改装车博物馆
A. 中国有着如此悠久绚烂的历史，为什么却没有汽车文化
原文在这里
我们都知道，中国是世界四大文明古国之一，中华民族创造的华夏文明，也是世界上最古老、持续时间最长的文明之一。
但正是这样一个拥有着悠久、绚烂的历史和文化的中国，这样一个有着世界最高新车销量的中国，却遗憾的没有什么汽车文化。而且即便有，也是非常青涩的那种。
为什么会这样呢？原因很复杂。在暮四看来，这主要有历史、政策等多方面的因素以及文化差异。而在看了汽车之家《朝圣之旅》Jeep篇视频节目后，暮四有了更深层的感触。
首先，社会的动荡及落后的生产制造技术，使得中国汽车工业起步较晚。
虽然汽车早在1902年便进入了中国，但直到新中国成立10年之后，我们才真正开始量产乘用车。在此期间的60年时间里，中国成了“万国汽车博物馆”，而西方传统工业强国与新兴国家的汽车工业却得到了突飞猛进的发展，汽车也成为了人们生活的一部分。
不可否认，汽车工业是孕育汽车文化的土壤。没有这样的土壤，即使偶尔出几个车迷、收藏家，也成不了什么大气候。
1902年，袁世凯献给慈禧太后的生日礼物，据考证为进入中国的第一辆汽车
其次，新中国成立之后，那些曾经跑在街上的“万国汽车博物馆”，有的被付之一炬，有的则因为政策而被强制报废。这也是中国没有老爷车的原因。
比如在美国底特律特洛伊汽车展览上，你可以看到车主开着祖母在1929年买的福特T型车参展，而在中国，这绝对是不可能的，即使是在真正的汽车博物馆也都很少见。
而且我国对汽车改装管控比较严，但改装却是汽车文化最直接的外在体现。在美国，汽车几乎可以肆意改装。节目中，改装店店主甚至说Jeep的真正含义是“Just empty every pocket”，也就是除了前脸，啥都改了。
再次是文化差异。
在中国，人们买车往往会考虑面子，考虑很多其他与己无关的因素。人们会通过买大车、豪车来衡量一个人过的好不好，是否有经济实力，而买小车则会被认为是买不起大车的无奈之选。这就跟骑自行车一样，如果你在街上看到一个中国人骑着自行车，你会觉得他生活条件不好没啥钱，但如果同样遇到一个外国人如此，你却会觉得他崇尚绿色，践行环保。
而且，当一辆车使用超过五六年，不少车主便会因为车子外观内饰配置跟不上潮流而换车，而并不会考虑是否有必要。
而在欧美国家，汽车早已成为了一件普通日用品，人们买车主要以实用为主。要么满足装载需求即可，要么纯粹是为了玩乐和兴趣。而且只要车子还能开，他们便会一直开下去。
值得一提的是，欧美车主几乎都会自己修理车辆，或者做些小改装，但在中国嘛，只能呵呵。
这方面的差异，需要长期的文化传承和科普。
值得庆幸的是，这种现状正在被改变。我们可以看到人们开着爆改过的夏利在赛道撒野；可以看到越来越多的人为了兴趣买自己最喜欢的车，而不是为了充门面；可以看到几十年前的Jeep、捷豹、奔驰、奥迪依旧行驶在路上；可以看到国家优化了政策，小型私家车再无使用年限的限定，而只是规定行驶60万公里后会引导报废…
在改变的背后，汽车之家等汽车媒体、网站功不可没。
我们知道，每天都有数以千万计的车主、准车主在汽车之家等网站获取专业汽车知识，了解汽车文化。这样的传递，使他们对汽车文化有了新的认识和理解。而且通过论坛等互动平台，他们还异常活跃地随时交流心得，分享体会。我们也因此看到了手工造车的年轻人，认识了把拖拉机改装成了威利斯吉普车的车迷父亲…
而近期，汽车之家推出的《朝圣之旅》则更给力，它以视频的形式记录，以编辑的视角，在第一现场给广大用户介绍普及汽车文化。目前，他们已经完成了奔驰、宝马的朝圣之旅，Jeep篇则刚刚推出了第三集。
怎么说呢，看完后暮四觉得受益匪浅。而除了感慨感叹之外，也非常想做点儿什么，就像汽车之家那样，尽自己的努力，介绍和普及汽车文化。
B. 极品飞车哪个版本最好玩
又来鸟……
飞车1-4那就不说了，太老，画质太惨，而且XP都不支持的那就算了，虽然这里面其实NFS2、3也是很好玩的。而且由于玩的年代太过久远现在机器里也没有，好多细节不记得了。
剩下来的，可以分成两大类，一类是飙车，特点是操作简单，流畅度高，爽快，这里有6、7、8、9、10、12，另一类是专业赛车，拟真度高，但是操作困难，毕竟真正的赛车不是什么简单的事情，这里有5、11、13.
先说飙车的。个人认为最经典的是9.画质不错，剧情有很大的创新（黑名单制度），车不少而且比起7、8几乎清一色的是日本车来，这里出现了很多好车，比如7、8里消失了的Porsche、Aston Martin等欧洲豪门再次出现了，但是Ferrari还是不肯低下高贵的头颅，只能空留遗憾了。手感相当均衡，车体的重量感一流，打滑效果做的很好，而且有强迫用户走抓地跑法的嫌疑，毕竟抓地跑法更快，在这里漂移会严重损失速度。这也是NFS鼎盛时期唯一一代没有漂移赛的。当然喜欢的理由还有一个那就是所有比赛都在白天，白天开车比在夜里开车要感觉好得多。至少视野很好，而且这里的色调处理很棒。
其次，6。很多人没玩过6的说过9就说10或者8，其实有6在的话，它绝对是能排在飙车类的第二位。当然6也是比较悲情的一代，它代表着NFS超跑时代的结束，紧接着的7就是改装车唱主角，就算是9以后的各代，也是改装车-肌肉车-超跑混合，再也没有6及以前各代几乎是清一色的超跑的情况出现，而且6是画质突飞猛进的一代，相比于5画质有了质的飞跃。在这里还有Ferrari、Mercedes CLK-GTR这样很强悍，但是在后做当中再也没有出现过的超级跑车。警察虽然有点菜，但是闲来可以自己当警察玩，这也是5以后绝无仅有的。当然没有开放地图，不过想想，开放地图是直到8才引进的。
在其次10。虽然10的好玩性不如6，但是如果你玩过9，不玩10的话比较可惜，因为9、10的剧情是相连的，这两代又和8有着一些联系（在9当中曾经在某个消息里出现过Bayview，这就是8所在的城市名称，所以两者有一定的关联）。10的比赛是在晚上，而且首次将车子分成了超跑、肌肉、改装三类，并且赋予了截然不同的操作手感。但是总体上说，NFS10的手感不太好，因为它的车子重量感太大（我所说的重量感大或者小那是以专业赛车游戏比如NFS5、11、13，还有GRID之类当参照的，这些游戏的手感就差别不大），拐个弯费N大劲，尤其是肌肉车。特别是Corvette Z06，现实中是一台非常灵活、非常强悍的超跑，到了10里面变成了很笨重的肌肉车，实在是让人无法理解。当然，里面的漂移赛开起来还是挺爽的，至少相对于7、8里面的漂移赛有了一个明确的操作方法和规程，而不是完全靠感觉瞎蒙。
再说的就是12。其实12的感觉我个人觉得还行，画质OK，车子数量很多，而且可以觅得像Bugatti Veyron、McLaren F1这样的神话跑车，剧情也很精彩，个人觉得超过历代任何一款。而且10里面看着巨不舒服的CG任务拿掉了，改成了实拍，然而实拍遇到了这一代的代言人竟然是MaggieQ，只能说运气不好…………手感很诡异，车子重量感正确，但是却灵活的有些失常，而且专业赛车里出现的悬架回摆也出现在这里了，我就觉得超级不适应，这是飙车，却引进了这样一个专业赛车的特性，不是很舒服。地图超大，绝对是所有的NFS里面最大的（ENN……还是没赶上无限试驾）。车又多，喜欢换着车开玩的童鞋不可错过。
然后8。这一代其实挺成功。但是和7一样，作为赛车游戏，它们最致命的地方就在手感。这两代里的车手感非常不好，像是纸糊一般，没有重量感。开起来非常不舒服。其他的，先说8，8是第一个引进开放地图的，这个地图面积还算挺大，而且作为唯一的开放地图而且没有警察叔叔的，在这里飙车实在是一大快事，随便撞吧，随便超速吧，没人来管。所以这里还有一项就是OpenRoad Race，这一点12里也有，这其实起源于8.画质还行。车子以日本车占多数，当然还有一个特殊的SUV，自此以后再没有SUV，不知道是不是EA意识到SUV不是用来在大街上跑竞速的。当然其实SUV竞赛挺有意思的。
最后就是7.7、8两代剧情相连，先Pass掉7然后就是8了。7怎么说呢……手感像纸糊的车子，不过如果你看到大街上跑得其他街车就会感慨——看起来也的确是纸糊的……这一点比较杯具。没有开放地图，只有封闭的赛道。还有一个问题就是脾气不好的玩这个大概到后期会推开键盘骂街，因为我玩到爆关感觉只有一个，那些街车都是托，他们存在的唯一目的就是在合适的时间，慢悠悠出现在合适的地点，然后你就会惊喜地发现每次都会有一个不要命的在那个位置候着你的车以280公里的速度撞上去，他们存在的意义似乎就是干扰你开车，这个太让人光火了。所以到了8里面虽然开发公司没换，但是他们很识趣的换了算法，街车变成了随机出现。当然话说我买的唯一一套正版NFS就是7。9开始，NFS就再也没有允许引进。
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再说专业赛车。
先说最近刚出的大作13.
