改装车避震筒怎么调

Ⅰ 绞牙避震怎么调

先将阻尼调到九段(最软)然后开出去试车 若觉得不行往下调两段以此类推你觉得合适时再一段地调 问题就解决了祝好运多给点分

Ⅱ yss避震调节方法

需要调节前减震器和后减震器两种。
前减震需要拆开减震器，打开最大端的螺塞，里面有个弹簧，在弹簧上面加一段管子，增加预压量，这样会感觉硬些，加的管子越长越明显。
后减震有两种，一种是看弹簧下面的那个支撑圈，有一个像齿形状的，可以调节两边的大螺母来调节松紧。另一种是摩托车类型的，需要用专用工具调节底部的调整块，非专业维修只能像前减一样，在弹簧下端增加垫片，提高弹簧的刚度。
减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，在经过不平路面时，吸震弹簧可以过滤路面的震动，弹簧自身还会有往复运动，减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的，减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作，在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配。

Ⅲ rsr避震怎样调

rsr是绞牙避震。顾名思义，绞牙避震就是比普通避震多了个“绞牙”。“绞牙”一词源自于中国最先接触改装车的香港／广东一带，说白了就是外缸筒带螺纹的避震。

那么这个“绞牙”有什么用呢？请看下图～
了解绞牙的作用之前，首先要搞清楚弹簧和减振器对于车身高度的影响。
在其他零件不变的前提下：
决定车身高度的零件只有弹簧。
决定车身高度的零件只有弹簧。
决定车身高度的零件只有弹簧。
（重要事情说三遍）
绞牙避震调节车高也是通过调节弹簧在减振器上的相对位置来实现的。减振器漏油／阻尼力衰减都不会影响车身高度。
哪位问了：我的天籁开了几年塌屁股了，是什么原因？
很多老车主都会遇到像天籁车主一样的烦恼，车开几年之后就会“塌屁股”。其实主要原因就是后悬架弹簧／弹簧垫发生了蠕变，并不是很多人认为的减振器漏油，这个锅减振器不背。
No.2 绞牙避震优缺点

绞牙避震有什么神奇之处让众多改装发烧友趋之若鹜，甘愿为之自掏腰包呢？
（淘宝上绞牙避震鱼龙混杂，价位从几百到几万不等）
先来说说绞牙避震的优点：
1. 方便调节车身姿态
在赛车领域，不管是场地赛还是拉力赛，赛车要针对不同的车手／不同的场地进行差异化调试，而绞牙避震可以通过专用扳手调节筒长，进而实现四轮载荷的合理分配。这种情况就像桌子四条腿不一样长，每条腿的载荷必然会有差异，把四条腿调成一样长，载荷自然就均匀了。
配合金属鱼眼塔顶（上支撑），还能调节前轮外倾角
后续会单独聊一下“鱼眼塔顶”这个东东
2. 方便调节阻尼力
还是在赛车领域，不同的场地情况／不同的车手驾驶习惯，需要减振器提供不同的压缩／回弹阻尼。而绞避牙避震一般可以通过活塞杆顶部／外缸筒底部的调节旋钮实现快速阻尼力调节。
阻尼调节的可调范围，这也是决定绞牙避震价格的一个关键因素。根据可调范围分为1WAY～4WAY。
1WAY：只能调节回弹阻尼or回弹压缩成比例调整；
2WAY：压缩／回弹阻尼可以单独调整且互不影响；
4WAY：回弹阻尼可以单独调节低速回弹阻尼&高速回弹阻尼，且独立可调。压缩阻尼也可以单独调节低速压缩阻尼&高速压缩阻尼，且独立可调。（可以分别调节四段阻尼力区间哟，是不是感觉hin高级！）
另外，常说的8段／10段／16段……可调指的是阻尼力调整的细致程度而非可调范围。
以上这两个优点其实都是针对赛车的优点，普通的家用车你会因为今天副驾驶坐了个胖子去调节绞牙吗？会因为今天要跑一趟烂路去调节阻尼吗？
绝大多数发烧友都是买来绞牙避震，找个改装店所谓的专家装上车调节一下，满足一下新鲜感而已……

