标致206改装图片

⑴ 标志206的改装问题

先说操控吧。206的操控应该在同等级别里算不错的了。
这个也要改装的话，没有什么大改头。只能做做底盘装甲，别的改了也每用。一个车的操控是底盘。发动机。轴的配合。已经调教的差不多了。我们再改也没什么大用处！

还有就是动力与油耗。
天下可没那么多好事啊。又有动力又省油。
只可选一

但是1.6的油耗还可以接受啊！！
改动力的话。要真想改大的。那么去改行车电脑吧！！

如果改的差不多的话。
加窝轮不现实。真的。损大与得

可以加装2次进气。改直排。燃油追加，点火线。火花塞！
只要进气顺当了，动力可以稍微提那么一点。这一套要是全加的话。总动力能提升15-20P吧！！
别的方法就是发烧友用的。根本不实际。也不建议你去那么改。对车子伤害太大

就这些吧。不懂可以问我。我改的菱帅

⑵ 标致206改装

4S的价格肯定贵。

这种安装包围和尾翼的活，没有什么技术含量的，随便哪个车行都可以的啊，价格会便宜很多

⑶ 我想改装一辆标志206，怎么样改好看。又有很好的稳定性。在那里改装比较好点~！

冷却系统则加装RacingMax机油、动力方向盘冷却器与加大厚实的水箱来抑制改装后的高温。煞车方面则改装Alcon对四活塞煞车与Ferodo DS3000来令，卡钳重量比原厂单活塞轻了5kg又增进制动力。内装则插入Sparco六点式防滚笼与车体焊死，另改Sparco六点式安全带、灭火器、Prodrive桶椅、Omori三环表、空燃比计、英国Hotlap单圈计时器、减轻的压克力车窗，因为内装拆到只剩一张桶椅，于赛道车重可轻至950kg比原厂还轻了150kg，以此轻车身搭配240匹可说是反应快到不行的极致钢炮。 这台206厂车改装幅度在法系车中可说数一数二，花费更是高昂，但经此改装后拥有约240匹的输出，约22kgm扭力190km的极速，0～100km逼近6秒，改出此符合国际FIA认证之赛道、越野厂车誓在夺下每次比赛的奖杯，且重点在于中低速的爆发力与底盘超高极限，高速不需多够用即可，此科西嘉狮王绝对有在赛道、山路杀人于无形的坚强实力，本车将于近期参赛Summit杯，比赛成绩绝对有目共睹。 改装明细表 动力系统 EW10J4S汽缸头、进排气抛光、燃绕室修整、Piper Hi-Cam、双气门弹簧、轻量化飞轮&普利、Omega活塞连杆、曲轴平衡、MAX火花放大器、RDM全段管、RDM四合一等长头段、赛车触媒、节气门加大、PS电脑、金属油管、汽油泵、RacingMax机油、方向盘冷却器、加大水箱 传动系统 4.42&4.75终传、1.5&2Way LSD、Helix金属离合器、、PS传动轴 底盘系统 PS Hi-Lo Kit避震器（4套）、自制曲型鱼眼上座、PS双鱼眼三角架 、RC后担总成、扭力杆19～25mm、PS Camber 2度、Alcon对四活塞煞车、Ferodo DS3000来令、A048全热熔胎 内装外观 全车点焊、Sparco 6点式防滚笼、6点式安全带、通话器、灭火器、Momo方向盘、Prodrive桶椅、压克力窗、Omori三环表、空燃比计、Hotlap单圈计时器 改装费用约一百多万（台币） 还有另一个改: http://www.ysauto.com/Article/gaizhuangimg/saiche/200610/4475.html