玩家对NFS13的评论远远要比当年的11要宽容。这估计和两方面原因有关，第一就是EA前期宣传的时候就生成这是偏向专业和真实的，所以大家哟思想准备，和11那时候相比，我是直到玩上11才发现Y是专业赛车。第二个就是加进了大量的赛车、真实的赛道（比如Spa、Silverstone、Nordschleife），这就真正使游戏“专业、真实”起来了，在这里没什么所谓剧情（11里面折腾出一个剧情我就很难理解），你所要做的就是和专业车手一样，在世界各地参加比赛，的确很专业。车子超级多，而且质量之高堪称翘楚，因为这里除了以往那种街头赛车的改装法，还多了一个厂改，通过厂改可以将普通跑车改装成彻头彻尾的赛道赛车，或许没有氮气加速，但是极强的过弯能力却在事实上提升了赛道成绩，这也是很多只知道加速、以为车子快在赛道上就一定快的赛车小白们玩起13就很不爽的原因。当然，吸取11得教训，13在真实和易玩性上做了一些折中，这样就算不是从专业赛车游戏里摸爬滚打过的，也一样可以玩。画质那当然就不用说了，非常漂亮，当然前提就是超级BT的硬件。PS：我真想把那里的纽北弄到F1 Challenge里面飙圈，太漂亮了……
然后说5.
其实在我心目当中5的地位要超过13，甚至不比6低。5的副标题是“保时捷之旅”，顾名思义，它囊括了保时捷的第一款车356A一直到游戏发售时（2000年）最新的911Turbo、911GT2（Type 996），而且里面除了保时捷再无其他，我真觉得保时捷博物馆不收藏一套NFS5那真是没天理。我上面说过6代表了一个时代的结束，除了超跑时代，另一个就是非常漂亮的自然景观赛道，从此彻底从NFS系列当中消失。7开始，NFS全面转入大城市，再也没有在乡村道路上开着豪华跑车狂奔的感觉了。而论赛道的漂亮程度，5比6更漂亮、更自然。里面总计有十几条赛道，仅有4条是在城市当中进行，其他都在小集镇、农村里面进行。视野非常开阔，没有什么高楼遮挡视线。感觉非常棒。在接近村落的时候甚至都能听到小孩在哭，猫狗鸡鸭在叫，很有意思。所以这款车是喜欢一边飙车一边看风景以及保时捷的超级粉丝的必备之物。然而5也是我所说的这几代里面画质最寒碜的，我说了6那是质的飞跃，可见5的画面有多不堪……但是手感很棒，尤其是开着像911GT1这样的纯种赛车在原野里奔驰的感觉，在日后玩NFS后作再也没有过。真希望EA在2011年趁着保时捷建厂80周年做一个复刻版，我敢保证一定会买到爆。
11……
很囧的一代，也是很杯具的一代。因为在它之前，NFS从6，一直到10，整整5代全部是飙车，而且在9达到了最高峰，获得了巨大的成功，然后突然间，11来了。完全不同的手感使得11当时受到了太多的骂声。然而，NFS11在专业赛车玩家那边还是挺受欢迎的。不过说到底，NFS11的定位究竟是街头赛车还是专业赛车令人怀疑，因为很明显这并不是像NFS13那样是正规的车队之间的较量，而更像是一些街头赛车帮派在搞斗争，这个实在是比较那啥。当然手感还是不错的。画质有点像LFS，不过硬件需求那就有点虚高了。
现在评论NFS，感觉上11就是一个分水岭，NFS似乎在走下坡路，这不能不让人担忧。因为11也好，12也好，都生活在9为首的那一长串飙车游戏的巨大阴影之下，实在是没有办法。
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说的已经很详细了，选择你想要玩的吧，Have A Good Driving。
最后关于用键盘或者手柄的问题，无所谓，如果是飙车类的NFS。如果是专业类的NFS比如5、11或者13，手柄都是不够的，方向盘才是最佳选择。
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有鉴于你点名要了1-4，那我也分析一下这非常古老、非常久远的几代。
首先要说的是，这四代，不要指望WinXP能够带起来，不支持，而且画质非常惨，甚至不如现在的手机游戏。
先说1.
1其实是非常重视真实的模拟游戏，有点类似与NFS5，当然它还有NFS SE，这个比原版要多一些赛道。
2，其实很经典，因为它是第一个加入警察的。而且在这里你可以驾驶木头或者恐龙之类比较囧的东西。
3.如果你开过NFS6的话，会发现6和3非常像，事实上NFS6可以认为是NFS3的复刻版。
4，准确的说，这是一个总结性的作品，原版标题是没有4的，就是Need For Speed High Stake。这是一部集大成的作品。手感不算专业，但是很好玩。
C. 兰博基尼发展历史
费鲁吉欧·兰博基尼在意大利战后制造了一系列的拖拉机、燃油燃烧器及空调系统，从而为自己的品牌树立了声望，并于1963年在意大利Sant
'Agata
成立了自己的车厂。据说有一次兰博基尼这个跑车迷打算和恩佐·法拉利（Enzo
Ferrari）会面，想对其产品提些改进建议。然而法拉利并无意听取一个拖拉机制造商的意见。虽未经考证，这则轶事始终在圈内流传。不论事实真相如何，一年后首款兰博基尼跑车——兰博基尼350GTV——面世了，它标志着一段令人称奇的成功之路的开始。没人能想到日后世界上的一些超级名流会竞相购买兰博基尼，长长的名册中有法兰克·辛纳屈（Frank
Sinatra）和保罗·麦卡特尼（Paul
McCartney）。所有记载各个时代最成功跑车的编年史中无一不载录了兰博基尼的两款著名跑车“
Countach”和“
Miura”。
经历了一系列坎坷波折之后，费鲁吉欧·兰博基尼终于在1972年从公司隐退。兰博基尼（不管是人还是公司）从来不缺乏
想象力，但一直缺少稳固的资金支持。实际上，兰博基尼在1980年破产，意大利商人米兰姆兄弟收购了该公司。后来，兰博基尼还数次易主，其中也包括克莱
D. 汽车刚开始出现的时候，为什么没有在我国流行起来
我们都知道，中国是世界四大文明古国之一，中华民族创造的华夏文明，也是世界上最古老、持续时间最长的文明之一。
但正是这样一个拥有着悠久、绚烂的历史和文化的中国，这样一个有着世界最高新车销量的中国，却遗憾的没有什么汽车文化。而且即便有，也是非常青涩的那种。
而且我国对汽车改装管控比较严，但改装却是汽车文化最直接的外在体现。在美国，汽车几乎可以肆意改装。节目中，改装店店主甚至说Jeep的真正含义是“Just empty every pocket”，也就是除了前脸，啥都改了。
再次是文化差异。
在中国，人们买车往往会考虑面子，考虑很多其他与己无关的因素。人们会通过买大车、豪车来衡量一个人过的好不好，是否有经济实力，而买小车则会被认为是买不起大车的无奈之选。这就跟骑自行车一样，如果你在街上看到一个中国人骑着自行车，你会觉得他生活条件不好没啥钱，但如果同样遇到一个外国人如此，你却会觉得他崇尚绿色，践行环保。
而且，当一辆车使用超过五六年，不少车主便会因为车子外观内饰配置跟不上潮流而换车，而并不会考虑是否有必要。
而在欧美国家，汽车早已成为了一件普通日用品，人们买车主要以实用为主。要么满足装载需求即可，要么纯粹是为了玩乐和兴趣。而且只要车子还能开，他们便会一直开下去。
值得一提的是，欧美车主几乎都会自己修理车辆，或者做些小改装，但在中国嘛，只能呵呵。
这方面的差异，需要长期的文化传承和科普。
E. 你能告诉我一些关于"兰博基尼"的历史吗
在意大利乃至全世界，兰博基尼是诡异的，它神秘地诞生，出人意料地推出一款又一款的让人咋舌的超级跑车。兰博基尼最能代表罗马2700年的历史，七丘之城罗马建城于不易防守之地，扩张与攻击在最初的一刻就凝聚于血脉之中。兰博基尼生来是法拉利的敌人，也注定就是世界所有超级跑车的强劲对手。它是恶魔，但并非要蹂躏这个世界。它是撒旦，只因它走另外一类路线。它是举世难得的艺术品,意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血。每一个棱角、每一道线条都是如此完美，都在默默诠释兰博基尼近乎原始的美。没有多少人可以拥有它，因为它昂贵到无可想象的地步。它高高在上，呼吸着天空稀薄的空气，吸引着地上景仰的目光。
兰博基尼超级跑车，为挑战法拉利而来到人间，也许有一天出生时的使命会改变，但是其终生延承不变的是其乖张荒诞与不合情理。如此一个特立独行的跑车品牌是数十年来世界车坛追逐与猎奇的焦点。
公司的创建
佛瑞肯·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini），兰博基尼超级跑车的缔造者，佩戴神秘面纱的车坛巨子。这位世界跑车制造界最捉摸不透的怪才不断制造出一个个令人难以猜测的人生迷团。
