改装车宁可少五匹

1. 汽车改装排气时有的换全段，中尾段，尾段，分别都有什么效果

换全段主要是增加排气管的直径，使排气更加顺畅，高速行驶时车子马力发挥的就更容易，换中尾端主要是更换三元催化和控制排气回压，理论上回压放的越多低扭就会变小，加速性能会有所下降，但高速时马力就会发挥的更好。

头段里主要包括三元，三元是过滤排气中有害成份的重要部件，即过滤排气中的二氧化碳、二氧化硫、碳氢化合物三种有害成份。三元就是由很细小的蜂窝结构的铱或铑一类的稀有金属材料组成，也就是三元催化的芯，排出的废气要经过滤芯，通过密集的网格形成很好的排气雾化。

(1)改装车宁可少五匹扩展阅读：

根据公安部《机动车登记规定》第十六条规定：

一、小型、微型载客汽车加装前后防撞装置；

二、货运机动车加装防风罩、水箱、工具箱、备胎架等；

三、增加机动车车内装饰。

这三种情况是允许的。除此以外的改变机动车品牌、型号、发动机型号，改变已登记机动车外形和有关技术数据的都属于非法改装。

2. 改装车需要改装什么

排气系统改装可以是汽车改装的入门，几乎百分百的车主要改装自己的爱车，第一时间想到要去改的几乎都是排气系统。但个中的学问又有几多个车主会去理会，可能现阶段大部分的改装排气系统都是为了外形，“咙、咙”的排气声浪跑在大街上又真的是挺惹火！不如今次就此专门讲一下排气改装，让所有想改装的车主对此有一个较为理性的认识。 排气系统，基本上都是由五大部分组成： 1.与引擎缸盖排气口相连的部分叫排气歧管，俗称死气蕉，作用是将流经缸盖排气口的废气收集后，令到其可以畅顺排走； 2.涡轮增压的引擎中，涡轮增压废气端出口之后的那条叫FRONT PIPE，中文“头批”；NA引擎内除了起桥梁作用，使废气流入三元催化外，还有一个就是可以令引擎与排气管实现软性连接； 3.之后的就是起环保作用的“三元催化器”，作用不需要多讲都知道，就是为了自己台爱车不会整天被人截下测废气外加罚款； 4.再后就是中鼓（FRONT SILENCER），如果是用在赛车上的话，应该说中鼓的作用并不大，甚至可以取消掉，然而如果是街车的改装，简单的讲就是为了减少排气时的共鸣现象； 5.守尾关的叫排气鼓（REAR SILENCER），俗称死气喉，也算是目前最多人改装的部分。 排气系统改装，说白了，就是减少排气回压，回压的定义，学术一点就是：因为排气管内部的压力，阻碍排气脉冲的力。减少回压其实就是令吸、排气的交替更加畅顺，等于延长了气门的重叠时间。改装排气系统，应该先从中、尾段入手，这种观念在国内的改装商都知道，但是应该怎样做，好多店家就会想当然了，或者不管三七二十一，大声就行。事实上改装中（鼓）至尾（鼓），关键要看管形设计，而设计上可以分为“短粗型”，也就是尽量减少管体长度，并加大管径，这种改法并不适合日常行车，因为回压低，中低转时废气流速慢，导致气缸内混合气都未燃烧完全就被排走，中低转时的扭力表现自然差，但到了高转，脉冲密集，高转下排气的畅顺，马力增幅较大；另一种就系 “细长型”，改装上就只是更换管体材质，并没有改变原来的弯曲形状，甚至尾段轻微变细，这种改法的好处在于适合日常市区行驶，管内压力高，废气可以迅速排走，中低转扭力有增长，但高转下的马力就不敢恭维了。至于尾鼓，形式无非有两种，一种系叫反射式，大部分的原厂尾鼓都是这种形式，但问题是阻力大，动力流失严重；第二种叫直线式，原理非常简单，入口同出口基本上系同一直线，消音方式纯粹依靠吸音棉和削末，几乎所有的改装尾鼓都采用了直线式。 所以改中至尾之前，最好还是因应自己的日常需要同驾驶习惯，方才明智。 改完中至尾，应该就到三元催化器了，其作用就是可以减慢废气的流速，并形成阻力。但在国内改催化器遇到的问题很多，例如使用假催化，性能好，价钱便宜，不过如果被查废气的抓到要验车的话，废气是一定不合格！但如果换上真正的改装催化器，价格非常昂贵，虽然性能比原装厂的会有大幅提高，但真不是每个人都消费得起或舍得的，万余元至两万元是很平常的价格。 死气蕉算是最重要的排气系统改装部分，也是效果最明显的。原装死气蕉的材质一般是铸铁，有部分车厂会选用不锈钢，好象BMW，原装的排气蕉因为是大批量生产，所以不止内壁很粗糙，甚至连排气歧管的长度都未必一致，于是就出现了所谓排气干涉的现象。所以，为什么市场上很少有BMW车的改装死气蕉销售，我想很大一个原因就是因为BMW的原装产品已经是不锈钢的，而且质量也已经非常高及兼具高性能的缘故吧。 改装用的死气蕉，一般都是以不锈钢为材质，无非利用了其具有的几个优点：耐高温性能好；壁薄，所以整体重量轻；不锈钢管的内壁虽然不需要抛光打滑这个程序，但本身已经比原厂的生铁制品光滑不少，有利于废气的运动；另外就是容易弯曲和切割，要达致等长的目的很容易，特别是在NA改TURBO的场合，必然会使用不锈钢死气蕉就是为了容易迁就位置。