⑷ 大家来看看这部两门标致206是什么版的

应该是欧版的改装过后的标志206，一般紧凑型轿车在国外基本都属于双门的。只有在咱们国家紧凑型轿车多为4门的！

⑸ 标致206，小狮子翻新计划，改造一下小狮子

还没来得及洗车，就迫不及待找个地方拍照片，最后还剩下一点预算看看能不能优化一下内饰换个桶椅，希望这台小狮子可以再战十年

⑹ 给你一台标志206，用尽量少的钱提高动力，你会改那些东西

回复楼上的 206属于法系车 电脑方面通过外挂实现涡轮有些困难 需要把源程序读出来发送至法国PSA 再由那边的工程师改写好了新程序发回来 最后通过写入和调试达成所以206不适合简单滴加装涡轮增压如果想进行改装的话可以从细节入手例如进排气 通过高流量风格进行加大进气打磨进气道排气道更换不锈钢一次成型的进排气管减少进排气阻力这都是比较可行的办法诸如此类 还有很多方面

⑺ 标致206的发动机是否可以改装或更换

引擎的改装

引擎内部组件的改装主要是利用轻量化、高强度的材料制成的高精密度组件以减少内部动力的损耗，除了达到动力提升的目的更要兼顾可靠度及平衡性提升。要兼顾轻量化和高强度则有赖材料科技的进步，由於高科技合金或复合材料的应用配合上精密加工技术，使得现代的高性能引擎不但单位容积所能产生的马力大幅提升，可靠度及经济性也能同时获得改善。笔者在此必须再次强调：引擎内部组件改装并不全然是为了马力的提升，更重要的是为了引擎的可靠度及平衡性。在引擎的改装规则里是没有妥协的，『失之毫 差之千里』、『吹毛求疵』用在这里是最适当不过了。

汽门的改装

汽门的科技在过去几年有很大的进步，主要的改变在於材质的进步及精密度的提高。高效率的进、排气，环保法规的要求，均有赖材质精良的汽门。而汽门改装的原则是：在不影响强度的情况下尽可能的减轻汽门的重量。动作精确的汽门是高性能引擎的基本要件，专业改装厂通常会提供不同的汽门组合供消费者选择，引擎改装项目越多汽门机构的精确度的要求就越严格，所以设定汽门时必须要同时考虑与凸轮轴及汽门摇臂的配合。原厂的汽门通常都有适当的材质和大小，但是如果有需要的话可适度的换上较大或较小尺寸的。汽门的材质是很重要的，目前的改装用汽门通常用钛合金作为材料以求强度的提升及轻量化的要求，但是一套钛合金的汽门价格并不低。而有的是将汽门的背部切削或用中空的设计以达到轻量化的目的，又有时会把汽门表面做成漩涡状，以利在汽门开启时能气体的流动。汽门的热度可经由与汽门座接触时经由汽门座传出达到散热的目的，是汽门最重要的散热途径。因此，汽门座的配置必须非常谨慎，假如太靠近汽门的边缘或是汽门边缘太薄了就可能造成密合度不良。此外汽门套筒和汽门间的精密度及表面平滑度，汽门摇臂与汽门固定座间的表面精度都必须严格要求否则在高转速时将会导致严重的损害。汽门弹簧的强度设定必须恰到好处，要兼顾汽门的密合度又不能造成开启时的困难，如果弹簧强度大过以致凸轮轴开启汽门时负荷过重对马力输出是非常不利的。汽门的固定座也是个潜在的问题，这个装置是用夹子把弹簧固定在汽门 上，这在急加速及扬程大的的引擎上会造成扭曲或断裂，因此也必须配合做改变。 原厂的汽门摇臂在引擎转速上限提高及气门正时改变时就会变得不敷需求，对改装过的引擎来说强化的汽门摇臂是必须的，扬程太大的凸轮轴会造成汽门摇臂的扭曲，因此强度的提升及轻量化都是必须的。对一般的汽门来说，滚筒式的摇臂能减少与汽门座接触表面的压力，也能承受较高来自推 的压力。通常汽门摇臂若有圆滑的表面和滚动的轴承，会使运转时得摩擦阻力变小，摩擦阻力越小所消耗的动力就越少。

