华界改装车

㈠ 上海交通的新和旧

黑夜给了我黑色的眼睛，我却用它来翻白眼。”一位上海网民在回答目前上海交通状况的调查时，如此调侃。其实，不唯上海，在国内不少大城市，“路越修越多，车却越来越堵”这一城市公共交通悖论，正发展成为严重磨损社会运行效率的”现代城市病”之一，不容忽视。交通专家们分析痛陈，城市交通战略的缺失、中心城区土地的野蛮开发、公交系统的严重滞后、道路资源的低效率配置，正是“城市交通病”的病因所在，不彻底摈弃轻视科学依据、用行政手段搞道路建设的常规，不重视科学、理性、前瞻的交通战略规划，城市将永远走不出“车路挤兑”的怪圈。

“上海一大怪，汽车没有行人快”??上世纪90年代初之上海“怪现状”如今似有卷土重来之力。今日大上海，又见行路难。

入夏以来，上海的主干道路交叉点及一些马路密集的地段，又重现了车辆拥堵难行的"景观"：高峰期间，市中心区高架道路上密密匝匝蜗行的车辆与地面上缓慢爬动的车龙煞是壮观，远远望去就像个大停车场；而在浦东陆家嘴，拥塞在隧道口的车队则让如画的美景平添尴尬。

一日，记者乘上703路公交车，车经交通干道沪闵路正在造高架路二期工程，马路被分割得七零八落，大大小小的各种车辆挤在一起，排成了一串长队鱼贯而行，走走停停，从莲花路到上海体育馆，区区不足10公里，公交车竟走了一个半个小时。

又一日，记者乘出租车从衡山路去南京西路的恒隆广场，正常行车只需15分钟左右。结果，一路堵过去，整整一个小时才到达目的地。计程器上显示堵车时间为40多分钟。出租车司机为记者的烦躁深感不安，连声说道："没有办法，走哪儿都是堵。对不起了！"

大城市行路之难，难比上青天。在经历了10年城市超常规的基础设施大发展后，上海城市交通又面临着90年代初曾出现的"出行难"问题。去年下半年以来，上海许多地段都出现了类似的交通拥堵现象。尤其是上下班的高峰期间，常常可见塞车的长龙从高架路一直延伸到路面，绵延数公里。而在一些越江的隧道，天气高温加上堵车的尾气，还造成了空气严重污染，值勤的交警甚至一度带起了防毒面具。

近10多年来，上海修建了地铁、高架路、跨江大桥、越江隧道等许多道路基础设施，中心城区初步形成了以"申"字型高架路、"十字加半环"的轨道交通线、"三纵三横"主干道和越江工程为主体的现代交通网络，但市民的感觉却是事实在在的路越修越多，车越来越堵。最近几年，上海将投资500亿元，增设高架路内环匝道，拓宽地面交通要道，新建越江隧道和中环线，从根本上缓解中心城区的道路拥堵状况，与此同时将大力发展智能交通系统。但人们担心的是，明天的拥挤还会不会历史地继续？
Night gave me a black eye, but I use it to turn white. "A netizen in Shanghai Shanghai to answer the current traffic conditions of the investigation, such a tease. In fact, not only in Shanghai, quite a number of major cities in China," Lu Yue Xiu more cars are increasingly blocking "of the urban public transport paradox, is developing into a serious social efficiency and wear a "modern city" disease, one can not be ignored.痛陈traffic experts, the lack of urban transport strategy, the Center City District barbaric land development, public transportation systems lagged, roads inefficient allocation of resources, it is "urban transport disease" where the cause is not completely get rid of contempt a scientific basis, using administrative means to engage in conventional road construction, do not pay attention to scientific, rational, forward-looking traffic strategic planning, cities do not always go a "road run" cycle.

"Shanghai a strange, fast car does not have a footpath"?? The last century in the early 90's Shanghai "strange situation" now seems to be the power of a comeback. Today, in Shanghai, see also行路难.

Since the beginning of summer, the trunk road Shanghai and a number of roads crossing the area-intensive and difficult to reproce the traffic jams the "landscape": the peak ring the Viact on the central area of cochlear密密匝匝traffic slow and the ground龙煞moving vehicles climbing is spectacular, far from looking like a big car park; and Lujiazui in Pudong, congestion in the tunnel so that the team is added to the picturesque beauty of embarrassment.

Day multiplied by 703 reporters bus, car, as roads are built Humin Road Elevated Road, the second phase, the road was divided to pieces, large and small, all kinds of vehicles packed together and lined up a string of and the long single file line, stop-and-go, from the Shanghai Stadium莲花路to mere less than 10 kilometers, the bus was a half an hour away.

