碳纤维手环改装车

⑴ 谁能教布加迪威龙“做车”老前辈EB110赛车：扶我起来！

Veyron量产前最后一个原型，世上绝无仅有的EB110赛车，之后发生的故事甚至更加异乎寻常……
该从何谈起呢？SITGES-TERRAMAR赛道的故事果然需要从头细说。
在这里我第一次目睹汽车用侧滑姿态冲下斜坡，何况同行者还大有来头。驾驶Chiron用轻描淡写直捣300mph（482.8km/h）的安迪·华莱士（Andy Wallace）就是其中之一，此外还有传奇底盘大师洛里斯·比科奇（Loris Bicocchi）。这两位都是我心目中的大英雄，在下居然有幸与他们共进午餐，奇怪在于那是一辆挂着EB110 GT车牌的Smart ForTwo送来的中式午餐，这跟翌日开着Veyron去某家修道院征求对方同意、能在院外私家路上拍摄的奇遇比起来，也毫不逊色。
无论按什么标准来衡量，这个故事都不太寻常。所以为了帮自己理清思路，我想首先交代一下前尘往事。据历史记载，自从1939年皮埃尔·威龙（Pierre Veyron）驾驶Type 57C勇夺勒芒冠军，Bugatti就再也没有赢得过这项殊荣，其间即便有参赛也没有一次能够“完成”赛事。这段往事可以说得更加抓心挠肝，因为在长达八十一年的岁月中，曾经角逐勒芒冠军的Bugatti其实只有一辆，也就是大家眼前所见的这一辆。
编号34的EB110 SS，是厂方为了角逐1994年La Sarthe第一把交椅而改装的公路车，车上保留了公路版原装手动变速箱和四驱系统，悬挂也改良自公路车原有设计。受富可敌国的法国出版业大亨米歇尔·霍梅尔（Michel Hommell）所托，来制造这部车，因为他想实现一个梦想——从Bugatti当时号称世上最先进的Campogalliano厂房直接开这部车去千里之外的勒芒擂台，然后开同一辆车返程。不过事实证明，那是一次单程旅行。
因为当时那场比赛偏离了车队的原定计划。就1994年新设的“超级汽车”组别而言，EB110确实速度凌厉。赛会当年设立这个新组别，原意是平衡LMP和GT赛车之间的战力差，后来保时捷却利用赛事规则漏洞，把老款962赛车改造成街车(也就是大名鼎鼎的Dauer Porsche)，再把这些街车变回赛车。无论如何，EB110本来状态很好，速度也非常高，一度跻身全场第六位。问题是它有点嗜吃涡轮点心，前前后后报销了五个增压器。最要命是轮胎在距离赛事结束不到一个小时之际发生故障，导致Jean-Christophe Bouillon撞入Mulsanne直路上的首个减速弯，1994年的童话式冲线美梦就此破灭。
下面的故事比之更妙。这些汽车包括EB110勒芒赛车、银色EB110(勒芒之外的唯一EB110赛车，1995年曾经角逐Daytona二十四小时大赛) 和原型Veyron，原来全部属于一人所有。这位先生不想公开身份，原因并非为了保护隐私，而是不想大家因为他的故事而把这些主角晾在一旁。好奇之心人皆有之，我还是要说说他的故事，因为我觉得大家会喜欢上这位仁兄。十六岁那年，他在维也纳经销商陈列室一登上EB110就惨遭虫咬（Bug=虫，并没那么好笑，见谅），后来就趁着车市低迷开始搜购这些Bugatti出品。“它们大约售价150, 000欧元，价格与Gallardo一样。我心想‘不会吧，居然与兰博基尼的入门款价钱一样’，那边产量可是数以千计，这边却只有128部原厂出品。加上当时Bugatti已经凭着Veyron跻身单价百万欧元级品牌之列，这些旧作的价值岂不是被大幅低估了吗？”
所以他在两年多的时间内一共搜购了十部，然后插手环胸看着二手价上升、待价而沽(他的消费行为也是导致二手市场热炽起来一大原因)，再用交易所得买了三件自己真正渴求的作品。不过这个人确是Bugatti迷，除了这三件至爱，家中就只有两部Smart代步。话说回来，这些Bugatti都具有非常特别的历史意义 (两部EB110皆有Romano Artioli签名，Veyron最后一辆原型更有Ferdinand Pi?ch亲笔留名)。说句题外话，EB110目前售价差不多够你买两部Veyron，上一宗交易涉及金额超过200万欧元。