接下来，就是绞牙避震的缺点了。
1. 容易漏油
我们来对比一下量产车的原装避震跟绞牙避震的外观。
问题来了：原车避震的弹簧盘为什么这么大？难道主机厂的工程师都不懂轻量化吗？
其实这么设计是因为麦弗逊悬架中减振器充当转向主销（kingpin）会受到一个侧向力（见下受力分析示意图），而这个侧向力作用在橡胶油封处会使其迅速失效漏油。为了解决这个问题，工程师将弹簧盘设计成偏心结构，让弹簧力来抵消一部分侧向力，从而延长油封、活塞的寿命。所以，绞牙避震没有弹簧来补偿侧向力，再NB的油封也扛不住几万公里的摧残，漏油是早晚的事。
2. 舒适性差
绞牙避震影响舒适性的两个因素分别是弹簧刚度&阻尼力值。
（1）弹簧刚度（俗称K值，表征弹簧软硬的参数）： 专业的绞牙避震原本就是为了赛车开发，弹簧刚度一般与远远大于原厂弹簧。普通A级家用车前后弹簧刚度大概20～30N／mm（2K～3K），而绞牙避震搭配的弹簧刚度普遍达到70～100N／mm（7K～10K）。这个刚度的差异造成的舒适性区别，就好像坐沙发和板凳的区别。
（2）阻尼力值：下面我们来看一组减振器阻尼力曲线。
横坐标表示减振器压缩／拉伸速度，纵坐标表示阻尼力值。横轴上方曲线表示拉伸行程，下方表示压缩行程。
绿色：polo原厂阻尼力值；
蓝色：蒙诺Reflex改装减振器力值；
紫色：KW V3绞牙避震最软状态力值；
红色：KW V3绞牙避震最硬状态力值。
通过直观对比，能看出绞牙避震即使调到最软，阻尼力跟原厂也完全不是一个量级，毫无舒适性可言。
No.3 来自工程师的真诚建议：
1. 如果不是真的刚需（比如经常下赛道参加Track day之类的），不要胡乱改装减振器。每天上下班通勤的车装了绞牙避震就是花钱买罪受。
2. 如果真的受不鸟原厂减振器或者原车减振器已经漏油，想换一套高性能避震体验一把。建议选择下图这种匹配原车弹簧的非绞牙减振器。
请务必选择KYB／倍适登／tein／蒙诺等大品牌售后改装件，他们一般都会针对不同车型进行开发，调试出适合目标车型的阻尼力值。例如：KYB有黑筒／蓝筒／黄筒等不同价位的改装件供选择，总有一款适合你！（怎么感觉在搞电视购物……）
（上图为KYB日本岐阜试车场，图片来源：KYB微信公众号）
而小品牌是不会投入这样巨大的人力物力去开发专门适用于特定车型的减振器的，甚至基本的耐久性能都无法保证。（不排除国内有良心避震改装品牌能做的很好，但是概率极小）
3. 如果只是觉得原厂离地间隙太高，建议只改短弹簧。
最后的碎碎念：如果没有系统性的知识，请不要擅自改动原车的底盘结构。要相信主机厂几千名硕士／博士工程师努力的结果，几乎每一个细节，都是平衡了成本与性能后所能达到的最好的结果。

Ⅳ 汽车避震能调的软一点吗

汽车避震调节方法：

1、新车磨合期

一般减震过硬的话是因为新车的原因，机体零部件还没有完全磨合，车主感觉减震太硬属于正常现象，等过了磨合期就会有所好转。

需要注意的是，汽车减震的硬度是根据出产的车设计好了的，如果改了的话有可能会影响车的性能和安全，改动的话会存在一定的风险，实在要改的话也要到正规的专业店进行。

(4)改装车避震筒怎么调扩展阅读：

汽车减震器故障检验：

1、使汽车在道路条件较差的路面上行驶10km后停车，用手摸减震器外壳，如果不够热，说明减震器内部无阻力，减震器不工作。此时，可加入适当的润滑油，再进行试验，若外壳发热，则为减震器内部缺油，应加足油;否则，说明减震器失效。

