政府补助与新能源汽车

1. 购置新能源汽车是否享受财政补贴

您好，很高兴为您解答：

“十三五”期间，即2016年至2020年，我国将继续实施新能源汽车推广应用补助政策，意味着消费者购买新能源汽车将继续享受财政补贴。
享受中央财政补助的产品为纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。希望能帮到您，谢谢。

2. 新能源车补贴，真的难以割舍么

电动汽车百人会上，某主管汽车的领导对新能源汽车补贴退坡“透露”了一些信息，意思是说，今年新能源汽车补贴不退坡了，全场欢欣鼓舞，但很快，工信部出来“辟谣”并发布了正式消息……

我和我的补贴一刻也不能分离?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 新能源车补贴标准有哪些

纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。

从2019年起完善政策，过渡期结束后不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施短板建设和配套运营服务等环节。

(3)政府补助与新能源汽车扩展阅读：

注意事项：

汽车在尘土飞扬的道路上行驶时，应将空气入口置于内循环的位置，以防车外灰尘进入。

汽车正常行驶中，为防止蒸发器过度结霜，影响空调系统的运行，空调的送风速度及温度控制不应长时间置于最低位置。但是当车速低于25km/小时，应将风速开关置于低速档位，避免发电量不足和冷气不足。

空调使用时，在压缩机关闭后应使鼓风机继续通风吹1～2分钟，以使蒸发器芯表面残余水分排出，同时消除室内外温差，避免空调系统因潮湿而产生霉菌。

4. 2021年新能源汽车还有补贴吗

有补贴。

财政部、工信部等四部门联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了2021年新能源汽车推广应用财政补贴政策有关要求，1月1日起正式实行。据《通知》，2021年补贴政策最大的变化就是补贴标准退坡。同时门槛提高，续航300公里以上车型才能获得补贴。

据《通知》，2021年补贴政策最大的变化就是补贴标准退坡。同时门槛提高，续航300公里以上车型才能获得补贴。

01在纯电动汽车领域，2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，补贴前售价不超过30万元的纯电动汽车享受补贴，续航里程大于等于300km且小于400km的车型补贴1.3万元，续航里程大于等于400km的车型补贴1.8万，对比2020年分别降低了3200元和4500元。

02在插电式混动汽车领域，插电混动车型依然以NEDC工况续航大于等于50km或者WLTC工况续航大于等于43km为标准，2021年退坡20%为0.68万元，对比2020年的0.85万元，降低了1700元。

与2020年补贴标准从4月23日起实施，2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期不同，《通知》明确2021年补贴标准从2021年1月1日起实施，未设过渡期。

5. 曹德旺：“做新能源汽车一定不能依赖国家补贴”，话虽重但切实际

最近，著名企业家福耀玻璃董事长曹德旺在第12届中国汽车蓝皮书论坛上的一席话，愈发让我觉得中国的新能源市场还很年轻。

目前新能源汽车市场的消费需求，更多是在政策的指挥下产生的。面向未来，新能源车要与传统燃油车去正面竞争，则需要更系统地去了解和把握市场。未来的新能源汽车，要真正赢得消费者的青睐，必须在个性化、成本和智能化等几个关键领域都做到平衡，并在体验上超越传统汽车，方能有更大的发展空间，到那时新能源汽车一定是赚钱的！

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6. 运用财政补贴的相关理论分析政府为什么要对新能源汽车进行补贴

2014年新能源汽车国家补贴政策

为加快新能源汽车产业发展，2013年9月，国家相关部门出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，其中明确了在2013年-2015年，对消费者购买新能源汽车继续给予补贴。

解读：

2014年新能源汽车补贴标准？按四部委2013年9月13日出台的政策，纯电动乘用车等2014和2015年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。但新标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。

哪些新能源汽车有资格获得新能源汽车补贴？首先明确的是不是所有的新能源车都可以获得补贴，据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中显示，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。其中“符合要求”，是指新能源车辆需要进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，而进入该目录的车型，是从列入国家工信部《车辆生产企业及产品公告》中挑选出来的，而只有自主、合资等国产车型才会被列入这一公告中。