费鲁科.兰博基尼，1916年4月28日出生在意大利费拉里省的一个小村镇农场，这个祖辈以畜牧业为生、名不见经传的家庭，因他的诞生而闻名。
年少的费鲁科对机械有着浓厚的兴趣，在服军役之前，他已经拥有了丰富的机械知识并毕业于Fratelli Taddia学院的工业工艺学专业。他曾服役于罗德岛上的意大利航空基地的机械组装部，这正好为他所学知识提供了实践经验。
为保证航空运输的常规应用，他收集汽车、摩托车、商务用车、拖拉机和飞机等相关机械的知识和材料，并掌握了当时最先进的一些工程技术和设计构思。费鲁科一直呆在罗德岛上直到二战的开始。
战争结束后，正当而立之年的费鲁科回到家乡。许许多多的梦想与激情终于找到了发挥的舞台。这个机械狂热份子早就构思着过剩军用机械的改装。他通过不同渠道收集战争中淘汰下来的汽车和货车，经过加工改造，使之成为耐用的农用机械。在二战结束后任何物资与原材料都贫乏的情况下，他的创造无疑为急于建设家园的人们带来福音。1947年，费鲁科开设了有生第一家在工厂——兰博基尼拖拉机制造工厂。凭借着自己的创造才智及对现代化生产科技的熟练掌握，兰博基尼拖拉机在很短的时间内便成为那个年代的主导品牌，被寓为“机车中的劳斯莱斯”。
1949年，费鲁科决定不再利用战争机械，而是自己制造发动机。经过十年的发展，他的工厂达到了每天生产6部发动机的生产水平，到1962年又翻了一翻。1975 年，生产达到有史以来最大产量，并且规格多样。所有的发动机都是通过两缸或四缸空气压缩发动引擎来完成作业，意大利第一台农用工业机械就是这样被装备的。另外，工厂还每日生产10部工业发动机引擎，以满足世界市场的不同需要。
费鲁科以家族的姓氏“Lamborghini”作为商标，开始在最早生产的机械产品中运用，从此，兰博基尼品牌登上历史舞台。
1916年4月28日，对所有的兰博基尼爱好者来说是值得纪念的，它的创始人佛瑞肯·兰博基尼就是这天出生在意大利北部重镇博罗尼亚（Bologna）邻近的费拉拉市(Ferrara)。 佛瑞肯·兰博基尼的童年是在乡村度过的，在乡间随处可见的农机器械强烈的吸引下，他立志成为机械师。父母的支持，又为兰博基尼的热情凭添了一团烈火。在进入意大利空军之前，兰博基尼先进入了博罗尼亚的机械学院，在这里他受到最正规和最严酷的培训。这段时间的学习日后被证明是无价的。
二战后期，兰博基尼为盟军所俘虏，并被关押在爱琴海上美丽的罗德岛（island of Rhodes）。获释后兰博基尼回到家乡费拉拉，在那里从事改装军用车为农用车的工作。在当时，许多人都认为兰博基尼是在冒险，不过他的冒险后来被证明是成功的。1948年兰博基尼购买了农用车加工车间，并在此生产拖拉机。
战后的意大利急需农机车辆，兰博基尼因此聚敛了大笔财富，这也允许他可以纵情于购买法拉利跑车。32岁那年，兰博基尼把法拉利快意（Topolino）500cc型跑车改装为750cc，并参加了世界著名的米勒米格莱越野赛(MILLE MGILA)。虽然因为机械原因兰博基尼中途退出，但这丝毫没有减低旁观者对兰博基尼的兴趣。之后邀请兰博基尼帮助改进法拉利快意的信件如雪片般飞来。
1959年，兰博基尼的拖拉机产量可以达到日产10辆，在意大利仅位列菲亚特(Fiat)、弗格森（Ferguson）之后。此时兰博基尼作了分散投资，进入了空调和暖气领域，并领导了一次优化售后服务的浪潮。兰博基尼本打算建立一家飞机公司，但意大利政府的官僚拒绝给兰博基尼颁发生产直升飞机的许可证。
心情不快中的兰博基尼就在此时开始了他与法拉利之父—恩佐法拉利（Enzo Ferrari）数十年传奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在赛车上，一般路面用车只是为了赚钱来贴补赛车开发，所以民用级的法拉利路面效果都不甚好。许多拥有者很不满意他们的车，但他们都不敢抱怨，因为这样可能会被禁止购买法拉利。
兰博基尼的4辆法拉利跑车中他最钟爱的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部投诉变速箱问题，结果却遭冷遇而归。气愤不过的兰博基尼亲自拜访恩佐法拉利，恩佐法拉利对兰博基尼的回复再度冷如千秋寒冰：我想用不着一个农耕机制造者，来告诉我如何造车吧！
生性孤傲的兰博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罢甘休。兰博基尼变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车，一场世界超级跑车界瞩目的华山论剑就此上演。兰博基尼的第二帝国在距离法拉利之都摩德纳（Modena）仅仅15公里的萨特·奥格塔·伯罗赫瑟（Sant Agata Bolohgess）新建。从“兰博基尼跑车制造股份有限公司”开业伊始，兰博基尼就确定了自己唯一的创业宗旨——誓与法拉利一决雌雄，不达目的绝不罢休！
兰博基尼是一个执着的人，为了能让世界最顶级的跑车以自己名字命名，他不惜倾家荡产，正是这种为汽车而生的激情，不断吸引着天才设计师加盟其麾下。
新帝国创建之初，兰博基尼从法拉利和玛莎拉蒂（Maserati）笼络了大批设计人才组建他的战队。这些加盟者中包括著名的乔托贝萨里尼（Giotto Bizzarini）,法拉利250GTO的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于恩佐和佛瑞肯。贝萨里尼之所以叛离法拉利的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，也有的说法是1961年恩佐法拉利无故解雇商业经理咖迪尼（Gardini）从而引起贝萨里尼等人领导的罢工与出走。多年后恩佐法拉利对放走贝萨里尼后悔莫及，他设计的3.5升360马力的V-12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。
第一代产品
1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350GTV，该车的底盘编号为0100，极速280公里/小时，仅生产一辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在兰博基尼的收藏室里，不过最近它被高价卖给了日本的收藏家。
1964年，市售版本350GT横空出世，多年的努力终于得到回报，兰博基尼也如愿有了自己的跑车。相比350GTV，350GT由里至外彻底改变。兰博基尼在五速变速箱的倒档齿轮上设计了同步器，在泊车时兰博基尼要比法拉利更容易和更稳定。兰博基尼巨大的盘式制动器似乎也是一种宣言，纵使如何放纵，也不失安全之本。350GT的底盘编号为102 – 574，共生产120辆，极速250公里/小时。350GT有着如美洲虎E型的前脸、阿斯顿马丁DB4的车尾，以及雪弗兰考维特和法拉利超级跑车一样的性能。众多名车特点的拼盘，却很难说达到完美，兰博基尼在车身设计方面是外行，即使不断作出改进，最初的销售也并不乐观。一方面意大利的经济不景气，另一方面350GT只有双座椅。但是至少有一点是肯定的，兰博基尼第一次拥有了与恩佐法拉利直面对话的资本。
兰博基尼真正让世界瞩目是1966年推出350GT的升级版400GT（2＋2），达拉瑞把350GT改进为2+2座椅配置4升发动机，320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯顿马丁,兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400GT2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400GT2+2于1966年日内瓦车展推出到1968年停止生产，共生产224辆，底盘编号为574 – 1354，极限速度270公里/小时。对于350GT和400GT这种编号,很明显兰博基尼的假想敌正是法拉利GT。
小蛮牛穆拉（Miura）
