增程式电动汽车的发动机效率

Ⅰ 从能量守恒定律来看，行驶相同的里程数时，增程式电动汽车会比传统车费油，对吗

由于增程式电动汽车的发动机和发电机并不直接驱动车轮，且所产生的动力并非100%转换成驱动车辆的电能，因此这部分损耗就造就了浪费，而且发动机和发电机重量并不减轻，由于只要一个电机驱动，所以只能发挥1+1的效果，

Ⅱ 增程式电动汽车原理是什么样的增程式电动汽车优缺点是什么

增程式电动汽车的原理并不复杂。增程式动力系统主要由电池组、增程器、发电机、驱动电机四个部件组成，其中增程器就是汽油发动机。电池组满电时，负责供电给驱动电机带动车轮；当电池组电量不足时，增程器就会驱动发电机，发电机会一边给电池组充电一边给驱动电机供电。

至于增程式电动车，利弊，从车辆本身来说，可以增加车辆的续航里程，不用像纯电动车那样担心车辆的续航里程，当电池电量低，或者低于设定值的时候，此时车辆会启动延长器，利用延长器提供给驱动电机的电力来驱动，同时多余的电力可以用来给电池充电，节省汽车充电时间。

另一方面，长途汽车的缺点是它们使用更多的能源，而且当它们在高速公路或拥挤的城市道路上行驶时，它们不节省燃料。

加厚方案和外挂最直接的区别是增加方案只驱动汽车，发动机不参与驱动，只负责静音动力，所以没有增加方案电动离合器和变速箱机械装置，如也可以把它看成是纯电动车的小电池加上发电机给电池充电，不过我们给他起了一个很好听的名字。

Ⅲ 增程式电动车与纯电动汽车相比有什么不同

性质不同：纯电动汽车是只有电池提供能源供给，只有电动机提供动力，驱动汽车前行。纯电动汽车一般配置较大容量的电池，并提供交流慢充和直流快充两种充电接口。增程式电动车就是随身携带着发电机的电动车，只不过这个发电机是发动机而已。

续航不同：增程式电动车与纯电动汽车相比，在续航方面更加有优势，解决了纯电动车里程焦虑的问题，从某种程度上来说，增程式电动车是当下最好的选择。

增程式电动车的问题

增程式车辆的核心问题是充电效率和动力输出需求的不等价；现阶段用高压直流快充的速度最高是80千瓦时，而增程器的发电效率通常不会超过40千瓦时，大多数都在30千瓦时以内，但我们通常起步时需要的能耗就要超过30千瓦时，而且如果是高速超车的时候，80千瓦时都未必够用。

客观的说，充电功率过大，或者充电频率过于频繁的话还会折损动力电池的使用寿命。这也现阶段增程式电动车为什么被否决的原因，因此增程模式下的化油充电方案通常也需要调校得比较保守。

以上内容参考网络-增程式电动车

Ⅳ 电动车怎样增程比较理想

增程式电动车究竟是个啥？

理想电池热管理

4、电池管理策略。其实电池管理策略也是提升整个增程器效率，降低能耗的一个重要因素。合理的电池管理策略，能让增程器尽量在高效区间运转，同时保留足够多的电量，供车子在增程器低效工况下，使用纯电驱动。

同样以理想ONE 举例，它的电池 SOC 设定是在30%左右开始增程 ，而非电池电量全耗尽后才开始增程。这样做的好处除了能提高效率之外，对NVH、放电功率、驾驶体验都有很大的提升，缺点是高速工况下油耗高，但也低于10 L/100km。