哪些城市可以获得新能源汽车补贴？在国家发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中已明确指出，将继续依托城市尤其是特大城市推广应用新能源汽车。如果满足示范城市或区域的条件，可编制新能源汽车推广应用实施方案，提交四部委，择优确定示范城市名单。也就是说，只有进入示范名单的城市，才能推广新能源汽车，当地消费者才能在本地购买新能源汽车，并享受补贴。目前，四部委已公布了两批新能源汽车推广应用城市或区域名单，其中包括：北京、天津、重庆、上海、合肥、太原、郑州、武汉、成都、海口、兰州、西安、昆明、广州、深圳、宁波、大连、青岛、新乡、襄阳、湖南、芜湖、沈阳、长春、哈尔滨、淄博、临沂、潍坊、聊城、泸州，以及河北省、浙江省、福建省、广东省、江西省、贵州省、云南省和内蒙古几个省的城市群。

2014年新能源汽车地方补贴政策
2014年5月19日起，上海、武汉、苏州、西安、合肥等多个城市公布了新能源汽车推广政策的鼓励办法或实施方案，补贴细则明确车型补贴范围以及推广方案。新能源汽车的大范围应用正式拉开序幕。

理论上，可以获得国家补贴的新能源车，也自然会得到地方政府补贴。但经过调查后发现，这种理论未必在哪里都行得通。比如，在北京享受地方补贴的新能源车并不包括插电式混动车型，且只有进入北京市自己制定规则的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》的纯电动车、燃料电池汽车才能享受政府补贴。

7. 国家支持新能源汽车产业发展有哪些相关政策

2015年新能源汽车国补开始发放
受今年年初“骗补核查”影响，2015年新能源汽车国家补贴延迟发放，导致大部分新能源汽车企业出现资金链紧张状态。今日(12月2日)有业内人士透露，现在已经收到“国补”发放通知，除企业提出申诉的部分外，其余将于近期发放。
9月份，财政部通报新能源汽车补助资金专项检查情况，其中有多家车企存在虚构销售、有车缺电、领补后闲置的情形。据媒体揭露，有些车企为了骗补，把电池重复安装在不同的车壳上，然后“卖”给子公司，找政府反复领补助。这样的“空壳车”，莫说能拉水，根本不能上路。
国家高度重视新能源汽车产业，在产业政策的大力扶持下，我国新能源(11.540, -0.34, -2.86%)汽车市场蓬勃发展，但部分车企为何忙于骗补?
作为有形的手，产业政策都有相应的着力点，而之前的新能源汽车补助思路偏向鼓励销售。比如2013—2015年新能源汽车推广应用补助标准中，对纯电动客车的补助只看车身长度，车越长，补助越多。而且只要把车卖出去，就能拿补助。
这样的着力点有些“找偏了”，容易导致企业重销售而不重研发。对于骗补车企来说，把车“卖”出去就能赚钱，为什么还要多花钱搞研发?而那些真正投入资金搞研发的企业，即使有政府补助，也会觉得在竞争中吃了亏。
新能源汽车产业有一个全行业、系统性的核心难题，就是动力源(11.680, -0.25, -2.10%)转换的问题。这既包括“三电”系统(电池、电机、电控)的效率与安全等技术问题，也有应用场景的问题，如铺设充电桩和换电站、充电接口统一标准等。
经验表明，光靠鼓励销售，解决不了这些问题。政策着力点可以考虑向研发端和基础设施搭建上倾斜。我们看到，2016年的纯电动客车补助政策不再只以车身长度为准，而是增加了“单位载质量能量消耗量”“纯电动续驶里程”等科技指标，这些改变才真正有助于那些研发型企业成长。
“当潮水退去，就知道谁在裸泳。”随着我国2016—2020年新能源汽车销售端的财政补助逐步退坡，那些光靠吃补助存活的企业必将被市场淘汰，技术才是立足市场的根本，真正致力创新的企业必将赢得竞争。
新能源汽车补贴标准有哪些
4月29日，财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的新一轮新能源汽车补贴政策正式出台，在未来5年，补贴额度大幅退坡。自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高，同时，政府对汽车企业的燃料消耗限值不断降低，显示政府希望由市场力量来推动新能源汽车的发展。
具体的退坡办法是：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。
新能源乘用车补贴对象依然是纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，但对车辆的技术要求进一步提高。其中，纯电动汽车的补贴门槛由之前的80公里续航里程提高到100公里，对车辆的最高时速也要求不低于100公里/每小时。