1965年11月都灵车展，兰博基尼给观众一个小小的惊讶，他居然把一架新车底盘搬了上来，眼明的行家立时就看出了新意—中置发动机。二十世纪60年代，中置发动机仅仅在竞赛类车型中出现过，兰博基尼要做什么，悬念撩人。1966年3月日内瓦车展，达拉瑞和甘迪尼的大作P400穆拉登台。P代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉将发动机置于驾驶舱之后的惊人之举。穆拉（Miura）是西班牙著名的养牛人，蛮牛之父，比法拉利飞腾的骏马听来更凶猛。真正的兰博基尼风暴随着穆拉的登场开始了。穆拉被后人评价为意大利的劳斯莱斯（Rolls-Royce）。穆拉P400系列的底盘编号为0502 - 4070,其中0979就是在都灵展出的那一款。
穆拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，车长却有4370毫米，车身因此显得很凶狠，具有强烈的攻击型，在现在看来依然不觉过时。穆拉在造型上和90年代流行过的美国克莱斯勒蝰蛇超级跑车神似。前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的部分上。原始进气隔栅的部分略微内收，超级跑车底盘低的特性得以凸现。穆拉在试车测评时，当达到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力问题。似乎穆拉的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上尝试。
穆拉还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“性感的吼声”，虽然赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们是决不会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，穆拉发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。
1968年起，很多资料显示穆拉的赛车版本有可能推出，有买家愿意出三倍于普通版本穆拉的价格来定购，但是他们得到的回答永远是“No!”。关于为什么兰博基尼不介入赛车领域，流传最广泛也最让人生疑的说法是：兰博基尼害怕他的儿子图尼诺（Tonino）会在赛车场上与风共舞而不顾性命！从兰博基尼的性格上去理解，任何的解释都是有可能的，因为兰博基尼不是常人。
1969年穆拉推出了升级版本穆拉S。S代表Spinto（意大利词spingere的过去分词，意为运动），也有大部分车迷认为S代表Super(超级)。穆拉S的车身基本上未作改动，只是在底盘和发动机部分稍作调整。穆拉S的底盘编号为4076 – 4856。
穆拉S仅生产了120辆就为随后推出的穆拉终极版本SV所取代。穆拉SV中的V代表veloce（快速）。穆拉SV与前版本最大的不同之处是为了新底盘的布置后轮距加长13厘米，轮胎也作加宽处理，后翼子板在后轮处于是就有了一个鼓起。穆拉前进气隔栅作了一定的修改，内部空调也作为了标准配置。穆拉SV的编号为4834 – 5113。穆拉SV通常是被看作传世的收藏品，兰博基尼只为收藏家限量定制了150辆。现在一辆穆拉SV的价值可以比的上兰博基尼一辆新款跑车。穆拉SV是当时世界上最快的跑车，极速可达300公里/小时（穆拉S极速285公里/小时），这一速度直到兰博基尼康塔什推出才被刷新。
在穆拉系列中值得一提的还有穆拉J和穆拉敞蓬跑车。每一个汽车设计师都是迷恋赛车的，华莱士也毫不例外，他们设计了穆拉J(Jota )。在意大利语中字母J的发音就是Jota，这也是用来映射世界赛车章程中的附录部分J。穆拉J只生产了一辆，它的底盘编号为5084。穆拉J具有赛车的性能，但是却没有拿到赛车的名分，也从来没有参加过比赛。穆拉J实际上是华莱士的玩具，毕竟由于他是在利用业余时间来雕琢穆拉J，虽然用了兰博基尼的工具，正为穆拉成功而大喜过望的他也并未过问，况且有言在先，华莱士是可以利用业余时间作一些小创造的。穆拉J也许是穆拉系列最豪华的一款，车身材料选择了航空专用的阿维昂铝合金（Avional），发动机、底盘和内饰全部重新设计，外形还走标准穆拉的路线，但前大灯的变化暗示穆拉J的不同。
穆拉J的命运是悲惨的，兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售，布雷西亚的工业家购买了它，但是不久在他陪女友出游之时发生车祸。穆拉J被撞到桥上，油箱爆裂引起火灾。孤本的穆拉J就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。曾有很多穆拉的主人把他们的车改装成穆拉J，但是仅仅有外形的相似，内部的机构却无法模仿，这些仿制品的底盘编号为4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉J底盘为5084，发动机编号为30744。
关于穆拉J的很多数据都丢失了，不多流传下来的却是惊人的，极速320公里/小时，0-100公里/小时加速时间3.6秒，最大功率440马力，最大扭矩403Nm。
1968年布鲁塞尔车展中兰博基尼推出了穆拉敞蓬跑车（Roadster），兰博基尼并未打算真正生产敞蓬跑车，当然这一辆Roadster也成为孤本，它的底盘编号为3498，30年后穆拉敞蓬跑车以20万美元的价格卖到了日本。
玛莎（marzal）
1967年，甘迪尼的新作概念版玛莎（marzal）在日内瓦车展首次展出。甘迪尼因穆拉一战成名，对未来他信心百倍。他开始研制6缸后置发动机来取代穆拉的中置发动机，如此改进可以更宽松地安置下4座椅。为方便进出，甘迪尼设计了新潮的欧翼式车门，车身布置大量玻璃，连车门上也为透明物质拼贴，在当时这样做太过离经叛道了。甘迪尼的欧翼式车门后来常为现代汽车设计师称道，但是那时并未给他带来快乐。
兰博基尼并未把玛莎列入生产计划，原因正是甘迪尼的欧翼式车门。兰博基尼让人感觉他的确老了，对于一些车坛凸现的新元素接受起来总显得有些困难。另外的一个原因是早年梅赛德斯因为美洲市场对欧翼式车门的不认同而遭冷遇。兰博基尼心有余悸不愿冒险。面对兰博基尼的这种决定，甘迪尼也感无奈。玛莎的最高车速可达225公里/小时与穆拉相当。玛莎1966年的制造成本是7万美元，未作销售，现收藏于佛瑞肯兰博基尼的博物馆。
伊赛罗GT
伊赛罗GT在1968年日内瓦车展推出，作为400GT的换代车型。底盘编号为6000 – 6375。伊赛罗GT车身平实却不失动感，隐含式前大灯是其特色。伊赛罗GT的设计师聘请的是前玛萨拉蒂的马里奥·玛拉济（Mario Marazzi）。因此伊赛罗GT的车型上有很多玛萨拉蒂的影子。因为在许多方面伊赛罗不加修饰地引用了玛萨拉蒂沙漠季风——基布利跑车(Ghibli)的性格特点，玛拉济饱受非议。
由于缺乏原创性，更多的客户选择了玛萨拉蒂的基布利，兰博基尼的伊赛罗GT是失败的作品，仅仅生产了125辆。1969－1970年兰博基尼推出了伊赛罗GTS底盘编号6381 – 6671，同前款一样伊赛罗GTS销售低迷，仅仅生产了100辆。两款伊赛罗均为十二缸发动机，伊赛罗GT极速245km/h，伊赛罗GTS极速260km/h，两款超级跑车在兰博基尼历史上都没什么名气。
埃斯巴达(Espada)
玛莎只在车展上走走过场而已。博通公司应兰博基尼之邀很快推出了新的车身外形——皮兰纳(Pirana)，这是基于前置发动机美洲虎E型跑车改进的。皮兰纳继承了玛莎很多前卫的设计，当然这也算是兰博基尼对过早夭折的玛莎的某种肯定吧。皮兰纳正式推出时的名字叫做埃斯巴达(Espada400GT)。埃斯巴达是一柄杀死斗牛的西班牙古代巨剑的名字。它的最高时速可以达到240公里/小时，这在四座跑车中已算出类拔萃。如此看来1968年日内瓦车展集优美身段和骇人动力性能于一身的埃斯巴达大出风头就不足为奇了。
1968年的埃斯巴达400GT通常被称为埃斯巴达I系。I系－III系的底盘编号为7001 – 9900。相比穆拉“不合情理”的车身埃斯巴达400GT相对平淡很多，发动机罩在顶端下沉，包含前大灯的发动机进气隔栅外框呈六边形，背部到尾部弧线连接，车尾同前也为六边形。埃斯巴达I系共生产186辆。I系采用12缸发动机，极速可达245公里/小时。
1970年布鲁塞尔车展，兰博基尼推出了埃斯巴达的改进版本埃斯巴达GTE，这在历史上称为埃斯巴达II系。II系与I系在外形上并无更多改动，但是内饰和性能得到完善。II系共生产了575辆。其中底盘编号为7665的埃斯巴达被改造为敞蓬跑车，但至今下落不明。埃斯巴达II系极速可达260公里/小时。