Ⅳ 增程车电动汽车，不插电的情况下，比燃油车省油吗

增程式电动汽车本质就是串联式混动，发动机不会直接驱动车轮，而是专门发电。犹如在汽车后面加了一个大号充电宝，解决了续航里程焦虑症。
但是增程式电动汽车，在增程模式下中低速行驶时（市区内）效率最高，能耗要比燃油车低。持续高速行驶时能量转换损失大，能耗要比起燃油车没有优势，甚至还要更高一些。因此这类车型跑长途时油耗不占据优势，増程器只能解决里程焦虑而不能提高燃油效率。
串联式混动汽车中低速省油的原理:燃油车中低速行驶时，发动机利用率是非常低的。例如市区内走走停停，怠速等信号灯，或者中低速行驶。这些工况下发动机不能停机，低速低档位行驶时发动机的功率远远大于车辆实际所需的功率，例如同样转速下不同档位下汽车速度也会不一样，在不拖档的情况下同样的燃油高档位行驶距离远于低档位。因此市区内行车油耗普遍要比市郊行车高很多，高1/3都是正常的。
这时候串联式混动的优势就凸显出来了。串联式混合动力汽车，车辆由电动机驱动。电动机驱动车辆除了动力表现好之外还有一个优点:能效高！与内燃机不同的时，电动机功率是可以随意调节的，能量按需分配。行驶时调节电机电流使电动机功率比汽车所需功率高一点就可以，控制更精准，能量损失小。内燃机中低速工作时富余功率多，而且富余功率没有办法回收，白白的变成热量散发掉。
当串联式混动汽车电池电量不足时，増程器就会启动。此时汽车进入混动模式，发电机开始工作、发电后一部分电量驱动电动机行驶，富余电量可以为电池充电。而且内燃机工作在高效率区间，内燃机效率高、发电机转换效率高，油电转换率高。这也是为什么能源经过两次转换后油耗依然比燃油车低的原因。
而中高速行驶时，串联混动油耗上就不占据优势了！中高速行驶时发动机机并不能直接驱动车轮，电机功率可控的节能优势也不复存在，因为车辆巡航功率都是一样的，燃油车与电动车是相同的。这时候电动机只能乖乖的向内燃机一样工作，没有了工况优势，持续工作消耗的功率是一样的。此时内燃机通过变速箱直接驱动车轮的效率是最高的，而串联混动因为内燃机要驱动发电机发电，发电过程中有了一次能量损失，随后电能驱动电机做功时还会有一次能量损失，这就是高速行驶时串联式混动不省油的原因。望采纳！！！

Ⅵ 増程发动机为什么续航可以达到1200公里

通过甲醇氢气动力电池来实现突破。增程式电动汽车是一种配有地面充电和车载供电功能的纯电驱动的电动汽车。燃油依然是这台车最重要的动力源头。

其他介绍

增程式电动车特点在于电池充放电可以浅充浅放，有利于电池寿命。且结构简单，电机直驱。而且节能，发动机一直处于最佳工作状态，效率高，排放小。

在国内汽车市场里的增程式电动车有东风风光E3、理想ONE、赛力斯SF5和在6月30日迎来下线的东风岚图FREE等。其中赛力斯SF5作为一款增程式电动汽车，拥有着电动汽车的高性能和燃油车一样的长续航能力，续航里程高达1000公里。

在电池电量不足时，动力电池驱动电机，提供能量对动力电池进行充电。当电池电量充足时，发动机又停止工作，由电池驱动电机，提供整车驱动。

发动力的能量并不直接作用于车轮，而是直接为电池充电。其实对于增程式汽车而言，发动机就像汽车的一个持久的充电宝。

Ⅶ 增程式电动汽车，是不是最省油

1、增程式电动汽车本质就是串联式混动，发动机不会直接驱动车轮，而是专门发电。犹如在汽车后面加了一个大号充电宝，解决了续航里程焦虑症。
2、但是增程式电动汽车，在增程模式下中低速行驶时（市区内）效率最高，能耗要比燃油车低。持续高速行驶时能量转换损失大，能耗要比起燃油车没有优势，甚至还要更高一些。因此这类车型跑长途时油耗不占据优势，増程器只能解决里程焦虑而不能提高燃油效率。

Ⅷ 增程式电动汽车发动机 转速不变的吗

转速不变。增程式电动汽车的发动机并不直接驱动车轮，因此发动机的转速和车轮转速没有直接关系，可以通过系统进行优化，让发动机一直处于最佳转速区间。

增程式工作原理

通过电动机驱动汽车，又叫串联式插电式混合动力系统，其内燃发动机的作用是驱动发电机发电，为电池、电动机和汽车上的其他设备供电。增程式电动汽车是在汽车上增加了增程器，是在纯电动汽车的基础上开发。

安装增程器的目的是为了提升纯电动汽车的续航里程，避免电动车频繁充电。增程式混动的发动机转速不需要与路况匹配，这就保证了增程式混动汽车的发动机可以一直在热效率最高的区间内运行，因此保持高经济性。