活塞、活塞环

活塞顶面与汽缸头之间形成燃烧室，因此活塞必须承受来自引擎燃烧后产生的热和爆发力。油气燃烧所产生的热由活塞的顶部所吸收，并传至汽缸壁，而燃烧后气体膨胀所产生的力量也必须经由活塞来吸收，活塞会把燃烧气体压力及惯性力经由连杆传到曲轴上，利用连杆的作用将活塞的线性往复运动转换曲轴的旋转运动。在转换的过程中除了在上死点与下死点之外，活塞会对对汽缸滑移产生一个侧推力。活塞环是曲轴箱和汽缸间的屏障。以机能来分，活塞环分为气环和油环两种，普通引擎每个活塞各有1~2个气环及油环。活塞环能维持汽缸内的气密性，使汽缸与曲轴箱隔绝开来，让燃烧室的气体压力不致流失，并能避免未完全燃烧的油气对曲轴箱内的机油造成污染及劣化。它能经由与汽缸壁的接触把活塞所受的热传至汽缸壁、水套，更重要的是它能防止过多的机油进入燃烧室，并让机油均匀的涂满汽缸壁。 引擎运转时产生的热越多表示所爆发的力量也越大，这些热量也对高性能引擎造成问题。现代的活塞设计主要有铸造和锻造两种，而铸造又比锻造来得简单便宜，但却无法如锻造活塞承受较大的热度和压力。通常改装厂在设计锻造活塞时，都会同时利用改变活塞顶部的形状来达到提高压缩比的目的，但问题是选择锻造活塞时多少的压缩比才是适当的。以汽油引擎来说，压缩比超过12.5:1时燃烧效率就不容易再提升。利用活塞顶部的形状改变来提高压缩比时，随着压缩比的提高会使汽缸顶部燃烧室的空间变小，活塞顶部可能导致爆震的发生。对高压缩比活塞来说，由於必须保留汽门做动所需的空间，因此会在活塞顶部切出汽门边缘形状的凹槽，如果没有这个凹槽，当活塞到达上死点时可能就会打到汽门，因此改装了高压缩比活塞后对汽门动作精确度的要求就必须非常严格。这凹槽的大小也必须配合凸轮轴及汽门摇臂的改装而改变。不锈钢及特殊合金的活塞环已广泛应用在赛车及改装套件市场，这些特殊设计的合金活塞环可以在活塞往上行时释放压力，但在往下爆发行程时却能保持密闭的状态以维持压力，这种活塞环虽然贵但是却能有效的提高引擎效率。由於活塞与活塞环都必须在高温、高压、高速及临界润滑的状态下工作，因此长久以来改装厂都为了提供最佳设计而努力，但引擎的性能是所有机件整合的结果，因此选择活塞套件时必须考量凸轮轴的正时角度、供由系统的配合才能找出最佳搭配组合。

活塞连杆

活塞连杆最基本的功能是连结活塞和曲轴，把直线的活塞运动转换成曲轴的旋转运动。在引擎转时连杆会承受油气燃烧产生的爆发力，这个爆发力会使连杆有扭曲的趋势，连杆也是所有引擎组件中承受负荷最大的组件。由於连杆是把活塞的直线运动转换成曲轴的旋转运动，因此在活塞上下运转时连杆会不断的加速及减速，尤其在活塞抵达上死点时连杆的运动方向会由往上突然减速至停止，并立刻改变运动方向，这是最容易造成连杆损害的。在爆发行程时，燃烧产生的高压气体可变成连杆运动的缓冲，插销、波斯所承受的负荷也会减轻。但是在排气行程的时候活塞、活塞环、插销及连杆本身的部份重量所造成的惯性力都会加诸在插销及波斯之上，如果这时连杆出了问题那下场就是你的引擎要进厂大修了。现在的赛车引擎大多使用锻造的合金连杆，连杆的品质关系着引擎的可靠度，但是却无法以肉眼检视连杆的品质或瑕疵，必须以特殊的非破坏检验或X光做检测，这是选购及改装连杆时最大隐忧。连杆各项尺寸精密度的要求会随着压缩比及运转转速的提高而提高，即使仅是千分之几寸的尺寸误差在高转速时都会造成活塞间隙明显的变化。如果用了强度不足的铝合金连杆，在高转速时由於惯性作用会使连杆长度变长，造成引擎的损害或是压缩比的增加。在活塞连杆的组件中对於尺寸要求最严格的当属连杆轴承（也就是俗称的波斯），这也是最可能导致连杆损害的组件。所以对赛车或高性能引擎来说，应该尽可能的使用最高品质的轴承，以确保引擎的可靠度。