我们本来安排了一辆Chiron直接从Bugatti大本营送到这条赛道，但基于一些“工程原因”不得不临时召回。所谓工程原因，并不是撞车的委婉说法，而是需要进行废排测试。这样的变故打乱了我们让历代四涡轮增压四驱Bugatti济济一堂的如意算盘，实在可惜，不过Chiron缺席也代表Veyron可以抢得更多风头。我曾经觉得Veyron体态臃肿，可是随着时间流逝，如今反而觉得它是虎背熊腰，台型十足，线条龙飞凤舞玲珑到无以复加。
Veyron还散发出一股隐约透露其工程学问深度，不惜牺牲细腻驾驶感觉和敏捷性也得性也坚守气节、择善固执的张力。它既是汽车，也是一个强而有力的声明，在2005年出道当天便向全世界宣告Bugatti在大众集团撑腰下、脚踏实地卷土重来。
比Veyron早十四年问世的EB110，则传达了另一个截然不同的信息。这款Bugatti的远大目标和志气不逊于veyron，同样以重振品牌和扭转财务状况为己任，妊娠期却波折重重。是时兴建了两年的Campogalliano厂房终于落成，所以Bugatti马上让著名建筑师试试设计汽车。
其实倒也不是马上。由于设计大师马塞洛·甘迪尼（Marcello Gandini）拒绝修订他激进的最初方案，Bugatti才决定向设计新厂房的建筑师吉安波洛·贝内迪尼（Giampaolo Benedini）求助，拜托对方设计一款汽车，Benedini也不负所托。EB110的外形也许不如其他1990年代初超跑别树一帜，但其设有大量通风口的车身却不乏独特性，最重要是整体设计十分紧凑。尤其是当你知道Benedini居然有办法把四驱系统和3.5升四涡轮增压V12收进这副紧致外壳之下，只能说一声佩服佩服，尽管车上完全没有预留行李空间。不是多少问题，而是完全没有。
从另一方面来说，603匹马力在当年和今天都可谓绰绰有余。最初的EB110 GT挟着553匹马力于1991年9月正式出道，六个月后Bugatti就宣布推出动力增加50匹，重量削减150kg的SS版 (拜内外使用碳纤维板所赐)。由于SS是按比赛用途进行的改良，车手向下拨动点火安全开关，再按下一枚写上démarreur(意思就是发动机) 的小按钮就可以点火，继而听到引擎大发雷霆，最终进入声浪好像摇动油漆罐中一碎石的怠转状态。但不知道所谓何故，整个过程倒令人觉得美妙无穷。至于车厢， 从昏黑蒙尘般的刻度、毛毡触感粗糙的仪表盘到哑光木制档把同样充满战斗风味。
小心翼翼经过破碎柏油路时，我觉得这部EB110非常坚固扎实，引擎铿锵有声、咬牙切齿、抑扬顿挫。由于引擎太刚烈霸道，当我大着胆子试探2,000rpm以上转速时，立刻就因为引擎舱发出隆然巨响而打退堂鼓，深恐继续加油的话不知道这部车会干出什么事。
这个腰子形（“肾形”是否更文艺气一些？请原谅楼下路边摊飘过来的焦香）场地也让我提心吊胆，沿着楕圆形跑道的直路长驱直进时，向内倾斜60度的弯道俨如滔天巨浪扑面而来。试想这种场面发生于1923年……这条跑道建成以来，其实只曾在1923年举办过正式赛事，之后赛事就移师其他场地，原因并不是顾虑场地安全，而是财务问题。这个又是Sitges-Terramar值得一谈的故事，话说当年建筑工人由于欠薪问题，在赛道揭幕战当天跑到现场要求用入场收益和比赛奖金要账 (场面想必十分凶险)。
投闲置散差不多一百年后，这条跑道的路面大致上已经变得相当不堪，试车期间不时需要绕过坑坑洞洞和地上瓦砾，信心却反而越来越强。因为我已经熟习引擎声浪，越来越敢于向弯道的高处挑战。于是我拜托Andy Wallace驾驶Veyron一同上路，Loris Bicocchi则负责那辆银色EB110，三个人兴高采烈在场上列队游行，其间只觉得Veyron的醇厚声线与EB110的轰天巨响有着天壤之别。
试出真功夫？则另有场地。有别于其他赛车，公路反而可以让我更加深入认识这些EB110，于是翌日一行人就奔往巴塞罗那西面山区。我首先用Veyron踏破蜿蜒曲折的平坦道路。这部车果然是扭矩怪兽，动力竟似深不见底，吐劲虽然波涛汹涌，身手却非常灵巧，境界之高简直令人飘飘欲仙，仿佛三魂七魄全部飘到了九霄云外，真可谓特级超跑中的Teflon。