2、用力按下保险杠，然后松开，如果汽车有2~3次跳跃，则说明减震器工作良好。

3、当汽车缓慢行驶而紧急制动时，若汽车振动比较剧烈，说明减震器有问题。

4、拆下减震器将其直立，并把下端连接环夹于台钳上，用力拉压减振杆数次，此时应有稳定的阻力，往上拉的阻力应大于向下压时的阻力，如阻力不稳定或无阻力，可能是减震器内部缺油或阀门零件损坏，应进行修复或更换零件。

汽车减震器故障维修：

1、在确定减震器有问题或失效后，应先查看减震器是否漏油或有陈旧性漏油的痕迹。

2、油封垫圈、密封垫圈破裂损坏，贮油缸盖螺母松动。可能是油封、密封垫圈损坏失效，应更换新的密封件。如果仍然不能消除漏油，应拉出减震器，若感到有发卡或轻重不一时，再进一步检查活塞与缸筒间的间隙是否过大，减震器活塞连杆有无弯曲，活塞连杆表面和缸筒是否有划伤或拉痕。

3、如果减震器没有漏油的现象，则应检查减震器连接销、连接杆、连接孔、橡胶衬套等是否有损坏、脱焊、破裂或脱落之处。

4、若上述检查正常，则应进一步分解减震器，检查活塞与缸筒间的配合间隙是否过大，缸筒有无拉伤，阀门密封是否良好，阀瓣与阀座贴合是否严密，以及减震器的伸张弹簧是否过软或折断，根据情况采取修磨或换件的办法修理。

5、另外，减震器在实际使用中会出现发出响声的故障，这主要是由于减震器与钢板弹簧、车架或轴相碰撞，胶垫损坏或脱落以及减震器防尘筒变形，油液不足等原因引起的，应查明原因，予以修理。

6、减震器在进行检查修复后应在专门试验台上进行工作性能试验，当阻力频率在100±1mm时，其伸张行程和压缩行程的阻力应符合规定。

7、如解放CAl091伸张行程最大阻力为2156~2646N，压缩行程最大阻力为392~588N；东风车伸张行程最大阻力为2450~3038N，压缩行程最大阻力为490~686N。

8、如果没有试验条件，我们还可以采用一种经验做法，即用一铁棒穿入减震器下端吊环内，用双脚踩住其两端，双手握住上吊环往复拉2~4次，当向上拉时阻力很大，向下压时不感到费力，而且拉伸的阻力与修理前相比有所恢复，无空程感，则表明减震器基本正常。

Ⅳ 减震器如何调高

如果高度需要调节就要以10mm为单位调节弹簧座高度，调高时请每次都按照阻尼测试方法测试。减震器与弹性元件承担着缓冲击和减震的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减震器连接件损坏。

在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减震器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击，这时弹性元件起主要作用。

在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减震器阻尼力应大，迅速减震，当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减震器能自动加大液流量。

(5)改装车避震筒怎么调扩展阅读：

减震器并不是用来支持车身的重量，而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。弹簧起缓和冲击的作用，将“大能量一次冲击”变为“小能量多次冲击”，而减震器就是逐步将“小能量多次冲击”减少。

如果开过减振器已坏掉的车，就可以体会汽车通过每一坑洞、起伏后余波荡漾的弹跳，而减振器正是用来抑制这种弹跳的。

没有减振器将无法控制弹簧的反弹，汽车遇到崎岖的路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。

Ⅵ 摩托车的前后避震怎么调软一点

一、前减震是不能调的，但必要时，也可以通过增减减震器油来略微调整，后减震一般在底部有可以调节弹簧软硬的装置，把调整块向压缩弹簧的方面调整可以加硬减震器，反之可以调软减震器。
二、可以改装避震器。改装避震器选择短弹簧，降低车身后，车辆的重心就降低了，大家都知道重心越低就越稳，在车上也是一样。而且车身降低后，视觉效果也更好，我们经常能看到很多改装车，几乎是趴在地面上，虽然通过性有了一定的损失，但是非常漂亮，同样的一款车停在一起，车身高度低的会显得更加凶悍。