8. 新能源汽车补贴对上市公司利润结构有什么影响

一般情况下，如果作为政府补助（营业外收入）处理，新能源汽车产品毛利率将降低，甚至可能出现毛利倒挂，不利于反映江淮汽车正常生产经营的获利能力，也不利于投资者了解公司真实的经营状况。因为，
（一）补助对象。补助对象是消费者。新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。
（二）补助产品。中央财政补助的产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”（以下简称“推荐车型目录”）的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
（三）补助标准。补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2016年各类新能源汽车补助标准见附件1。2017－2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

9. 新能源汽车必须依靠加大政府财政补贴吗

“市场要健康发展，不能永远靠补贴。”新能源汽车发展的商业模式来看，政府补贴肯定不是一个长久之计，新能源汽车推广仍需当地政府的支持和引导。有业内人士表示，虽然各地补贴政策逐渐减少，但随着其他利好措施的逐步出台，仍将进一步刺激新能源车市场走向健康发展的道路。

10. 政府补助高达十亿！北汽新能源“断奶”有多难

作者 | 路梦怡 汤婉月
来源 | 《财经国家周刊》
“我说点儿吹牛的话，信不信由你，北汽明年（2015）年底超过（特斯拉）Model S的产品将会推出。”多年以前，北汽集团董事长徐和谊曾放出豪言。
如果从销量看，北汽新能源确实保持领跑姿态，但从背后的技术实力以及市场口碑来看，四五年过去了，北汽新能源似乎还在路上艰难前行。
近日，北汽新能源母公司——北汽蓝谷发布的2019年年报显示，公司去年实现营业收入235.89亿元，同比增长30.39%；实现利润0.92亿元，同比增长25.54%。
这份成绩单看似还不错，但背后过于依赖政府补贴的情况也非常明显。
报告显示，北汽蓝谷2019年非经常性损益项目包括非流动资产处置和政府补助，其中政府补助金额高达10.42亿元。如果扣除非经常性损益，则净亏损8.74亿元，扣非净利润同比下跌19.7%。
在公告中，北汽蓝谷提及了新能源汽车行业的整体下行趋势，以及日趋激烈的市场竞争压力，这些的确是目前产业发展的共同挑战，但如何在补贴逐渐退坡、乃至完全“断奶”后实现自我造血，则是北汽新能源迫切需要解决的问题。
断不了的“奶”
年报显示，北汽蓝谷非经常性损益项目中最大的一笔收入，就是政府补助。从公开信息来看，政府补助的项目非常多，从基地建设、技术研发，到实验室设备、电池研发等等，都有补助。
可以说，2019年北汽蓝谷能扭亏为盈，全靠名目繁多的补贴收入。
北汽蓝谷年报数据
这种情况也不是首次出现了。
2018年，北汽蓝谷实现营收164.38亿元，实现归母净利润1.55亿元（后调整为0.73亿元），同比增长161.21%，但其扣除非经常性损益后净利润为-7.3亿元。其中的非经常性损益，同样是来自政府补助的9.18亿元。
据公开可查数据，自2018年上市以来，北汽蓝谷累计公告共获得政府补贴10次左右（截至2020年1月20日），累计金额达35亿元。
一位业内人士告诉《财经国家周刊》记者，北汽新能源等品牌的产品单车溢价能力比较弱，所以在利润方面的体现也较弱，它们往往需要靠财政补贴平衡亏损。
除了补贴，在《财经国家周刊》记者采访的众多新能源车企中，不少人还对北汽新能源在北京获得的地方政府特殊照顾也有看法。
比如，北汽新能源在产品发展路线上，选择了纯电动车，而早些年北京在制定当地的新能源汽车目录时，将补贴范围限定在纯电动汽车上，插电混动等其他车型被排除在外，这甚至与国务院此前制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》不尽一致。
再比如，一些车企人士提到，北京大部分出租车公司以及共享出行公司都采购了北汽新能源的产品，让北汽新能源的销量一直不错。在不少行业人士人看来，这很大程度就是因为北汽新能源的国企背景以及在北京的资源优势。
但政策扶持显然不是长久之计，国家在新能源政策上早已显示了退坡的意图。