Another day, this reporter to take a taxi from Nanjing West Road, Hengshan Road, the Hang Lung Plaza, the normal traffic for about 15 minutes. A result, all the way plugging the past, a full one hour before reaching the destination. To show meter traffic jam for more than 40 minutes time. Taxi drivers for journalists is deeply disturbed by the agitated, repeatedly said: "there is no way, where are plugging away. I am sorry to say!"

Road of major cities difficult than on the sky. After 10 years the City infrastructure, ultra-conventional large-scale development, the Shanghai Urban Transport also faced with the early 90s had the "travel difficult" problem. Since the second half of last year, Shanghai had a number of sites are similar to the phenomenon of traffic jams. Especially ring the peak hours, often we can see the long queue of traffic from the elevated road has been extended to the road, stretching several kilometers. River in some of the tunnels, the weather temperature of the exhaust gas together with the congestion, but also caused serious air pollution, the traffic police on ty at one time even with a gas mask.

Over the past 10 years, the construction of the Shanghai subway, elevated road,跨江Bridge, Tunnel and many more road infrastructure, the Center City District has formed a preliminary "application" type of elevated road, "Cross plus semi-ring" line of the track, the "three Three vertical cross "越江工程as the main trunk road and the modern transport network, but people feel it is in fact more in the way repair more cars more and more blocking. In recent years, Shanghai will invest 50 billion yuan, an additional inner ring elevated road ramp, widen the ground transportation hub, the new River Tunnel and Central Link, the root of the road to ease city congestion, at the same time will be to develop intelligent transportation systems . But people worried that congestion will not be tomorrow's history to continue?

㈡ 从劳动工具看社会发展

社会形态的三阶段和工具发展的三阶段

马克思说：“人的依赖关系（起初完全是自然发生的），是最初的社会形态，在这种形态下，人的生产能力只是在狭窄的范围内和孤立的地点上发展着。以物的依赖性为基础的人的独立性，是第二大形态，在这种形态下，才形成普遍的社会物质变换，全面的关系，多方面的需求以及全面的能力的体系。建立在个人全面发展和他们共同的社会生产能力成为他们的社会财富这一基础上的自由个性，是第三个阶段。第二个阶段为第三个阶段创造条件。”（《马克思恩格斯全集》第46卷上册，第104页。以下引用此文不再加注）对于马克思的这个理论观点，有人把它解释为关于社会发展的三大形态的理论，也有人把它解释为关于人的发展的三阶段的理论。本文将简要地阐述一种工具发展史角度的解读，希望能深化我们对马克思的这个理论观点的理解。

在本文中，工具一词在不同的语境中可能有不同的含义：它可能仅指手工劳动工具，但也可能指包括手工工具和机器在内的所有的劳动资料，甚至可能是一切物质性生产资料和生活资料的总称。

一、“手工工具时代”和“人的依赖性”的阶段

人的起源和人的本性问题最初是一个神话问题。不同民族关于这个问题有不同的神话。在古希腊神话中，人是带着普罗米修斯所“偷”来的火和制造技术而来到世上的。在神话中，天神才是工具和技术的创造者，所以，这个神话的寓意实际上是认定“人是工具的使用者”。应该说，这是一个天才的猜测。希腊神话是产生希腊哲学的温床。哲学诞生之后，哲学家以哲学的方式继续了神话时期的先民对人的本性这个问题的思考；但哲学家在思考这个问题时却抛弃了神话时期的那个把人看作是“使用工具的动物”的猜测，他们提出和阐述了一种把人看作是“理性动物”即“人是理性人”的新观点。

亚里士多德说哲学产生于“闲暇”。自泰勒斯、柏拉图、亚里士多德以来，哲学家都是闲暇的、远离体力劳动的“脑力工作者”。在很长的历史时期中，手持工具干活的劳动者在社会上的地位是卑下的，社会的基本现实是“劳心者治人，劳力者治于人”，于是，作为劳心者的哲学家在思考人的本性时很自然地也就把人看作是“理性人”了。普特南曾谈到过一种虚构的“缸中之脑”——假设的被从人身上切下来并放在一个“盛有维持脑存活的营养液的大缸”中的大脑，他说，“哲学家们经常讨论这样一种科学虚构的可能性”（普特南，第7页）。虽然这个“缸中之脑”模型提出甚晚，但我们实在可以说：这种“缸中之脑”就是古今众多哲学家所提出的关于人的本性的许多理论的“直观模型”。