歧管长度的等长化，其实对于马力提高有正面的影响，理论上各缸的工作次序和时间是一样的，如果排气管长度不一，各缸的排气效率一定会有偏差，降低了效率，而且各条歧管之间亦存在着压力差，最终的结果必然就是排气脉冲混乱，马力与扭力输出就自然低下；而在TURBO引擎上，学术些讲，就是尽可能令废气侧涡轮扇叶受到定量、畅顺、持续的攻击，令涡轮工作的转速上限、效率、稳定性大幅提高，从而可以提高增压压力。 头批，FRONT PIPE，就是连接死气蕉到三元催化果的那段排气管（涡轮引擎就是废气侧出风口至三元催化）。NA车较少人会去改动的部分，原因是效果不明显。但是如果在TURBO引擎的排气改装，基本上都会把头批换掉，为什么？这就是因为关系到另一个专有名词：二次排压。很简单，涡轮轮叶靠废气推动，该段的排气畅顺度直接影响TURBINE的工作速度和极限，原理就有点象NA车里的死气蕉的作用。 改装死气蕉，基本上可以较好地克服原装蕉的缺点，虽然改装用的死气蕉有好多优点，但价格高昂，好象一条用在AUDI TT 1.8T的改装死气蕉，价格高达人民币一万六千元，这个价钱真的非普通人可以承受得起，于是市场上就出现了一些廉价品。廉价品不能说它一点作用没有，作用就肯定会有一点，但是可不可以令其功效最大化，又是另一回事，为什么有些牌子货可以卖贵这么多，除了进口途径因素外，很大程度上是因为其测试成本高昂所致，测试并非简单地量度一下位置这么简单，如果真是的话，自己买些不锈钢管回来弯曲加工拿去卖就是了！那里还需要什么工程师，什么引擎测试台呢？ 市面上的排气系统，多数是指尾鼓，因为改装的人多，而且价格不会太贵，便宜的几百元一支都有交易，不过那些产品没有测试数据支持，实际使用效果去到什么地步就真的没人讲得出来，相信那些在广告上大肆宣扬可以提升多少多少匹的店家，叫他真的拿数据时，一样是没有。市场上买到的排气改装部件基本上可以分为几种：第一种是国内生产的，譬如在香港出名又搬到国内的X迅就是其中的代表，价格不贵，头中尾段加起来都是数千大元水平，质量一般但就胜在款式多，基本上国内可以买得到的车型他们都有对应的产品，如果开一部国外已经淘汰了的车型，例如JETTA之流，都有。不过，就个人而言未曾用过，很难估计到他们的设计实力达到什么地步，不过身边有朋友用过的都说是属于中间水平，当然在改装部件的级别里，中等水平一定好过原装。 第二种是日系改装品牌。日本牌子里面有两种，一种是原装改车厂产品，例如无限（MUGEN）、NISMO、TRD等，都有专属对应车型或车系，这种排气系统完整度非常高，基本上安装时就只是松松螺丝，一拆一装这么简单，性能方面完全可以配合到原厂引擎本身的性能特性，所以中低转时的扭力在马力也有最大限度的提升之余有明显地改善，前提是无须改动引擎的其他部分。另一种是综合改装部件商的产品，牌子有好多，好象5 ZIGEN、APEXi、BLITZ、FUJITSUBO、ARC、ESPRIT、IMPUL、 PRODRIVE、TANABA、HKS、RSR、TRUST、TOP SECRET甚至做空力套件出名的VEIL SIDE都有排气产品。不过，个人觉得选用这些厂的排气喉或者系统，基本上是要车辆经过重型改装之后（FULL OPTION）装，才会体现出效果，因为这些厂的出品，除了材质不同外，都是使用直出式设计较多，缺点就是声音突出、扭力不足和强调马力提升为取向，对于整日在大街上奔走，未必是好事，再加上价格因素，所以国内较少人装日系改装品牌的产品，再者也可能国内可改的日本性能车少之又少有关吧。 第三种就是欧美系列，美国的产品有点象日本货，排气声浪响切云霄，加上美国人改车真的好乐意自己做动手做，所以美国真正知名的排气品牌就只有BORLA等几家。欧洲品牌不像日本，基本上做排气系统的就那几间厂，大家最熟悉的REMUS（雷马士）、在欧洲本地比REMUS更出名的SEBRING，及SUPERSPRINT等等，欧洲改车的风气好高，几乎可以用“全民皆改”去形容，但欧洲改装厂改的车型比较专一，好多厂只改一个厂系的车，而且改得很全面，无论吸气、排气、电脑、悬挂、制动、车身空力套件、内饰等都样样具备。但其实好多部件都是发外加工后回来贴牌销售的（OEM），好象OETTINGER、AC、HAMANN这些厂的死气喉就会在自己完成设计后，找REMUS代工，但在法定的商业道德下，REMUS虽有相同车型的排气系统在市场上售卖，其样式与代工厂卖的会有不同之处外，两者的价格也会有差距，甚至会比改装品牌的还要贵。性能方面，欧系产品改出来的排气鼓，声音会较为沉实，低音饱满，所以在大街上如果听到一台BORA的排气声音低沉无比且发音连贯，那么就一定是欧洲货。 18