1972年都灵车展，兰博基尼推出第三版埃斯巴达GTE，这就是埃斯巴达III系。III系在前进气隔栅上略作改动，后尾灯变化明显，与现在的阿尔法罗密欧(Alfa romeo)2000型相似。1973年埃斯巴达配置了自动变速箱，1976年生产的埃斯巴达开始配置保险杠。76年以后的埃斯巴达经常被叫做埃斯巴达IV系，但是兰博基尼厂方还是把其归为III系。在长达6年的时间里，埃斯巴达III系共生产了456辆，其极限速度为250公里/小时。
加拉玛（Jarama）
二十世纪七十年代，伊赛罗到了更新换代的时候了。兰博基尼准备推出加拉玛（Jarama）。此时兰博基尼的对手都有何许人物呢？玛萨拉蒂经典跑车基布利、法拉利压箱之作隐士之风－代通那（Daytona）以及英伦三岛上美洲虎传奇一生的E型II代超级跑车。
华莱士此时正忙于穆拉的终极版穆拉SV，为了使埃斯巴达缔造的声望不在加拉玛身上丢失，华莱士不得不停下了手中一切工作投身到加拉玛上，但是他真的没有时间了，仅仅可以把车速再次提高到260公里/小时，其他方面尚不及改进就草草推出了。兰博基尼忠实的车迷失望了，他们期待的加拉玛除了速度之外无一可与他的竞争对手抗衡。加拉玛的车身依旧是博通公司甘迪尼的制作，即便有大师倾情奉献，加拉玛也不可否认是兰博基尼遭遇的一个滑铁卢。1970年日内瓦车展加拉玛GT400登场，周遭一片寂静—冷场。走中规中矩的路，兰博基尼不是行家。加拉玛GT400在两年的时间内生产了177辆，底盘编号为10.000 - 10.350。
兰博基尼为了挽回败局，加大对加拉玛的投入，于1972年日内瓦车展推出加拉玛GTS。可以说加拉玛GTS吸取2年前的教训，外形方面作了较大改进。在GT400发动机罩两个NACA进气口中间又布置了另一个低而长的进气口，每个前轮后面设计了抽气机。内饰和性能上也有所改进。
由于消费者先入为主的观点，加拉玛GTS依然不受宠爱。兰博基尼的传统客户不会购买兰博基尼非传统的产品，那些非兰博基尼传统的客户对兰博基尼的新作则嗤之以鼻。加拉玛GTS在随后的四年中也仅生产了可怜的150辆，他们的底盘编号为10.352 - 10.660。编号为10418的加拉玛GTS是兰博基尼的私人用车，现在保存在兰博基尼博物馆中。
康塔什（Contach）
1968年，兰博基尼埃斯巴达(Espada)已经拿下了世界最快跑车这一殊荣，但兰博基尼对于世界车坛的挑战并未因此而止步。同年兰博基尼的伊赛罗（Islero）也在日内瓦推出，但遗憾的是并未给其带来多少声望。可值得庆幸的是1971年斯坦扎尼和甘迪尼携手为世界奉献了新一代的梦幻超级跑车康塔什（Contach）。从此兰博基尼名望在世界车坛如日中天。
康塔什LP5000
1971年日内瓦车展第一次亮相，反响空前，订单纷至沓来。康塔什LP5000实际上把跑车制造技艺推向了登峰造极的地步。这款被赞誉为“外星车”的楔形跑车，外观造型可怖，前大灯为隐藏式，车身前罩与前挡风玻璃构成平斜面。翼子板与车身前罩连接棱角分明，侧面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波线条，基本上形成斜线衔接水平线的态势。这种态势夸张又富于野性，前后翼子板的轮罩造型乖张，另类感觉浓重。底盘、整体车身较低，用于在水平长度方面制造冲击效果，车身前压后翘，前冲之力强劲。剪式车门立开，展翅欲飞，相比从前的欧翼式车门更显现代与潮流。
LP5000采用中置5升发动机，后轮驱动。传动机构在变速杆的正下方，如此极大简化了传动系的机械构造。变速箱和差速器的设计材料中选用了镁，用以减低车重。康塔什LP5000的底盘编号是112.0001，极速300公里/小时。
康塔什LP5000在日内瓦展出时还只是雏形，在正式投产前还有很多事情要做，5升的发动机在第一次试验中就发生爆裂。车身和底盘可以保留下来，但是发动机必须调整到安全稳定的状态，兰博基尼最终又走了回归的道路，4升发动机重新启用。
对于高转速发动机，冷却系统最为重要。康塔什开始依然采用穆拉的水平后置气流隔栅，但是发现发动机很快就处于危险的过热状态。最终康塔什选用了竖向气流隔栅。比较穆拉系与康塔什会发现：康塔什在背部有下陷，竖向气流隔栅恰在露出的那部分空间。康塔什车门与后翼子板上设计了槽形进气口，后翼子板与侧窗接连的部分有NACA进气口。两门上也重新设计了后视镜。
1973年日内瓦车展，量产的康塔什LP400正式展出。1974－1978年共生产了150辆，底盘编号为112.0002 - 112.0300，采用12缸发动机，极速316公里/小时。
康塔什LP400S
1978年兰博基尼在日内瓦车展展示了康塔什的第一个升级版本康塔什LP400S。选用了更宽的车轮，达拉瑞为他设计了新的悬挂部分。康塔什LP400S添置了四个车轮拱罩，前轮的两个连接到前扰流板上，后轮的两个直到LP400S生产的中后期才被添上。LP400S在后部架起了尾翼，这是与前款最容易分辨的不同之处。
LP400S微微降低了发动机的功率，达到352马力，这样可以保证跑车的操纵稳定性，但是车速上会略逊于前款。值得一提的是，LP400S依然采用顶置凸轮轴、高压缩比但没有设计处理尾气排放的设备，因此那些销售到美国的市场的康塔什迫于排放法规的压力把输出功率降低到325马力。
LP400S的底盘被抬高了3厘米，原因是前款的车主经常损坏过低的前扰流板。从底盘编号为112.1312的康塔什LP400S起，车顶棚也被提高了3厘米，为身材高大的驾员保证舒适性，但是这种改进并未令人满意，身高180cm者还是要蜷缩在座舱中。LP500中后窗处供后视用的槽被取消来提供3厘米长的内部空间。
1978－1982年康塔什LP400S共生产了235辆，底盘编号为121.004 - 121.470。LP400S极速292公里/小时。
康塔什LP500S
LP500S的推出是由于一场欧洲跑车速度大战。法拉利推出了拳师（Boxer），世界最快跑车的桂冠被康塔什LP400S旁落，兰博基尼似乎要作些什么了。
兰博基尼尝试在LP400S发动机上进行涡轮增压，但是由于无法解决发动机冷却问题而失败。另外一条可解之路便是提升排量。1982年日内瓦车展LP500S正式推出，最高车速300公里/小时。外形基本上无改动，发动机和车身材料作了一定的调整。1982－1985年LP500S共生产了323辆，底盘编号为ZA9C00500 CLA12.472 - ZA9C00500 CLA12.795。
康塔什LP500QV
康塔什LP500S一举反超法拉利Boxer，法拉利方面也未肯罢休。1984年法拉利推出了特斯塔罗萨（TestaRoaa），该车输出最高功率为390马力。谁都想成为动力性能终极者，记录一次一次被刷新。1985年日内瓦车展，兰博基尼再度回击法拉利。康塔什超级版本康塔什LP500QV推出。康塔什QV的5升发动机，采用每气缸四气门技术，最大功率为455马力。法拉利罗萨被挤下跑车之王的宝座。即使是法拉利限量生产的法拉利288GTO也仅可以提供400马力。康塔什QV称雄当之无愧。
康塔什QV排量通过把冲程提高到75毫米而一举达到5167毫升排量，气缸压缩比9.5：1。QV采用下吸式化油器导致车身中部有一凸起，本来就不佳的后视能力进一步恶化。前车轮进一步加宽，随之而来的是底盘也作了相应的调整。
1986年康塔什再度出口美国，其前后安置了面目可憎的保险杠。根据美国运输部（DOT）和环保署（RPA）的条例，康塔什在发动机方面采用电控机械喷射系统来取代化油器，这样QV版康塔什输出功率下降到420马力，但是依然在性能高于法拉利一筹。
康塔什QV在空气动力学上已日臻完善，不再受空气升力的影响,于是康塔什QV尾翼定为选装部分，花费是5000美元。尾翼的安装实在多此一举，而且会增大阻力，降低极限速度，但是乐此不疲者大有人在。是美观吗，更像F1赛车吗？当年的康塔什QV现在报价中最昂贵的却是无尾翼版本。康塔什QV从1985－1988年共生产610辆。
康塔什25th Anniversary
1988年，作为兰博基尼建厂25周年的里程碑，兰博基尼推出了康塔什的终极版本康塔什25thAnniversary。康塔什终极版本来打算作为限量发行，但是最终却成为了康塔什系列中最卖座的一款。25年庆典时，兰博基尼本打算推出下一代旗舰鬼怪（Diablo），由于它未能及时完成而暂时取消。
康塔什终极版本与前款仍有神似，但是细节之处改动很大。看起来，终极版没有前款凶狠，它更着重于行驶平顺行和操纵稳定性，以及更多的人文关怀。1988－1990年，康塔什终极版共生产了65