在18世纪，作为政治家、外交家、科学家、经济学家的富兰克林把人定义为“制造工具的动物”——而不单纯是工具的使用者。这是对人性的认识中的一个新进展。

在哲学史上，哲学家先是抛弃了古希腊神话中隐含的关于“人是使用工具的动物”的天才猜测，后来，哲学家又未能“率先”在哲学上把人定义为“制造工具的动物”。应该说这实在是哲学发展史上发生的一个“系统性偏差”和“系统性失误”。

马克思和恩格斯在19世纪实现了一场哲学革命。马克思和恩格斯不但建立了唯物史观的一般理论，而且对人的起源和人性问题也作了许多深刻、精辟的分析和论述。他们明确指出：人“把自己和动物区别开来的第一个历史行动并不是在于他们有思想，而是在于他们开始生产自己所必需的生活资料。”（《马克思恩格斯选集》第1卷，第24页注1）恩格斯说，人类起源于劳动，而“劳动是从制造工具开始的”（《马克思恩格斯选集》第3卷，第513页）。

劳动不但是人类起源的秘密之所在，而且在人类起源之后，劳动还是人类社会持续存在的基础。没有劳动，人类社会就要崩溃，人类社会就不可能存在下去。马克思主义哲学把制造工具和使用工具看作人的最基本的本性；于是，马克思主义哲学就把“人的形象”从传统哲学的“缸中之脑”的形象改变成了“手持工具进行劳动的劳动者”的形象。

动物的“本性”就在动物“自身”之“中”而不在该动物的“自身”之“外”，动物依靠“自身”的特性即自己的“本性”为生。例如，老虎的“自身”体现着老虎的本性，老鼠的“自身”体现着老鼠的本性，老虎和老鼠的“本性”都不在其“自身”之“外”。可是，人类的本性却不是单纯体现在人的“自身”之“中”的，人类也不是单独依靠自己的生理身体为生的。人是依靠“（生理）自身”加上“身外”的工具一起才“存在”于、“生活”于世界上的；人的本性不但“体现”在“自身”之中，同时还“体现”在“身外”的工具上。不但人的劳动离不开工具（使用工具进行劳动），而且人的生活也是离不开工具（人的衣、食、住、行都要利用“工具”或“器具”）的。如果没有了身外的作为生产资料和生活资料的工具，人的“生存”就无以区别于动物的“存在”了。

人是社会性、“群集”性的动物。劳动活动和劳动过程不但是人和物质自然界相互作用的活动和过程，而且是人与人交往和互动的过程。马克思说，人类社会形态的第一阶段是以“人的依赖关系”为特征的社会；马克思又指出“在这种形态下，人的生产能力只是在狭窄的范围内和孤立的地点上发展着”。很显然，后者乃是前者的深层基础或深层原因。

为什么在社会发展的第一阶段“人的生产能力只是在狭窄的范围内和孤立的地点上发展着”呢？最主要的原因就是在这个阶段中，人只创造出和拥有手工工具。因为劳动者只有简单的手工工具，于是人的生产能力也就只能处在这一水平上。

在认识和评价手工工具时，一方面，从它是人类起源的关键因素和人类发展第一阶段社会持续存在的条件和基础来看，我们必须高度评价手工工具的作用和意义；可是，从另一方面看，我们又需要承认手工工具毕竟还具有初级性、简陋性和孤立性的特点。

生活在蛮荒的大自然中，人的力量是很柔弱的，柔弱的人又只有简陋的手工工具，在这样的环境和条件下的人的力量就是“双重”的柔弱了。面临严酷的生存压力而又“双重柔弱”的人类就不得不更加依靠“集体”（血缘关系）的力量了。于是，“人的依赖性”就成为了社会形态的一个基本性质和特征了。

人的依赖性、孤立生产和手工工具这三者是密切联系在一起的，我们是应该而且必须从这三者的相互联系和相互作用中来认识、分析和考察人类社会的第一种形态的。

二、“机器时代”和“以物的依赖性为基础的人的独立性”的阶段

马克思主义承认人类历史是一个不断发展的过程，但是马克思主义更认为：最关键的问题并不是一般性地承认世界历史有一个发展过程，而是必须把世界历史发展过程中的劳动发展史这个方面放在基础的位置上。马克思说：“整个所谓世界历史不外是人通过人的劳动而诞生的过程，是自然界对人说来的生成过程”。这个世界历史过程不是如黑格尔所说的绝对精神的发展过程，而是一个实际的、留下了踏实的劳动的足迹的过程，是一个“有直观的、无可辩驳的证明”的过程。（《马克思恩格斯全集》第42卷，第131页）