Ⅶ 改装减震怎么调节软硬

有一种橡胶减震器可以买，在一定程度上能缓解，车辆重减震器就硬，减震器和轮胎没有关系的。

减震器主要用来抑制弹簧在受到冲击后的反弹和受到路面的冲击。减震器的设计目的是抑制弹簧的弹跳，弹簧过滤道路的往复振动，减振器太软，身体会上下跳动，减振器太硬会带来太多阻力，阻碍弹簧正常工作。

在悬架改装中，硬减震器与硬弹簧配合使用，硬弹簧的硬度取决于汽车的重量，所以较重的汽车通常有较硬的减震器。连接在曲轴上的一种装置，用来抵消曲轴的扭转振动（曲轴因气缸点火的冲击而扭曲的现象）。

(7)改装车避震筒怎么调扩展阅读：

注意事项：

1．在路况较差的道路上行驶10公里后停车。用手触摸减震器外壳。此时可以加入适当的润滑油，然后测试，如果壳体发热，则是减震器内部油不足，应加入足够的润滑油；否则，减震器失效。

2．用力按保险杠，然后松开，如果车有2～3跳，说明减震器工作正常。

3．当汽车缓慢紧急制动时，如果汽车振动比较剧烈，则说明减震器有问题。

4．删除直立的减震器，并连接底部环虎钳上夹，减少振动杆拉几次，这一次应该是稳定的抵抗，拉起（恢复）的阻力应该大于阻力当压下来，或不稳定的电阻等可能是内部缺乏油挡板或阀门零件损坏，应修理或更换零件。

Ⅷ 电动车减震怎么调软硬

1、电动车前轮图示位置就可以调节减震。如下图所示：

电动车减震器的作用：

电动车减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。

减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器。

Ⅸ 汽车减震器如何调软

一、目前汽车的减震器都是不能调软硬的。除非自己找一个装上可以调软硬的避震器。
二、改装避震器。
改装避震器选择短弹簧，降低车身后，车辆的重心就降低了，大家都知道重心越低就越稳，在车上也是一样。而且车身降低后，视觉效果也更好，我们经常能看到很多改装车，几乎是趴在地面上，虽然通过性有了一定的损失，但是非常漂亮，同样的一款车停在一起，车身高度低的会显得更加凶悍。
三、降低车身高度的方法有很多，一般来说最简单的投入也是最小的就是更换短弹簧。在前文中我们已经提到了，车身的高度是由弹簧来决定的，所以只有更换短弹簧，车身高度当然就下来了。但是换短簧对操控的提升最用比较小，主要还是针对那些对操控没有太大诉求的车友。

Ⅹ 台荣400怎么调减震

台荣400怎么调减震方法：前减震器那有个内六角螺栓，就是调节减震器的弹性的。摩托车后减震器调法是后减震一般设置有五档，出厂时一般是放在最软的一档的，可以用专用的勾扳子来调整它。

前减震是不能调的，但必要时，也可以通过增减减震器油来略微调整，后减震一般在底部有可以调节弹簧软硬的装置，改装避震器选择短弹簧，降低车身后，车辆的重心就降低了，大家都知道重心越低就越稳，在车上也是一样。而且车身降低后，视觉效果也更好。

减震工作原理

摩托车前液压减震软硬的调整是通过增减液压油决定的，油少点就软一些，油多了就硬，减震得具备压紧力调整才行，弹簧下座是有台阶的，台阶目前的状态是弹簧预压最松的状态。

也就是这个减震目前最软，用工具将弹簧向上压紧，转到并爬升一个台阶，它就变硬一度，有几个台阶就可以让预紧力紧几度。