3. 有关车辆改装的问题，高手进来一下！

如何通过改装来提高发动机马力?

1. 什么是涡轮增压 安装涡轮增压器的目的就是为了提高进气量，在前文中我们曾专门讲解过进气量与发动机功率的关系。相信看过那篇文章大家就能很容易理解这其中的重要性。一台同排量的发动机，如果有涡轮增压，它的马力会比自然吸气的那台高出40%甚至更多。在此我们来引用数据做一个简单的比较。

车型： 排量 最大功率： 最大扭矩：
凯美瑞240G 2362ml 123kw/6000 224Nm/4000
迈腾1.8TSI 1798ml 118kw/5000-6200 250Nm/1500-6200

从上面这组数据中我们就能很清楚的看出涡轮增压的“威力”。一台排量只有1.8的发动机最大功率之比2.4排量的小5KW，而最大扭矩不但大了26Nm，而且发动机从1500转开始就可以一直输出最大扭矩。这就是我们经常在驾驶涡轮车时说的，提速有力。

2. 涡轮增压的工作原理
其实涡轮增压本身并没有什么秘密可言，结构也并不复杂。让我们从头来说起。

发动机要燃烧就需要吸入空气来和汽油混合，生成混合气后在汽缸中被火花塞点燃做功运动。

需要为空气降温，这就需要中冷器，其实在很多改装车上我们都能很清晰的看到一个跟水箱一样的散热器，这就是中冷器。压缩过的高温空气经过中冷器后在进入气缸，这样温度就能下降不少。这也是一个比较容易理解的部件。

为什么涡轮车会发出“呲呲”的声音?

