童济仁汽车评论》认为，对于国内多数车企而言，坚持已经调整好的方向，加速完成企业内部变革，强化产品竞争优势和体系竞争实力，远比处理外部的突发事件更为重要。当前疫情所造成的的“停摆”损失，相比由此带来的消费预期和购买力变化而言，微不足道。一旦疫情解除，在政策的帮助下，伴随着消费预期和购买力的逐渐恢复，中国的汽车市场依旧会沿着之前的市场惯性加速调整。

疫情能改变的，只是当下车市的发展节奏，而不是未来车市的发展方向。从业者应更有信心，看到未来十年汽车行业大变革中，所带来的更多商业机会和全新挑战。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。