曲轴

曲轴可是为引擎的心脏，如果它的功能无法准确的执行，那麽引擎的马力就无法正常的发挥。曲轴的各相对角度必须正确，否则点火正时和汽门正时就无法精确有序的一个汽缸接着一个汽缸的运作。如果这顺序出了问题，可以想见这结果就是爆震连连。曲轴轴承的间隙也是另一个重点，主轴承和连杆轴承都必须有适当的间隙以使机油能够流动产生润滑和冷却效果。如果太小汽缸壁、活塞、汽门机构....等就无法获得充分的润滑，会造成机件的磨损。如果太大抛出的机油量增加会使活塞和活塞环的工作加重，造成燃烧室过多的机油残留，导致积碳及相关后遗症。曲轴的平衡是最常被大家所提起的，曲轴的先天平衡性在引擎设计的时候就已决定，实际的平衡度则会由於材质及制作精度的不同而有所差异，为了引擎的长治久安，你必须好好考虑曲轴平衡。

压缩比

压缩比是活塞在下死点和上死点时汽缸容积的比值。改变压缩比可提高引擎的效率但是在制作过程必须要求严谨，因为压缩比会直接影响汽油的燃烧效率并且和点火正时的设定有密切的关连。在很多高性能引擎都有着很高的压缩比，在赛车引擎更是如此，但是一般经济取向的引擎却会适度的降低压缩比。随着压缩比的提高对汽油品质及辛烷值的要求也就越来越高，这也是很多高压缩比引擎所遇到的难题，汽油引擎的压缩比应该超过8.5:1，但是当压缩比超过12.5:1时对性能的提升的效益就变得很小，而且伴随而来的汽门和活塞相对距离不足、爆震、预燃及其他伴随而来的后遗症会使问题变得很复杂。因此在进行提高压缩比之前必须先知道汽门的扬程和凸轮轴所设定的气门开启时间、正确的进汽门和排汽门的尺寸甚至燃烧室的形状及尺寸。此外如果汽缸头曾经研磨过或是使用了薄的汽缸垫片，其相关的数据也应一并考虑。引擎内部组件改装时，必须特别注意材料的选择、制作精度及平衡度的要求，更不能忽略各组件间的搭配，从上文可知引擎的改装往往是牵一发而动全身，单对某一部份进行改装通常会破坏引擎的平衡性，而且效果不彰，因此如果你考虑对引擎进行改装时，请务必选择专业改装厂所出产的产品，并尊重专业的搭配，千万不可土法炼钢，否则因小失大就得不偿失。此外安装的手工也是一大难题。

⑻ 我想改装标致206

定风翼要看你是要多大尺寸的，而且是什么样的，便宜的300多就有，贵的就没底了。车载DVD 1000多就可以买个一般的了，不过建议不要装，事实上装的人到最后没几个人会去看，比较浪费，不如装GPS。

加装尾翼可以通过年检，不过可能要找验车场里的黄牛了，加装尾翼属于外观改动，运气好可以自己通过，运气不好就找黄牛吧，反正你新车2年才检一次，找次黄牛不过百来块。

⑼ 一万元改装标致206　1.4手动

目的是什么？想开的快？还是样子好看？
一万最好的方案：
换4条轮胎，3000-3500；
如果不换刹车卡钳，就把轮毂换个样子，或者喷下漆，换高级别的刹车片。500
换刹车喉管和刹车油。 换桶座椅和方向盘。3000不止，一个正品座椅就上万了。上高仿的吧
换个短弹簧，车身降低。1500.
1.4的排量进排气也没法换了，可以换个进气风格，增加一点点动力。
剩下的钱买点贴纸，多加几次油也就没了，1万要改改样子还凑行和，动性能不够。只换全套避震1万肯定都不够，而且等于什么都没改一样。
纯要样子：就全套包围+短弹簧就行了。 再把灯组都换了，钱正好。

⑽ 标致206的改装问题

话不能这么说，206车虽小，但是改装潜力还是挺大的，就你的问题也就不出15000