Ⅸ 增程式电动车好还是普通的好

2.关于增程式电动汽车，李想曾经这样表述过自家的理想ONE：“我们增程最大的一个变化，不是电池用完了开始增程，而是在电池下降50-70%的时候就开始增程，燃油消耗完毕才开始用最后的电量。”从用户的角度去考虑，理想ONE解决了纯电动车无法解决的里程焦虑，即使出远门，只要能加燃油，那么续航就没有问题，中途不需要费时费力寻找充电桩，更不会看着电量减少而心生忧虑。
3.增程式电动汽车与纯电动汽车最大的差异，就在于搭载了一台增程器，这台增程器采用的是改制的小排量发动机，当电池续航不足的时候，增程器提供能源。现在国内充电基础设施还不完善，增程式电动车正好可以弥补这样的不足，可谓是最大的优势。
4.消费者购买电动车需要解决充电这个最大难题，看上去被 “可油可电”的增程式电动车完美解决了。纯电驱动的特性让增程式电动车与纯电动车一样具有加速迅猛、线性的特质。在不能充电时，还能随时加入燃油来补充能量。
5.增程式电动车既没有里程忧虑，又没有充电的顾虑，那么它的油耗到底怎么样呢？以理想ONE为例，它搭载的是1.2T三缸机，本身效率并不高，在直驱的模式下意味着发动机并不能最大程度避开低效的工况区，从工信部的测试来看理想ONE亏电油耗为8.8升。在100-120km/h的高速工况下，理想ONE需要将发动机输出的机械能转化为电能，再由电机将电能转化为机械能驱动车轮，能量转化后会损失一部分效率，所以高速行驶油耗到10升。即便如此，与同级别、同尺寸的纯燃油SUV相比，油耗并不太高。虽然跑高速油耗高一点，但是养车成本低于燃油车，里程好过纯电动车。
6.从市场角度来说，增程式电动车避开了纯电动车的锋芒，同时也远离了传统燃油车的主战场，对于一些消费者而言，购买增程式电动车，既可以享受新能源车不限号的政策，且没有里程焦虑，也算是两全其美。
总结：
增程式电动车的优势非常明显，值不值得购买还是需要从自己的刚需出发，若是需要一款不限号，且可以完美避开充电烦恼和里程焦虑的车，那么增程式电动车是个不错的选择。
望采纳，谢谢。

Ⅹ 什么是增程式电动汽车

增程式电动汽车的优势在于，内燃机与发电机组合而成的发电单元，以最佳油耗（最节能）工况方式，在系统控制下自动间歇性发电，为电动汽车行驶、辅助设备和蓄电池提供电力。

驱动桥如同电动汽车，根据驾驶员加速、减速、制动等操作，以纯电方式驱动汽车行驶，可根据载荷、车速、路况输出动力，并适时进行惯性能量回收成为电池电力的补充。

“增程式电动汽车”的比较优势

与传统燃料汽车相比，增程式电动汽车与同样总质量（总重量）的纯电动汽车相比具备无可比拟的明显优势：

1、装载电池容量比纯电动汽车减少75%～80%（仅相当纯电动的1/4～1/5左右），装载电池大幅减少，整备质量（自重）大幅降低，从而使有效载荷能力大为提高。并且，电池装机容量对整车成本的影响也是至关重要的。

2、可连续运行和持续作业,续驶里程和作业能力没有限制。

3、惯性和制动能量回收性能好、效率高，系统集成优化和先进控制策略，可以在减速时高效回收电力至动力电池。加之发电单元所用发动机排量比同类型传统汽车更小，并且间歇工作于最佳排放和最佳能耗工况下，使节能减排效果比其他同类型传统燃料汽车降低50%以上。

4、装有约50kWh电力并设有外充电接口，且不受有无充电桩限制。以间歇工作方式和最佳排放、最佳能耗输出电力，确保汽车以纯电驱动方式持续运行。非但没有里程限制，也不存在电池电力不足的情况。

5、电池充、放电采用浅充浅放技术策略，一方面提高了电池的可靠性；另一方面，电池的使用寿命可以延长到汽车报废，并提高了电池梯次利用价值。其经济性是纯电动汽车所不可比拟的。

6、既符合国家新能源汽车标准和定义又优于国Ⅵ排放标准。减少排放无可比拟，发动机一直处于最佳工作状态，效率高、排放小。减排效果比同等吨位燃料汽车减少50%以上。

7、节能效果明显，运行成本低。以每天持续运行200km为例，平均百公里能耗与同等吨位天然气或柴油汽车相比，节能效果可以达到40%以上。

8、每天利用夜间低谷电价为增程式新能源作业车充电，进一步降低运行费用。

9、普通燃料的作业类汽车，尽管也开始推行国Ⅵ排放标准，但是用于驱动辅助作业设备所用发动机则仅具备国Ⅲ排放水平，被人们耻笑为“按下葫芦浮起瓢”，即：用国Ⅵ排放标准汽车，驮着仅有国Ⅲ排放水平的副发动机作业。