F. 美国总统专车退役后会怎么处理，真的会被扔进大海吗
1963年11月22号，美国总统肯尼迪在德克萨斯州达拉斯乘坐敞篷车巡游，车队行进到达拉斯最繁华的埃尔姆大街的时候，被隐藏的枪手开枪击中，送入医院后不久身亡。
如果特朗普总统不能连任，那么下一届上台的总统肯定不会坐特朗普的总统专车，至于会不会被扔到海里，这个取决于下一届政府对上届政府的态度。如果下一届政府仍然是共和党的，那么这辆车很可能按正常流程报废。如果下一届政府是民主党的，特朗普总统的车极有可能会被扔进海里。所以美国总统专车退役以后如何处理的问题，既有技术问题又有政治问题。
G. 国内有哪些生产汽车模型的主要产商
China 国产（中国）
国产原厂车模，顾名思义就是国内汽车厂家（包括合资公司）在国产汽车下线时为了促销真车和赠送留念而委托或授权给国内知名的模型厂家开发生产的仿真模型，其做工和造型都不比国外知名品牌的产品差，毕竟国外品牌的生产基地大部分都设在中国，加上原汽车厂家的用途主要是作为赠送的纪念品，所以这类车模的品质是比较优秀的。这类车模没有自己固定的品牌，其所有权归属于原汽车厂家，因此在车模界上获得了“国产原厂”的美名。车模比列有1：12、1：15、1：18、1：20、1：24等。随着中国汽车产业的发展，国产车款也逐步在汽车历史的长河中留下自己的足迹，相信数年后与之对应的车模产品的收藏价值也会慢慢显现出来。
Maisto 玛莎图（泰国）
香港美昌玩具旗下品牌，成立于1994年，原产地泰国。已于我国广东省设立加工厂。其主打的1:18合金车模产品，款式众多，价格相对低廉，更新速度较快。成为入门级收藏者及普通玩家的主要选择。其产品划分为珍藏车系列、尊贵车系列、赛车系列、改装车系列、拼装车系列、拖车系列、摩托车系列和遥控车系列。1:10、1:12、1:24、1:43的产品玛莎图也都有生产。
Autoart 奥拓（德国）
源自德国的Autoart品牌已经于香港成立了合资公司，并在东莞建设了加工厂。除了主力生产1:18比例车模外，还生产1:12、1:32、1:43和1:64等比例车模，以及灵感来自于汽车零部件的家居及办公室用品。产品销往世界各地，并在世界各地拥有固定的销售网络。其产品做工精细，品质优秀，在众多车模品牌中属于中高档次。产品线丰富，取得国外多家汽车制造厂的仿真车生产及销售特许权。Autoart为大多数要求品质的车模爱好者所喜欢。
KYOSHO 京商（日本）
日本品牌KYOSHO，在汽车模型方面主打1:18高级合金模型。京商车模做工精细，特别是质感非常强，比较厚重，拿在手里感觉很沉。车身表面的油漆质量能与真车相媲美。各种镀件、彩绘、车身文字都比较讲究。京商是德国宝马公司的指定模型制造商，在其真车展示厅中，凡大比例的模型，都是京商打造的。同时，京商也获得法拉利的授权，在全球范围内生产和销售法拉利系列产品。近年更是取得了奔驰和奥迪高端产品的版权，由此可见其模型质量非同一般。
MINICHAMPS 迷你切（德国）
在Minichamps网站的公司介绍中，只有一句话：我们销售小车模，我们喜欢小车模。德国保罗模型艺术公司“Paul's Model Art GmbH & Co. KG”成立于1990年，中国被选择为生产场所。Minichamps是保罗公司旗下的模型品牌，目前主要以1:43车型为主，少量1:24和1:18的模型。 Minichamps最主要的特点就是发行量少，通常它的产品发行量都1000-3000之间。按照一套1:43 车模模具成本25万人民币来核算（保守估计），如果发行2000台车模，模具成本分摊到每台车模上面就是125元人民币，再加上生产每一个小车的成本，Minichamps的小车成本就非常高了。当然，发行越少，其收藏价值也就越高。尽管在工艺细节上Minichamps1:43的模型比不上Autoart,，但是Minichamps以有限的发行量在车模收藏界占据独特的一席之地。近年Minichamps为主要高端汽车品牌代工的1:18的车模产品，在工艺上毫不含糊，精细入微，成为收藏者抢购的热点。
Franklin 富兰克林（美国）
美国的富兰克林，专业制造合金精品车模和纪念品，仿真对象主要是历史上著名的汽车，令模型爱好者得以将汽车文化的历史进行收藏。其产品比例主要为1:24、1:43、1:16等。全部手工打造的富兰克林，单看手工艺术便足以让人叹为观止，其用料考究，制作精良，价格从几百元到数千元不等。在静态车模界享有盛誉。
CMC（德国）
CMC 是德国著名顶级比例模型品牌，自1995年成立以来一贯坚持严格的工厂管理，以最高精密度精确复制原始汽车设计图，生产毫无瑕疵的模型产品所有成品汽车模型都是有数百个甚至一千多个零件手工组装完成。由CMC精挑细选并打造出来的古典汽车模型收藏品在国际模型行业获大奖无数，被全球的收藏家视为不可多得的珍品，价格不菲。目前CMC公司生产系列主要为1:18、1:24、1:43以及特别制作的1:12等不同比例的经典名车模型。其车款主要是德国奔驰、奥迪，意大利法拉利等拥有悠久历史的汽车品牌，该公司出品的模型大多数品种都被欧美汽车博物馆收藏作为汽车文化的见证。其生产的车模在全球限量发行，极其珍贵
H. 世界上速度最快的车也是最贵的车对吗
以上的各位兄弟姐妹门
看看这个！！
http://auto.jschina.com.cn/pic/userobject1ai1939623_4.shtml
这是2008年世界上全新的最牛的车！！
不过世界上最贵的汽车还是：
“劳斯莱斯”是两位英国人的名字，一位叫HON．C．ROLLS，另 一位叫HENRY ROYCE。1904年，他们开始合作生产汽车，并于 1906年成功制造出一辆名为“银魂”（SIL－VERGHOST）型的 四座位开篷房车，此车目前仍然可以行车，但已经被收藏于“劳斯莱斯”的博物馆内。现时的价值为1500万英镑，折合约1．8亿人民币，把它视为全 世界最贵的汽车，相信没有人会有异议。
很贵但是不是最快的
I. 需要法拉利和兰博基尼的详细资料,有兴趣的能帮忙解决的进
法拉利是一家意大利汽车生产商，主要制造一级方程式赛车、赛车及高性能跑车，1929年由安素·法拉利创办。早期的法拉利赞助赛车手及生产赛车，1946年独立生产汽车，其后变成今日的规模，现在由快意汽车集团拥有，总部设于意大利摩德纳(Modena)附近Maranello。
菲亚特公司拥有该公司50％股权，但该公司却能独立于菲亚特公司运营。法拉利汽车大部分采用手工制造，因而产量很低。年产量只有4千辆左右，公司总部在意大利的摩德纳。
法拉利汽车公司的创始人恩佐•法拉利说，他最中意的赛车是他还没有造出来的赛车，他最大的成功是他还没有达到的成功。这位被誉为“赛车之父”的意大利人，嗜车如命的血液从小就在他的身上沸腾。当他13岁时，终于说服了父亲，开始了自己单独驾车的历史。赛车场上发动机的轰鸣声，比赛的惊险和刺激，使他越战越勇。他当时驾驶着阿尔法•罗密欧驰骋赛场，屡获胜利，被队友们誉为赛车队的“骑士”。他由参加赛车到组建赛车俱乐部，最后终于创建了自己的汽车公司。现在的法拉利被誉为“红色闪电”。
法拉利历史
公司历史的早期阶段不可避免地与创始人恩佐•法拉利联系在一起，他在1988年去世之前始终保持着对公司的强大影响力。之后，卢卡•迪•蒙特泽莫罗1991年底加盟法拉利公司，他以恩佐•法拉利提倡的创新和勇气原则作为出发点，证明了自己的实力，将法拉利的成功带到了从未梦想过的似不可及的空前高度。
恩佐•法拉利于1898年2月18日出生在意大利摩德纳，逝世于1988年8月14日，享年90岁。他曾经是FIAT的一名赛车手,他在FIAT的鼓励下于1929年在摩德纳的viale Trento成立了Scuderia Ferrari公司，帮助他的合作伙伴参加赛车活动。该公司使用阿尔法•罗密欧赛车参加比赛，直到1938年，恩佐•法拉利加入阿尔法•罗密欧公司，成为阿尔法Corse部门的赛车经理。1939年9月，恩佐•法拉利离开了阿尔法•罗密欧公司，在Scuderia Ferrari公司原址上成立了Auto Avio Costruzioni Ferrari公司。新公司向罗马国家航空公司、Piaggio和Riv等公司提供服务，主要业务是制造机床，特别是液压动力磨床。
自从离开阿尔法公司之后，尽管同意遵守在四年以内不以自己的名义制造汽车的不竞争条款，但是法拉利很快就开始研制一款8缸1500 cc赛车的两个样本，这就是为人所知的815敞篷赛车，它参加了1940年的Mille Miglia比赛。