EB110则好比车中Velcro，无论你瞄准哪里，它都会鱼钩入扣一样一勾勾到底。这家伙会让你三思而后行， 经常盘算它一下步会如何行动， 或者思考它为何有此举动。车手就算施展浑身解数直捣弯角， 也很难迫使悬挂弹簧压缩， 入弯反应并不见得很积极， 追究起来只能怪四驱系统的惰性削弱了入弯一刻的狠劲。不过一旦进入了弯角， 下盘就显得稳定又从容。过程中如能维持增压器转速，出弯一刻当可狂风扫落叶。
谈到涡轮增压，3,000rpm以下，增压声浪比增压威力更澎湃，3,000rpm以上却完全相反。这副动力系统不像现代化涡轮增压引擎那么讲究在6,500rpm中断增压作用之前， 尽力维持绵长又平稳的增压效果， 反而是转速越高， 增压声威越猛，推力之强绝对叹为观止， 好像活塞越努力， 涡轮增压器灌进汽缸的空气也越多。这副并非声音洪亮的引擎， 而是杀声震天、鬼哭神号、呼天抢地的V12，可怕得很、却令人觉得不枉此生。据闻当年有赛车手指出它加速快似法拉利F333SP之类的原型赛车，难怪我下车时觉得双脚发软。
可惜放眼当前， 我却看不到Bugatti和赛车之间有任何瓜葛。嗯，反正过去也不见得有很多瓜葛。勒芒EB110得以诞生， 都是因为一位大佬想做一些与别不同的事，但愿我们今后还会遇上这样的人吧。
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空间：前排空间还可以，后排位置略窄。前排位置往前一些前后坐不太胖的还可以。要是特胖的人开驾驶室位置后面就很难坐人了。而且后排中间的凸起的，长途坐很不舒服。排气管做的不错，后排的地很平整。后备箱很大，不当货车用的话这样的空间很够很够。
配置：1.8CVT，加上丰田特有的双VVT-i技术，发动机提速快。纪念版还配置了倒车影像在后视镜上的，很有范。自动空调，前后档除雾操作很方便，不像手动空调，我朋友的速腾手动空调的，除雾操作很麻烦。还有多功能方向盘，听歌收音切换都很赞。蓝牙还接手机，开车接电话也不用怕警察叔叔电子眼。
动力：上面已经说过了双VVT-i加CVT了，日本鬼子牛在牛在这，即省油又不失提车速度。等红绿灯一脚油门下去遥遥领先，除去3.0、4.0这种排量的高档车，一般车超超很轻松的。而且加速很平稳，不会一松油门就没力的那种。
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哈喽伙伴们，我是四川哥，又和大家见面了，这次分享咱们缤越自带的远程启动所带给大家的福利。首先来说说远程启动的一个原理是什么样子的，其实就是通过我们的手机或者钥匙或者手环来实现远程启动车辆，因为我的是运动游侠的配置，所以可以通过汽车钥匙或者手环来进行实现此功能。那么我们要如何来进行操作呢？首先说钥匙吧！我们缤越的钥匙拥有4个按键，想要远程启动就必须先按一下锁车键（因为这样车辆才能感知到车主在身边，从而确认是车主在进行操作）按下锁车键之后松开，然后马上按住钥匙最下面的○圆圈的标志停留5秒钟左右，此时车子就可以完美的启动了。那相比手环难说比钥匙操作简单多了，首先手环需要在对应的（吉利手环APP）设置中开启这项功能，随后就可以操作了。手环的具体操作，可以直接在10米范围内，按住手环标志上的启动图标即可完成，如果需要关闭车辆，同理可得按住关闭图标就行了，这就是钥匙与手环得一个操作方法，我买车一年之久了，这也是我非常喜欢的一个功能，特别是炎炎夏日会让人爱不释手至于为什么呢，听我娓娓道来。我钟爱远程启动这项功能的原因其实更多的是在于给我的驾驶带来了很多方便。比如像现在夏天天气炎热的时候，车子又暴晒了很久，那么使用远程启动可以预先打开空调，使车内变得凉爽，坐垫不再那么烫尻，方向盘不再那么烫手。那么在冬天的时候，早上也可以提前预热车辆，当我们坐在车内的时候自然不用再缩手缩脚，当然了，远程启动之后，发动机在运转的同时，车内还是处于闭锁状态，安全方面也不用担心，这也是我喜欢此功能的原因。接下来欣赏一下我的小钢炮吧！

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