由于工具的发展水平是劳动水平和发展阶段的最直接、最突出的表现和标志，于是，工具的“形态”也就成为了表现和标志人类历史发展阶段的最直接、最无可辩驳的证据。

在古生物学中，我们是通过动物的“自身”——首先是动物的骨骼——来认定动物的存在和该动物的特性的。而对于人和社会的发展来说，对于所谓半坡文化、仰韶文化、青铜时代来说，我们就不但需要通过人的遗骸，而且更要通过考古发掘出的工具和器物，来“证明”该时期和该地域的人的存在和当时的人群在人类文明发展历史上的位置。我们不否认福柯所强调的进行“知识考古学”研究的重要性，但我们必须更加看重“工具考古学”的重要性。马克思《资本论》一书中有许多属于进行“工具考古学”研究的内容，可以说马克思已经开辟了进行“工具考古学”研究的新进路。可是，这个具有极大重要性的研究进路几乎被后人完全忽视了。

人类的进化不同于动物的进化。动物的本性就“存在”于其“自身”之中，于是，动物的进化过程就和动物“自身”的进化过程成为了合二而一的、不可分离的过程，例如从始祖马到现代马的进化历程直接地就表现在动物“自身”的“骨骼”进化“之中”。而对于人就不然了，因为人的本性并不单独存在于其“自身”“之中”，在人类文明史上人的历史发展（进化）首先表现为“人身之外”的工具的进化过程。我们有充分理由把工具看作是“个人”的“外骨骼”和“社会”的“骨骼”。人的“身体”在最近数万年的进化史上并没有什么大的变化，在几千年的文明史中“人身”的结构简直可以说是没有变化，而在这段时间中人所制造、所使用的工具却不知发生了多少“代（工艺和产品‘更新换代’之‘代’，即小阶段）”的变化了。与动物的进化不同，人的进化的基本方式不再是“自身”的进化而首先是“外体”的进化——尤其是工具的进化和用具的进化。

如果说动物只有DNA形式的遗传基因，那么，人之作为人和人之成为人就不但是因为人有人类的遗传基因，而且更是因为人类有了自己的“文化基因”。在构成人类的文化基因的成分中，某个时期的人所特殊拥有的工具类型就成为了文化基因的最重要的成分了，也许我们可以直接地称其为“工具基因”。

从哲学上看，研究工具考古学的重大意义就是要具体展示人的“外骨骼”和“社会骨骼”的“进化历程”，揭示社会形态、社会生产与社会生活发展的具体历程。

唯物史观绝不否认人的善恶本性问题的重要性，但在唯物史观看来，人的本性的最根本和最重要的方面乃是人能够制造和使用工具的能力和特性。劳动，即制造和使用工具，不但是人类历史起源的秘密之所在，而且是任何时期——包括过去、现在和未来时期——人类社会存在的前提、基础和外部展现。如果离开或排除了对工具发展史的研究，那么，对人类发展历史的研究就难免会成为对“空中楼阁”的研究。

虽然应该承认工具进化史的细节研究是属于技术史范畴的研究，可是，我们必须看到和深刻认识：工具进化史是人性和人类社会进化史的直接体现和深层基础。马克思说：“饥饿总是饥饿，但是用刀叉吃熟肉来解除的饥饿不同于用手、指甲和牙齿啃生肉来解除的饥饿。”（《马克思恩格斯选集》第2卷，第95页）马克思又说：“手推磨产生的是封建主为首的社会，蒸汽磨产生的是工业资本家为首的社会。”（《马克思恩格斯选集》第1卷，第108页）离开了对工具进化史的研究，就不可能真正理解和揭示人性和人类社会的进化和发展的历史。在马克思之前的众多哲学家和在马克思之后的许多哲学家在研究社会形态问题和人性发展问题时，只注意研究道德的进化史、思想的发展史、政治的发展史，而几乎完全忽视了工具进化史、人工物的进化史，这就使他们的研究成为有根本缺陷的研究。

揭示工具进化史、生产发展史、人性发展史、制度发展史、社会形态发展史、交往发展史的内在联系、相互关系和互动过程，是哲学研究的一个基本任务。在这方面，马克思关于三大社会形态的理论就是一个在宏观上把工具发展史、人性发展史、社会形态发展史、生产发展史、交往发展史融会在一起的理论。