根据4月23日四部委发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《通知》），虽然国家明确将会继续给予新能源车企三年补贴，但原则上2020～2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
没了补贴，就到了真刀真枪比拼硬实力的时候，北汽新能源能拿出挑战特斯拉的产品吗？
《财经国家周刊》记者就相关问题联系多位北汽新能源方面相关人士，对方均未接受采访。
政策外市场竞争力不足
“补贴是双刃剑，一方面支持了企业发展，但另一方面也容易让企业专注于如何拿到更多补贴，忽略了市场需求，忽略了质量品质保障，现在市场这样，两方面都有欠缺。”中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏说。
一方面，相比其它一些品牌，北汽新能源产品结构一直较为单一。
很长一段时间，北汽新能源的主力车型是EC系列的微型纯电动汽车。比如，2017年，北汽新能源EC系列销量超7.8万台，超过总销量的70%。2018年，EC系列车型销量约为9.1万辆，约占总销量的60%。
但随着技术的成熟，微型电动车等低端电动车型市场竞争力大幅减弱，转型升级成了北汽新能源必走之路。
这两年，北汽新能源开始向中高端转型，但产品的结构单一的问题仍然存在，比如2019年，北汽新能源销量的近6成，都来自EU5这一款车型。
另一方面，由于在核心零部件缺乏一定的积累，北汽新能源也更易陷入被动的生产局面。
以新能源电池为例，相比不少自主品牌在过去两年打造了自己的电池产业板块，北汽新能源车型电池依然是采购的模式，供应商主要是宁德时代、孚能科技、国轩高科等几家，国轩高科还是北汽新能源B轮融资的投资方。
前述业内人士告诉记者，在价格、供应量等方面的限制下，很容易让整车厂陷入“被动”的局面，并不利于北汽新能源的整车成本和产能控制。
2019年1月，北汽新能源产销量双双暴跌，在业内专家看来，这主要就是由于企业处于产品结构调整阶段，产业配套环境尚未成熟，高性能电芯资源供应不足所导致。
北汽新能源显然也认识到了未来长久发展的瓶颈，认为转型已是迫在眉睫。
近年来，北汽新能源也在研发方面砸了不少钱。2019年北汽蓝谷的研发投入约15.45亿元，占营业收入比例为6.55%，还投资20.51亿元建立了北汽新能源试验中心。
今年4月，北汽新能源还发布了其面对未来市场竞争的中高端品牌——ARCFOX，首款定位于纯电动中型SUV的ARCFOX α-T车型已亮相，价格定在了28万元起。
这个价格与国产特斯拉Model 3的正面竞争在所难免，也是其他不少新能源汽车品牌的主力车型区间，而且随着大众、丰田等汽车巨头新电动化产品的入场，留给北汽新能源的转型时间已十分紧迫。
补贴红利还能吃多久？
虽然转型承压，但必须承认，北汽新能源依旧有“得天独厚”的优势。
未来一段时间内，北汽新能源大概率还会借助政策，尤其是地方政策的春风，享受补贴红利。
比如《通知》特别强调了对“换电模式”的鼓励政策，这正是北汽新能源现在重点布局的领域。
北京市也于去年出台了出租车换电鼓励方案，针对2018～2020年到期报废、更新为纯电动车的出租汽车实行奖励政策，最高可补7.38万元/辆，并且计划在2020年底，将北京市2万辆出租车更新为新能源电动出租车。
“巧合”的是，就在这个方案发布一个月后，北汽新能源就向北京城区内的出租车企业交付了2000辆换电出租车EU300。
值得注意的是，2019年底，北汽新能源还以2.57亿元向北京奥动增资。北京奥动是一家新能源汽车换电服务提供商，主要业务是为在北京区域市场运营的换电版出租车、网约车提供换电服务。
此次增资成功后，不仅将有利于北汽新能源继续推进旗下换电业务，也同样有助于获得政府在该项领域的资金补助。
不过这一举措能否带来预期的效应，也存在未知因素。
比如北汽蓝谷前董事周理焱就曾表示，北京奥动连年亏损，基于收益法评估结果增值率84.89%确定交易价格的合理性不够充分，且北京奥动未来能否达成收益预测存在较大不确定性。
迎合另一波政策趋势，确实能为北汽新能源带来一些增量空间，但政策补贴终会退出，核心技术培育、优质车型研发、定价策略博弈等等，终究是北汽新能源需要直面的问题。
业内人士认为，如果不尽快走出政府补贴的“舒适圈”，尽快建立核心产品和技术竞争力，北汽新能源或将在独立的破局之路中，面临不小的“阵痛”。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。