这个声音可以说是涡轮车的标志之一。也是很多车迷非常喜欢的一种声音。其实这个声音是由进气泄压阀发出的。

3 如何改装涡轮增压

结语：
安装涡轮增压可以称的上是提高发动机马力的终极武器了。提升效果最明显。但是花费也是最大的，一旦安装了涡轮，那么进排气等周边的强化就要跟的上。所以说安装涡轮增压也是花费最大的。
改装车辆通常改以下几方面：
a.加大节气门：以显著提高进气流量，但不加节制会使引擎因油气混合比过低而爆震。
b.高压缩比的轻活塞：降低引擎曲轴、连杆负荷，引擎反应迅捷，爆发力更强。
c.高角度凸轮轴：气门升程和开启角度更大，保证更多可燃混合气进入气缸且排气更加顺畅。
d.主减速比和各挡齿轮：主减速比加大、1～4挡齿轮齿比加密，可以提升整车的加速性，但以降低极速为代价。故可采用加大尾牙、2～4挡齿比加密、5挡变疏来弥补丢失的极速。
e.高压线：将原车通常为5千欧左右的高阻值火线更换为低阻值火线，使点火线圈所释放的能量最大程度传到火花塞上，但须谨防跳火、干扰等症状。
f.平衡杆：连接车辆避震塔以达到增强车身刚性、防止因激烈操控而使避震乃至车身变形的目的。
g.火花塞：将成本低廉、寿命短至2万公里、耐高温性差、点火能量小的普通镍铜火花塞更改为寿命长可至10万公里、耐2000℃以上高温、点火能力极强、但相应造价较高的铱金属火花塞是一种入门手法。需注意耐热值的选择，过低则发动机加速无力，过高又会产生积碳。自然吸气的车辆用日系5度～7度即可达到强化目的，涡轮增压车则以7度以上为佳。
注：一般日系火花塞随标称5度、6度、7度......递增而正向递增，但欧系如博世火花塞却正好相反。
h.各种仪表：因为数据传递不精确，原车指针式仪表往往不能满足重度改装车需精细监控工况的要求，故需更换。
i.燃油调节阀：原厂回油阀一般为2.5～4千帕，车型不同压力值也不同，且不可调节。加装燃油增压可以使回油压力变大、泄油变慢、喷油压力提升，在喷油量加大的同时使喷油雾化更趋完美。
j.地线：通过加强地线，可以减小各种电器设备的干扰，保证发电、用电设备的稳定工作。
k.空力套件：即空气动力套件，通常由前进气坝、双前翼板、侧裙、尾边、尾翼组成，在使车身视觉感变得强烈的同时依需求调整划过车身的空气走向以辅助动力。有较重的铝合金、较轻但较脆的冷碳纤和轻且坚韧的热碳纤三种材质可选，但热碳纤因极昂贵故多见于赛车。
l.电脑调校：修改ECU程式以加大供油量、延后断油时间，调整马力输出线性。
m.轻飞轮：担负着平衡作用的飞轮如果过重会影响再加速性，更换轻飞轮可获得良好加速反应，油离配合则须更加准确。
n.轮胎及轮圈：高扁平比的性能轮胎可以在车辆转向过程中响应更加灵敏且变形量更少，从而增加抓地力。和重量较轻、硬度高、散热好的铸造铝合金轮圈相比，锻造合金圈重量更轻、强度更高，同时造价也更高。
o.进、排气道抛光：减少进排气阻力，提高引擎动力。
p.大流量空滤：加大引擎肺活量，减少进气阻力，过滤和隔热的效果也非常不错，乃初级改装必备之品。
q.改装涡轮增压：通过对自然吸气车辆加装涡轮增压装置或为涡轮增压车更换中冷和更大尺码的涡轮以获得大幅马力提升。
r.排气系统：若更换为整段直排可获得顺畅的高速表现，但回压不足造成低速扭矩亏损。 s.各种强化橡胶：别看它们不起眼，在整车中也占有一席之地，强化橡胶部件可以防止车辆在激烈的驾驶过程中，各零部件出现拉伤、共振等。
引擎
就像人的心脏一样，引擎就是汽车的心脏，这是全车最重要的部分。而且改装起来也是最麻烦的，对其最主要的改装就是提高它的输出功率，改装方式有：加大缸径，提高压缩比，加多气门、自然吸气改为涡轮增压等等，但是必须注意的一点是，改装引擎是相当危险的，一个不小心引擎就会损坏，甚至引发严重的安全事故。
进气系统
发动机的工作需要大量空气，空气进入发动机首先要经过空气滤清器，这是进气系统最重要的组成部分，目前大部分原厂配置的都是一次性纸质滤清器。改装用的产品是由特殊的化学纤维制成，其最大优点是在滤净空气的同时使进入燃烧室的空气流量、流速提高30%以上，从而令燃油燃烧更充分，单位效率更高，引擎的表现自然不俗。
点火系统
点火系统是发动机工作的另一要素，由火花塞和点火线共同构成，原有配置均为单组线束，在电压、电流的通过性和通过量上均不尽如人意。改装用火线的多组线束和高性能导电特质点火线圈产生的高压电能大量、及时的传导给火花塞。火花塞是点火系统的末端组，利用电极产生的火星点燃混合后的油气，完成燃烧，推动活塞工作。原厂的配置和火线一样，都是为降低成本而做的最低配置。车主如果更换火花线和火花塞，则会使汽车油门变硬、起步迅捷、加速凌厉。
排气系统
排气效能的好坏直接关系到引擎效能的优劣。在进气增加、燃烧完好的同时，排气效率也需加强，高性能的排气管和消音器成了追求动力的车主的目标。