人类历史在经历了以人的依赖性、孤立生产和手工工具为特点的第一阶段之后，人类社会便进入了第二阶段：以机器、大生产、物的依赖性为基础的人的独立性的阶段。

马克思说：“生产方式的变革，在工场手工业中以劳动力为起点，在大工业中以劳动资料为起点。因此，首先应该研究，劳动资料如何从工具转变为机器”。（马克思，第408页）马克思又指出：“所有发达的机器都由三个本质上不同的部分组成：发动机，传动机构，工具机或工作机。”（同上，第410页）机器的这三个组成部分各有其功能和重要性。马克思指出工具机“是18世纪工业革命的起点”（同上），而许多人又认为发动机（蒸汽机）的出现是第一次工业革命的最重要的标志。机器在进一步发展中，又有了控制机这个组成部分，于是机器的结构和功能都提升到了一个新的“平台”上。

有了机器也就有了与以往的小生产（使用手工工具的孤立生产）不同的大生产。大生产与孤立的小生产在性质和范围上都是有根本不同的。有了大生产，这就使“资产阶级在它的不到一百年的统治中所创造的生产力比过去一切世代创造的全部生产力还要多，还要大”。（《马克思恩格斯选集》第1卷，第256页）

机器系统的出现，创造了新的生产力，使得社会在“宏观”生产方式和“微观”（与微观经济学相当的“微观”）生产方式方面都不断地发生变革，并且还派生了一系列其他方面的变革。马克思说：“劳动资料取得机器这种物质存在方式，要求以自然力来代替人力，以自觉应用自然科学来代替从经验中得出的成规。在工场手工业中，社会劳动过程的组织纯粹是主观的，是局部工人的结合；在机器体系中，大工业具有完全客观的生产机体，这个机体作为现成的物质生产条件出现在工人面前……因此，劳动过程的协作性质，现在成了由劳动资料本身的性质所决定的技术上的必要了。”（马克思，第423页）

在机器时代，如马克思所说的那样，形成了“普遍的社会物质变换，全面的关系，多方面的需求以及全面的能力的体系”。由于大生产的结果，社会中的生产资料和生活资料都比以前大大地丰富了，人不再像以往时代那样主要生活在自然环境之中，而是主要生活在人工物的环境之中了——这就是现代“北京人”和几十万年前的“北京人”所生活的环境和条件的巨大差别。

机器大生产时代是人类社会发展的第二阶段，是“以物的依赖性为基础的人的独立性”的时代。在马克思对这个阶段的性质和特征的完整表述中有两个要点——“物的依赖性”和“人的独立性”，二者是不可分割、密切联系的，同时二者又是有“主”“次”之分和特定的同时性和历时性互动关系的。

应该特别注意和强调指出的是：从马克思的“本文”来看，“物的依赖性”是修饰“人的独立性”的，“人的独立性”是中心词，“重心”是落在“人的独立性”上的。可是，我国许多学者在“概括”这个社会形态时大都把它“简称”为“物的依赖性”的时代。如果所有的作者和读者都时时刻刻地“记住”他们所说的这个“物的依赖性”的时代只是“以物的依赖性为基础的人的独立性”的时代的“简称”，那么，我们可以理解这只是一种虽不够恰当但也许是迫不得已的做法。可是，如果有人在这样做的时候只记得“物的依赖性”这个“修饰语”而忘记甚至排除了“人的独立性”这个“中心词”，那就不恰当和不能接受了，因为这种“简称”在很大程度上误解、偏离甚至背离了马克思的本意；人们是不应在“简称”一个由“修饰词（语）＋中心词（语）”构成的词组时只“保留”“修饰语”而“删除”其“中心词”的。毫无疑问，强调“中心词”的地位和作用绝不意味着可以忽视“修饰语”的地位和作用。在马克思本人的完整表述中，“修饰语”和“中心词”是不可分割、互相渗透的。我们既不应只见“修饰语”而忘记“中心词”，也不能只见“中心词”而忘记“修饰语”。如果只见“修饰语”不见“中心词”，那无异于喧宾夺主；如果只见“中心词”不见“修饰语”，那就类似于侈谈空中楼阁。

关于“人的独立性”对物的依赖关系是一个大问题。马克思所说的“物的依赖性”，其基本含义是：人的物质生产活动却成为对人来说是异己的东西，表现为一种物，人依赖于物和受物的统治。本文主要是从工具发展史的角度来谈问题，限于篇幅，在此只能简单地指出以下几点。