第二次世界大战的爆发使所有赛车活动都陷入了停顿，法拉利的工厂于1943年从摩德纳迁至马拉内罗，尽管厂房在1944年11月和1945年2月遭到轰炸，但是液压动力磨床的制造没有中断。
战争一结束，他们就开始设计和制造第一辆法拉利赛车125 Sport，这是一款1500cc 12缸发动机赛车，赛车手Franco Cortese于1947年5月11日驾驶它参加了在皮亚琴察赛道进行的比赛，并在两周后赢得了罗马大奖赛的胜利。从那时起，法拉利赛车在全世界的赛道和公路比赛中先后赢得了5000多次胜利，创造了法拉利今天的传奇。
为了应对日益增长的市场需求，恩佐•法拉利于1969年将他50%的股份出售给了菲亚特集团，1988年，菲亚特集团所持股份达到了90%。尽管如此，由于其高度专业化的生产，法拉利始终保持着完全独立的经营。
1977年，著名的汽车车身设计和制造专家Carrozzeria Scaglietti加盟法拉利公司，他从20世纪50年代开始为法拉利GT跑车设计底盘和车身。
1997年，菲亚特将玛莎拉蒂公司50%的股份给予了法拉利，这是一个根植于摩德纳的传奇汽车品牌，于1993年为菲亚特获得。1999年，法拉利完全接收了玛莎拉蒂公司。
玛莎拉蒂公司是一家历史悠久的跑车制造商，长期以来就是优秀和高贵的象征，是意大利赛车史上毫无争议的明星，同时也是法拉利在赛道上最早的对手。它在法拉利的管理下踏上了复兴之路，其车型系列和工厂设施都经历了全面更新。随着更新过程的结束，玛莎拉蒂于2005年4月重新回到菲亚特集团的直接管理之下。
截止至2006年底，法拉利获得的锦标赛冠军包括：14次一级方程式车手总冠军、14次一级方程式车队总冠军、14次制造商世界冠军、9次勒芒24小时耐力赛冠军、8次Mille Miglia比赛冠军、7次Targa Florio比赛冠军以及不下192次一级方程式大奖赛分站赛冠军。
法拉利富有传奇色彩的跃马标志有着英雄的起源。获得高度荣誉的一战意大利飞行员Francesco Baracca首先采用该标志作为个人徽章，将它喷涂在飞机机身上。
战争结束后，Baracca的父母将这一跃马标志托付给恩佐•法拉利，法拉利将它放置在黄色(摩德纳的颜色)盾牌背景上，作为车队的象征。
具有传奇色彩的“法拉利红”起初仅是国际汽车联合会在上世纪初期分配给意大利赛车的颜色，作为这些赛车参加大奖赛的专用颜色。
法拉利的红色
在这个世界上的许多领域有些颜色只有一种象征意义。在足坛上，橙色代表荷兰足球，蓝色代表意大利足球。在汽车世界里，很容易就由一种技术革新而记下一个品牌。涡轮增压技术可以让人记下绅宝汽车；L6引擎是宝马的骄傲；4驱代表奥迪的光辉；豪华车的代名词是劳斯莱斯；越野车的代名词是陆虎；F1的代名词就是法拉利。如果要在汽车世界中寻找一种颜色来引证一个品牌，那么非红色的法拉利莫属！如果说F1就是法拉利最好的广告形式，那么红色就是最能够代表运动精神的颜色！相映成趣的是，在中国拥有最多球迷的俱乐部就是曼联和AC米兰。这两支优秀的球队也是红色的！法拉利是惟一参加过1950年第一届F1大赛的车队。在法拉利近百年的历史里也有过低谷。在20世纪的60年代，法拉利几乎卖给了美国的福特汽车公司。恩佐·法拉利坚持将红色保留下来。今天英国的劳斯莱斯早已经是德国宝马人的东西；意大利的林宝坚尼也已经是德国人的骄傲。法拉利却一直支持下来了，成为现在意大利最值得自豪的颜色和理想。和德国的斯图加特与美国的底特律比起来，出产法拉利的意大利小城摩德纳名不见经传，但那里的红色是这个世界上独一无二的！劳斯莱斯是豪华车的顶级力作；陆虎也是越野车当之无愧的冠军。但它们打造出来的仅仅是一种完美的汽车文化而已，在拉力赛和公路赛上，它们并没有舍我其谁的霸气。但法拉利却在永远追求一种人车合一的境界。意大利在20世纪将红色打造到无以复加，甚至很难说法拉利到底是一辆跑车还是赛车，几乎每一辆法拉利也不用经过改装就可以成为公路赛事的参与者！法拉利最直接的对手是林宝坚尼和保时捷，但它们和法拉利的竞争更多的是在体现着一种心理上的满足。如果说林宝坚尼是摇滚音乐，保时捷是乡村音乐，那么法拉利就是古典音乐。现在是一个倡议环保的世纪，但F1的本田车队打造出的绿色环保F1赛车却落下一个让人好笑的笑话，不过这也不是本田车队的错。现在的许多越野车也在追求极大的马力，这不是应该的。法拉利没有越野车系列，也不以更大的马力为目的。在每一个车迷的心中，也有一个关于赛事或者设计的梦想。而红色一直就在每个法拉利车迷的梦里。德国和美国是每一个飙车者也想停留下来的地方，而意大利则是所有设计者最终愿意到达的地方。
16世纪文艺复兴从意大利席卷整个欧洲，米兰、罗马、都灵、佛罗伦撒、威尼斯……数百年人文复兴在这亚平宁每一寸土壤中积淀着。兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧、菲亚特……这些让人激动的名字正是从这片土地上诞生。意大利欲征服欧洲乃至世界的策略完成了从武力到艺术的升华。
在意大利乃至全世界，兰博基尼是诡异的，它神秘地诞生，出人意料地推出一款又一款的让人咋舌的超级跑车。兰博基尼最能代表罗马2700年的历史，七丘之城罗马建城于不易防守之地，扩张与攻击在最初的一刻就凝聚于血脉之中。兰博基尼生来是法拉利的敌人，也注定就是世界所有超级跑车的强劲对手。它是恶魔，但并非要蹂躏这个世界。它是撒旦，只因它走另外一类路线。它是举世难得的艺术品,意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血。每一个棱角、每一道线条都是如此完美，都在默默诠释兰博基尼近乎原始的美。没有多少人可以拥有它，因为它昂贵到无可想象的地步。它高高在上，呼吸着天空稀薄的空气，吸引着地上景仰的目光。
兰博基尼超级跑车，为挑战法拉利而来到人间，也许有一天出生时的使命会改变，但是其终生延承不变的是其乖张荒诞与不合情理。如此一个特立独行的跑车品牌是数十年来世界车坛追逐与猎奇的焦点。
佛瑞肯•兰博基尼（ferruccio lamborghini），兰博基尼超级跑车的缔造者，佩戴神秘面纱的车坛巨子。这位世界跑车制造界最捉摸不透的怪才不断制造出一个个令人难以猜测的人生迷团。
1916年4月28日，对所有的兰博基尼爱好者来说是值得纪念的，它的创始人佛瑞肯•兰博基尼就是这天出生在意大利北部重镇博罗尼亚（bologna）邻近的费拉拉市(ferrara)。
佛瑞肯•兰博基尼的童年是在乡村度过的，在乡间随处可见的农机器械强烈的吸引下，他立志成为机械师。父母的支持，又为兰博基尼的热情凭添了一团烈火。在进入意大利空军之前，兰博基尼先进入了博罗尼亚的机械学院，在这里他受到最正规和最严酷的培训。这段时间的学习日后被证明是无价的。
二战后期，兰博基尼为盟军所俘虏，并被关押在爱琴海上美丽的罗德岛（island of rhodes）。获释后兰博基尼回到家乡费拉拉，在那里从事改装军用车为农用车的工作。在当时，许多人都认为兰博基尼是在冒险，不过他的冒险后来被证明是成功的。1948年兰博基尼购买了农用车加工车间，并在此生产拖拉机。
战后的意大利急需农机车辆，兰博基尼因此聚敛了大笔财富，这也允许他可以纵情于购买法拉利跑车。32岁那年，兰博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑车改装为750cc，并参加了世界著名的米勒米格莱越野赛(mille mgila)。虽然因为机械原因兰博基尼中途退出，但这丝毫没有减低旁观者对兰博基尼的兴趣。之后邀请兰博基尼帮助改进法拉利快意的信件如雪片般飞来。
1959年，兰博基尼的拖拉机产量可以达到日产10辆，在意大利仅位列菲亚特(fiat)、弗格森（ferguson）之后。此时兰博基尼作了分散投资，进入了空调和暖气领域，并领导了一次优化售后服务的浪潮。兰博基尼本打算建立一家飞机公司，但意大利政府的官僚拒绝给兰博基尼颁发生产直升飞机的许可证。
心情不快中的兰博基尼就在此时开始了他与法拉利之父—恩佐法拉利（enzo ferrari）数十年传奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在赛车上，一般路面用车只是为了赚钱来贴补赛车开发，所以民用级的法拉利路面效果都不甚好。许多拥有者很不满意他们的车，但他们都不敢抱怨，因为这样可能会被禁止购买法拉利。