所以说 改装是速效 但是非原配 容易故障与问题

4. 改装车--到底是改装车里的哪部分呢

大致分两种：
1. 涂装及外壳：大多数人选择这种，为求一好看。所有改装店都有这种服务。你别看马路上许多车都花里胡哨的，其实就是这种，基本没有技术含量。而且，若是对外部结构进行太多改变，那么在动力上的提升也几乎为零，却大大破坏了整车的安全系数。
2. 内部改造：专业层次，满足高级车主的需求。但一台量产车的设计是一体的，从底盘、发动机、驱动系统到各个设备，若没有设计缺陷，都是紧密匹配的。若车主没有极其专业的知识，绝对应该谨慎对待内部改造。经过内部改造，车的性能会提升不少，但随之而来的是安全隐患。另外，我国的法律规定，一切形式的民用车改装皆为非法。如果发生了交通事故，改装车将一定负法律责任。而且，汽车保险不会承认，你一分钱也得不到赔偿。另外，如果改装车在厂家承诺免费保养的期间出了问题，维修厂家是不会提供免费维修保养服务的。
总之，在中国，改装车这一（非法）行业才刚刚起步，法律制度不完善，改装人员和车主也都不够专业。如果你有意想要和欧美、日本（我想到了头文字D）车主那样享受改装的乐趣，再等个十年看看吧。

5. 什么样的车做汽车改装好看点，潜力大点

1，如是只是指外观饿改装好看，和潜力大的话，应该是日系车比较有发挥的余地。
2，如是指动力方面潜力大的话，那就属欧洲车比较有潜力，在不动任何部件的情况下刷一下ECU，就可以提升10%-30%.对于要求不高的车主来说这已经非常满足了。

6. 改装车最高可达多少匹马力

Evo原型车有改到过1000匹的。。
不过菱帅改过1000的还没见过

7. 现在改装车到底违不违法不改动力，只改碳纤维的引擎盖，增大轮毂，个装个时髦的尾翼和少许的车贴》

不犯法，只要你在改造时申请一下就行，改装完还要进行车检

8. 1.V6的科迈罗如果改装它的马力那么我想知道它的极限最大马力能改到多少2.到五百匹以上变速箱还能承受吗

大黄蜂的肌肉引擎如果光通过增加涡轮和更改ECU基本上不了500匹，大概400不到吧。
如果想上500，那需要强化引擎内部零件，例如活塞，气门，凸轮轴，另外火花塞，喷油嘴，进出气，中冷器，很多东西换的。工程挺浩大的，不建议做这样的改装。因为动力改高了车身的悬挂刹车等等都要更具发动机性能进行升级的。可能车身还要进行加固呢。
另外这种引擎如果马力上了500匹，那扭力一般都很强，估计那脆弱的6挡自动会受不了。就算能扛住基本也要把扭力调小点的。
个人建议如果你真的要改的话稍微改到380匹左右就足够用了，太高不实际。