其中“增程式电动汽车”即为“增程式混合动力载货汽车底盘”和“增程式混合动力汽车整车”的统称。

西门子“增程式电动车”核心技术与关键零部件

采用西门子ELFA ® 系统产品采用国际电工委员会IEC60034系列和德国的标准化组织DINEN60034系列标准。在高铁技术平台上生成的模块化产品，性能和质量的一致性做得非常惊人自不在话下。通用性、互换性以及系统组合与匹配的灵活性，不仅为提高质量、降低成本奠定了坚实的基础，同时也铸就了安全、可靠、节能、环保的灵魂，彰显国际知名品牌独占鳌头之本色：

平均无故障运行时间（MTBF）达到130000小时；单车运行里程>60万公里；超过60种不同车型配置的成熟应用；高、低环境温度下的长期稳定运行（拉斯维加斯50℃，柏林-30℃）；超过160年的电机经验和超过100年的车用牵引电机经验；极高的部件制造标准和先进的制造工艺；可靠的机械结构和特有的多重冗余设计；严格苛刻的管理流程，使德国制造的基因渗透至每一个环节和要素之中。

“增程式电动汽车”的十项安全技术秘密

1、凡是与安全、可靠性相关联的部件，都由通讯控制单元驱动或监控下工作。高压通/断电由系统直接控制。包括车载储能的系统周边设备一旦出现异常，电机自动停止工作并自动切断高压供电，同时报告相应故障原因及其相应部位。

2、整个系统的高低压配线全部采用闭环成组连接和高度集成独立控制。如此自成体系的数据通讯和高低压线束的集成设计与制作技术，不仅降低了故障点且查验故障同样一目了然。

3.通讯控制单元设定了600多个技术参数可供不同需求和配置要求选用；可以实时采集并监控大量运行数据，同时记录和提供200多个故障监测报告。

4、当电机发生机械故障时，系统同样可以通过自动监控提示电机机械故障，并通过自动保护装置使电机终止动力输出，这种自动保护装置是其他各类电机产品所不具备的。

5、制动能量回收和充电电流按照电池性能设定，以提高节能效果和延长续驶里程。

6、制动优先功能，来自驻车或行车的任何制动信息，都将自动使加速踏板功能失效。也就是说，即使加速踏板卡死，只要有任何制动操作都能使加速功能无效。

7、实时检测电池电压、电流、SOC以及电池的工作状态，过流、过压、欠压保护功能可以防止驱动系统损坏并避免因电池过载发生意外事故。

8、在保证车辆和系统安全的情况下，可以通过限功率输出的方式继续行驶至目的地。

9、具备真正意义上的无级变速功能和坡道起步防止溜车功能。

10、混合动力具有发动机最佳能耗、最佳环保点工况输出电力和设定特殊场所自动熄火功能。

由此可以看出：（1）纯电动货车kWh（每度电）补贴标准是350元，且整车补贴上限是5万元。（2）增程式电动货车kWh（每度电）补贴标准是500元，整车补贴上限是3.5万元。可见，大型商用车纯电动化没出路了……

因为，增程式电动货车的电池装总容量，仅为相同总质量纯电动货车的1/4～1/5左右。而电池装载量不仅对续驶能力有直接影响，这对有效载荷和整车成本的影响也是巨大的。

2018年12月10日，国家发改委员发布的《汽车产业投资管理规定》第五条 汽车投资项目分类中规定：纯电动汽车投资项目是指以电动机提供驱动动力的汽车投资项目，包括纯电动汽车（含增程式电动汽车）、燃料电池汽车等投资项目。其中“增程式电动汽车”即为“增程式混合动力载货汽车底盘”和“增程式混合动力汽车整车”的简称。

注：我国以往一直将增程式电动车归类为插电混合动力汽车，这次政策则明确调整为：燃油汽车投资项目是指以发动机提供驱动动力的汽车投资项目（含替代燃料汽车），包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车，以及插电式混合动力汽车等投资项目。把增程式电动车从插电混合动力系统中分离出来，归类为纯电动汽车。