首先，马克思主义哲学认为，制造和使用工具进行生产劳动是人类社会存在和发展的基础。由于人能够创造和使用工具，这才使人有了“独立性”；如果离开了对工具的创造和使用，人类社会就不可能存在了。人的独立性不但是存在于“依赖于物”的基础之上的，而且人的独立性还是不可避免地必须与工具“协同发展”和“协同进化”的。

其次，这里所说的“物的依赖性”主要是指人对“人所创造的人工物”的依赖性，而不是一般性地指对“天然物”的依赖性（当然这绝不意味着否认这一点）。由于人工物是人所创造的，所以，我们就必须看到：在这种“物的依赖性”中不但“直接”体现着人对物的“依赖性”“本身”，而且在这种“物的依赖性”中还“体现”着和“反映”了“人的独立性”。这就是说，这种“物的依赖性”一方面是“人的独立性”的对立面，另一方面它又是“人的独立性”的“基础条件”和直接的“体现者”。

第三，所谓“物的依赖性”主要有两个方面的内容：在人与自然即人与物的关系方面（物的使用价值方面）的“物的依赖性”和人的社会关系方面（生产关系、社会关系、制度类型、交往关系等）的“物的依赖性”。在理解所谓“物的依赖性”时，这两个方面中的每个方面都是非常复杂和表现形式极其多种多样的。

第四，我们还可以把这个所谓“物的依赖性”以另外的标准划分为两种类型：“正常形态”的“物的依赖性”和“异化形态”的“物的依赖性”。对于“异化形态”的“物的依赖性”，哲学家已经进行了许多分析和研究，他们的许多分析和观点我都是赞同的。否认存在“异化形态”的“物的依赖性”的观点是十分错误的，本文没有多谈异化问题，仅仅是因为本文的理论重点不在这个方面。本文的重点是想强调问题的另一个方面：除了异化形态的“物的依赖性”之外，也还存在着“正常方式”和“正常形态”的“物的依赖性”，哲学家是不应忽视对“正常方式”和“正常形态”的“物的依赖性”的研究的。

三、“社会基础设施时代”和“个人全面发展和共同的社会生产能力

基础上的自由个性”的阶段与历史发展的第一阶段相比，人类历史进入第二阶段是一个巨大的进步，但由于异化形式的“物的依赖性”的存在等原因，这个进步又成为了一个有严重局限性和严重缺陷的进步。所以，人类还需要为进入历史发展的第三个阶段而进行新的努力。

马克思认为社会发展的第三种形态在性质上有三个要点：“个人全面发展”、“共同的社会生产能力成为他们的社会财富”和“自由个性”。前二者是对这个社会形态的“基础”的说明，后者是说明社会第三形态的整个“词组”的“中心词（语）”。

由于在比较近期的将来还不可能建成这第三种社会形态，所以人们也就不可能对这第三种社会形态的状况和内容有十分具体的说明。但有一点是可以肯定的：只有在新的生产工具、新的生产力、新的生产关系、新的生产方式和生产模式、新的社会结构和新的交往方式、新的生活方式和人的存在的新形态的互相结合和互相促进中，新的社会形态——也就是共产主义才可能建成。

许多人都向往“个人的全面发展”和“自由个性”，可是，“个人的全面发展”和“自由个性”不是可以凭空产生的。没有生产力的高度发展，“个人的全面发展”和“自由个性”都只能是一个空洞、虚幻的空中楼阁而已。

我国许多学者都承认共产主义社会是需要有物质基础的，但他们在谈到这个物质基础时往往都只限于使用“生产力极大提高”和“物质产品极大丰富”这样内容空洞的文句。应该承认，这种说明仅仅是一个关于“量”的模糊说明，它还不是一个关于“质”的规定性的说明，而在这里，最关键的问题显然不是“量”的问题而是“质”的问题。因为，如果与原始人相比，我们未尝不可说现代的发达国家已经是“生产力极大提高”和“物质产品极大丰富”了，但现代的发达国家无疑地还远远没有建成社会发展的第三形态。所以，我们必须在理论上重视研究关于社会第三种形态的物质基础的“质的规定性”和比较具体的形态特点的问题。本文最后对此问题谈一些“三言两语”式的看法。

生产工具是生产力状况和社会发展水平的“标志性因素”。可以肯定：在社会发展的第三形态中，应该出现与“机器时代”相比具有“超越性”的新的生产工具的类型。在生产工具发展史上，最早的机器是在“手工工具时代”就出现了，但那些“孤立的机器”并未能形成一个“机器时代”，所以这无妨于我们肯定当时的时代性质仍然是“手工工具时代”。同样地，我们也可以断言：标志社会发展第三阶段特点的“生产工具系统”也不可能是在一夜间从天上掉下来的，它的“萌芽”形态是必然会在“机器时代”中就“冒出来”的。那么，在社会发展第三阶段出现的“生产工具系统”会是一种什么样的“工具系统”呢？