兰博基尼的4辆法拉利跑车中他最钟爱的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部投诉变速箱问题，结果却遭冷遇而归。气愤不过的兰博基尼亲自拜访恩佐法拉利，恩佐法拉利对兰博基尼的回复再度冷如千秋寒冰：我想用不着一个农耕机制造者，来告诉我如何造车吧！
生性孤傲的兰博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罢甘休。兰博基尼变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车，一场世界超级跑车界瞩目的华山论剑就此上演。兰博基尼的第二帝国在距离法拉利之都摩德纳（modena）仅仅15公里的萨特•奥格塔•伯罗赫瑟（sant agata bolohgess）新建。从“兰博基尼跑车制造股份有限公司”开业伊始，兰博基尼就确定了自己唯一的创业宗旨——誓与法拉利一决雌雄，不达目的绝不罢休！
兰博基尼是一个执着的人，为了能让世界最顶级的跑车以自己名字命名，他不惜倾家荡产，正是这种为汽车而生的激情，不断吸引着天才设计师加盟其麾下。
新帝国创建之初，兰博基尼从法拉利和玛莎拉蒂（maserati）笼络了大批设计人才组建他的战队。这些加盟者中包括著名的乔托贝萨里尼（giotto bizzarini）,法拉利250gto的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于恩佐和佛瑞肯。贝萨里尼之所以叛离法拉利的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，也有的说法是1961年恩佐法拉利无故解雇商业经理咖迪尼（gardini）从而引起贝萨里尼等人领导的罢工与出走。多年后恩佐法拉利对放走贝萨里尼后悔莫及，他设计的3.5升360马力的v-12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。
公司大事记
1973年佛瑞肯?兰博基尼要离开他亲手缔造的帝国，斯坦扎尼、甘迪尼和博通却一时声名大噪，佛瑞肯?兰博基尼时代最成功的一款跑车推出了。康塔什(contach)的诞生似乎是对远去的兰博基尼先生最好的送别。
兰博基尼为何告别他心爱的汽车厂，为此作解释的人很多。他并不是象众人所说的那样因为康塔什的成功而退出，事实上兰博基尼是含着心酸把自己的半生心血交与他人的。
兰博基尼向银行贷巨资参与开发南美洲市场，这本可以为他带来丰厚的回报。命运捉弄人时是从来不会事先声明的。拉美国家为兰博基尼的拖拉机下了数以万台计的订单，但是所欠下的帐目却因为1971年的政变而一笔勾销。为了偿还银行贷款，兰博基尼不得不出售他的股份。1973年，瑞士商人乔治·亨利（georges henri）购买了兰博基尼公司51％的股份。兰博基尼将所剩49％股份于1974年出售给勒内·莱莫（rene leimer）。
佛瑞肯?兰博基尼已经老了，潮起潮落的生活让他厌倦了，他选择在意大利北部盛产葡萄的乡村过起田园般悠闲的生活。在兰博基尼退休不久，一款新的红葡萄酒在意大利北部诞生了，他的名字叫做sangue di miura——公牛之血。
但兰博基尼公司并非这么轻易就低头。康塔什的订单连续20年未曾间断，作为超级跑车能够在兰博基尼最困难的时期屹立这么久不能不说给兰博基尼莫大的支持。1976年，兰博基尼几经努力推出了“侧影”——雪尔悉脱（silhouette）。
另一方面，兰博基尼欲与宝马(bmw)合作，兰博基尼希望能够为宝马生产m1跑车。这次德意联盟最终还是因为宝马公司的不信任而流产，宝马在德国选择了更稳定汽车生产厂来作合作伙伴。在随后很长的一段时间内，兰博基尼只得靠意大利政府扶助勉强度日。 勒内·莱莫想要与德·托马索汽车公司组成市场联盟开拓美国市场，但是收效甚微。恶梦继续纠缠着兰博基尼，佛瑞肯?兰博基尼的继任者在管理策略上错误不断，加之世界规模的石油危机,兰博基尼再度易手。
1978年，宝马(bmw)的赛车手、兰博基尼承销商修伯特·哈恩（hubert hahne）和金融家雷蒙德·诺依玛（raymond noima）买下了兰博基尼。很快他们就转手卖给了美籍匈牙利人佐坦·雷蒂(zoltan reti)。在他的劝说下，兰博基尼的债权代表人乔治·米龙（giorgio mirone）和阿莱桑德罗·阿特斯（alessandro artese）同意其宣布破产。
此时，兰博基尼被邀请重新出山，他从前的企业可以折价卖还给他。兰博基尼的性格倔强是世人皆知的，他当年败走麦城，今日自然也不会再回头收拾这个烂摊子。他宁愿看着自己奠基的帝国就这样垮掉也不愿再重新来过，兰博基尼烧断了回伯罗赫瑟最后的那一座木桥。
1980年，米兰姆（mimram）家族收购了兰博基尼，当时的买价是38亿里拉（合300万美元）。在米兰姆的统领下，兰博基尼公司取得了前所未有的巨大发展。
阿尔费埃里这个时候开始暗暗推行他的“132”计划，每一款成功的作品都不会永恒于世，康塔什也不例外，阿尔费埃里打算设计兰博基尼新旗舰。毫无疑问，这又将成为兰博基尼一笔不菲的投资，米兰姆拿出不那么多钱。这时远在大洋彼岸的克莱斯勒把目光投向了意大利。
此时克莱斯勒正在拥有美国“天才售车员”美名的艾科卡（iacocca）掌握下，精力旺盛且冲动的艾科卡深深为康塔什吸引，“喜欢你，就连你的公司一并买下”。狂热——兰博基尼历代主人不变的性格。1987年艾科卡购得兰博基尼的开销是2500万美元。拿到兰博基尼这个品牌，客观上使克莱斯勒的世界声望得到意外的提高。
克莱斯勒掌管下的兰博基尼在1988年推出建厂25周年纪念版康塔什anniversary 25。这款康塔什依旧是甘迪尼执笔，共生产了400辆。这是兰博基尼历史上最后一款康塔什，1990年康塔什退出历史舞台。暗黑破坏神——鬼怪（diablo）的时代来临了。
1991年鬼怪达到销售峰值，兰博基尼的资产负债表也因此艰辛地摆脱赤字。91年后世界经济却再度不景气，面对惨淡的现实，兰博基尼也不得不尝试着走走另外的道路，比如对城市电动车、船舶发动机的研究
1993年2月，佛瑞肯?兰博基尼消散于世界车坛，享年72岁。
就在这年，世界经济略有好转，在3月兰博基尼推出鬼怪 vt，9月兰博基尼推出了纪念建厂30年的鬼怪特别版本se，就在一切都开始好转的时候，兰博基尼的主人却又要更换了。
1993年11月初，克莱斯勒突然与印尼的大财团setcdo所属的，在百慕大注册的梅佳-泰克（mega tech）财团签定合约，以4100万美金，将兰伯基尼的制造厂与技术部门转让给对方。当年艾科卡因慕名而买下兰伯基尼，而今克莱斯勒紧接着艾科卡退休之后，迅速将其脱手，颇有些人走茶凉的味道。
1995年，前印度尼西亚总统苏哈托（suharto）奢侈的小儿子托米（tommy）购入兰博基尼60％股份，从而成为兰博基尼新一代主人。苏哈托在东南亚金融风暴后因政治、经济丑闻身陷囹圄，托米于2000年9月也因判欺诈国家财产罪被判处18个月监禁。2002年4月托米再次则因策划暗杀最高法院法官四项指控而再次面临审判，四项罪名中任何一项成立都可招致死刑。托米极有可能是兰博基尼历届主人中人生终点比较悲凉的一位。
1998年，奥迪公司与兰博基尼的股权持有者在伦敦签订协议，奥迪公司买下全部兰博基尼资产。正值佛瑞肯·兰博基尼逝世5周年，也是兰博基尼建厂35周年之际，不屈的公牛终于找到了最强硬的后台：德国大众（volkswagen）
1998年和兰博基尼一同被收购的还有本特利（bentley）、布加迪（bugatti）和劳斯莱斯。大众未来之路似乎已较明显：大众、斯柯达（skoda）、本特利走传统品牌之路；兰博基尼、布加迪、奥迪、西亚特（seat）等品牌为跑车主打系列。
1999年大众开始了复兴兰博基尼帝国的道路，6月大众聘请前法拉利公司经理吉乌塞佩格雷克（giuseppe greco）为兰博基尼公司新总裁。
穆拉－康塔什－鬼怪，三大主题贯穿了兰博基尼近40年的历史。与保时捷和法拉利的对抗还要继续下去，在大众强大资金和技术支撑，兰博基尼是否会胜出一筹？
2002年4月佩格雷克透露兰博基尼l147、l140计划，兰博基尼有可能在2002年9月推出l147新款，至于名称还处于保密阶段，l140将于2003年兰博基尼40周年庆典时推出。兰博基尼目前聘请的设计师正是乔盖托·乔治亚罗之子法德瑞奇奥·乔治亚罗.
兰博基尼 Gallardo 5.0 MT
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