马克思说社会发展的第三形态是建立在“共同的社会生产能力成为他们的社会财富”的基础之上的，这是一个对于未来社会物质基础的天才预言和“经济学性质”的界定。在马克思所生活的19世纪，“机器时代”还处于它的上升期，那时的人们（包括马克思在内）还无法想像未来的新的社会形态的比较具体的物质基础究竟是什么“技术类型”的。可是，当历史已经进入21世纪的时候，我认为我们已经有理由说：未来的新的社会形态的物质基础的“萌芽”已经在20世纪“冒”出来了——这就是所谓的“社会基础设施”。

所谓“社会基础设施”和“机器”相比，二者在形态、结构、功能、潜力及其与人的关系上都是有很大区别的。“社会基础设施”是对“机器”的一种“超越”。例如，互联网就是一种“信息基础设施”（information infrastracture）。我自然不会认为现在的互联网已经就是马克思所说的那种“共同的社会生产能力”了，但我们似乎有理由肯定现在的互联网就是马克思所说的那种“共同的社会生产能力”的“萌芽”（请注意“萌芽”二字）。

从社会物质基础来看，如果说机器时代是社会发展的第二阶段，那么，社会发展的第三阶段就是“全人类的社会基础设施时代”了。由于这第三种社会形态不是一种局域性的社会形态，而只可能是一种全世界共同性的社会形态，所以，这里所说的“社会基础设施”就不单纯是局域的或某个国家范围内的基础设施，而必定是指“全世界和全人类性的社会基础设施”了。机器是可以被个人所拥有的，机器时代和“私有制”是相容的；而“全世界和全人类性的社会基础设施”是不可能仅仅被个人拥有的，它必然地是共同的社会财富，所以它必然要求出现新的社会财富形式。虽然我们现在还说不清楚未来社会形态中的“社会基础设施”的具体“样态”和具体运行状况，但我们似乎可以预见：在未来新社会形态的“社会基础设施”的“运行”中，将出现新形式的生产和生活的统一、个人和社会的统一、自由和约束的统一、理想和现实的统一。

参考文献

马克思，1975年：《资本论》第1卷，人民出版社。

《马克思恩格斯全集》，1979年，人民出版社。

《马克思恩格斯选集》，1972年，人民出版社。

普特南，希拉里，1988年：《理性·真理与历史》，李小兵、杨莘译，辽宁教育出版社。

㈢ 去深圳市哪里旅游好

1.大鹏所城
位于深圳市东部龙岗区大鹏镇的大鹏所城，全称“大鹏守御千户所城”，为抗击倭寇而设立，占地11万平方米，始建于明洪武二十七年（1394年），是深圳目前唯一的国家级重点文物保护单位。
2.莲山春早
莲花古有圣名，以美而清纯著称。莲花山位于深圳市中心区北端，因山形似莲花而得名。山顶广场建有邓小平塑像，可以俯看中心区全貌。
3.侨城锦绣
位于深圳市区西部的华侨城景区，包括“锦绣中华”、“中国民俗文化村”、“世界之窗”和“欢乐谷”等主题公园。
4.深南溢彩
横贯深圳市区中心地段的深南大道是深圳最繁华的道路。东起沿河路口的三九大酒店，西至南头检查站，为双向8车道，两车道间为宽阔的绿化带，全长17.2公里。深南大道沿线集中了深圳建筑的精华，集中了深圳最重要的旅游景区和著名的企业，是国内少有的具有高度现代化特征的景观街道，其中京基100为深圳最高建筑。
5.梧桐烟云
梧桐山主峰高944米，为珠三角第一峰，上有“梧岭天池”。现建有仙湖植物园、东湖公园、森林公园、体育公园等，是登山观光的最佳点之一。站在好汉坡一带，迎着晨晖眺望香港、大鹏湾、盐田港和沙头角，海阔天空，心旷神怡。山脚下的弘法寺为深圳最大佛教寺院。
6.梅沙踏浪
大小梅沙海滩位于深圳市大鹏湾畔，大梅沙湾口宽约2000米，小梅沙湾口宽约800米，海沙黄白细腻，平坦柔软，犹如一弯新月镶嵌在苍山碧海之间，人称“东方夏威夷”。[55]
7.一街两制
中英街位于深圳市盐田区沙头角镇。1898年刻立的“光绪二十四年中英地界第×号”的界碑树于街中心，将原沙头角一分为二，东侧为华界沙头角，西侧为英（港）界沙头角，故名“中英街”。至今仍为“一国两制”分界线的标志。中英街以其“一街两制”的独特政治历史闻名于世。
8.羊台叠翠
位于宝安区的羊台山，主峰海拔587.3米，雨量充沛，气候宜人，是深圳河流的重要发源地，山上林木繁茂，野生动物出没其间。抗日战争期间，羊台山游击队从日寇占领下的香港，拯救出以茅盾、邹韬奋、何香凝等为首的数百名中外闻名的文化界人士和爱国民主人士，并安全转移、隐蔽到羊台山区，故羊台山有“英雄山”的美誉。

㈣ “法租界”和“华界”分别是什么意思

1、法租界

指帝国主义国家强迫半殖民地国家在通商都市内“租借”给他们做进一步侵略的据点的地区。

2、华界

为展现世界华人才华而创建的平台，全力推动中华文明精粹的瑰宝，在现代社会以创新，继承，跨界等全新的方式展现。

㈤ 上海有轨电车是什么时候开始

老上海的有轨电车旧上海最早出现的现代公共交通工具是有轨电车，时间是在清朝末期。有轨电车因为不需要橡胶轮胎、不需要燃油，是一种适合当时经济状况的交通工具。

最初轨道交通建设在租界内进行。1881年7月上海英商怡和洋行向法租界公董局提议开办电车事业，租界当局认为虽然有轨电车铺轨架线投资较大，但鉴于其行车成本低、乘客容量大、乘坐平稳舒适的优点，决定采纳，并着手研究。1898年3月法租界公董局与公共租界工部局联合组成电车设计委员会，因设计分歧未果。后两租界分别办理电车事宜，1905年3月公共租界选定英商布鲁斯·庇波尔公司承办电车工程，后其专营权转让给英商上海电车公司，1907年4月24日公共租界有轨电车工程开工。1908年1月31日，英商电车在爱文义路（今北京西路）上试车，同年3月5日，上海第一条有轨电车路线正式通车营运，自静安寺始发至上海总会（今广东路外滩），贯穿东西，线路全程6.04公里，车厢分头等、二等两档，实行分段计价。法租界在1906年1月由公董局与比商国际远东公司签订电灯电车专营合同，规定电车由远东公司经营，1906年6月法商电车电灯公司成立，接收比商国际远东公司在法租界举办之电车电灯事业，1907年10月开始铺轨，1908年5月6日法租界第一条有轨电车2路正式营运，起始站十六铺，到7月延伸至徐家汇，线路全长8.5公里。
由于公共租界与法租界的电车在各自区域内辟线铺轨，互不相通，乘客跨区远足必须换车，并另购车票，很不方便。为此英电开办后不久，即向法电提出互通电车的建议。1912年8月，英法电车公司开始相互通车，最初是通车不通票，即驶入对方路线时，乘客需要重新购票，1913年8月两家公司签订合同，对互通路线、行车时刻、售票、结算等作了规定，从此跨区乘客无须两次购票。 辛亥革命前夕，法商电车已行驶于华界老西门至斜桥等地段，并企图自十六铺扩展电车路线至华界外马路董家渡一带，同时，多家外商也先后要求在南市经营电车事业，均遭中国当局拒绝。
1912年，南市内地电灯公司经理陆伯鸿等人为挽回中国主权，阻止外商侵越华界，并以繁荣南市为由，向上海县主管申请创建南市有轨电车，经市议事会讨论批准给予电车专营权。1913年2月，上海华商电车公司成立，旋既着手电车工程的筹建。整个工程建设、设备等均委托德国西门子公司办理，同年3月动工建设。是年8月11日，华商第一条有轨电车线路正式通车营业，从小东门至高昌庙，全长4.97公里。1913年11月华商电车公司与法商电车公司订立合同，在民国路（今人民路）自小东门至老西门各置路轨，互相通行。

城市人口激增和工、商业规模扩大，推动了城市公共交通的发展。到1927年底，市区辟有有轨电车线路22条，其中英商11条，法商7条，华商4条。营运地区东至外滩、杨树浦，西抵徐家汇、静安寺，南起卢家湾、高昌庙，北及北火车站、虹口公园。日均运客达48.6万人次。由市中心向四周延伸的车轨和穿梭其上的有轨电车，不仅给上海人带来了行路之便，也传递着都市生活快速的节奏。