四轮独立悬挂越野

⑴ 越野车独立悬挂好还是非独立悬挂好

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吉普（Jeep ®）：美国克莱斯勒 Jeep® 的注册商标，吉普车单指“吉普（Jeep）”品牌的车。越野车泛指某一类型的车。

目前新款的牧马人舒适性非常不错，城市驾驶很安静。特别是2门的RUBICON 要速度有速度，虽然牧马人不是拿来跑速度的，但很多轿车都飙不过它。0-100 km/h 加速用时：10秒内。

两门版RUBICON其实并非如我们想象中的不实用，相反，单从终级越野的角度来看，恰恰是两门版车型相对较普通四门版（长轴距版）的要高，也就说明两门版车型在特定领域中的用途是更有针对性的。另外，虽然两门版车型普遍载客不多或者载客不方便，但我们购买越野车来“拉客”的几率又有多少呢？因此，想要拉风，想要在恶劣路段中尽情撒野，考虑两门版的RUBICON是一个不错的选择。

注重越野又注重公路性能，只有2款车。
1、偏重公路，越野也很强：PORSCHE Cayenne S
2、偏重越野，公路也很强：Jeep Wrangler RUBICON

吉普车鼻祖：Willys 品牌：Jeep ® （吉普）
越野车鼻祖：Type 82 品牌：PORSCHE （保时捷）

60W左右性价品牌推荐：终极越野---牧马人卢比肯（Jeep® Wrangler Rubicon 2-Door）

⑵ 什么是四轮独立悬挂系统

四轮驱动是越野车、城市多功能车的基本配置。一般情况下四轮驱动有两种类型：即常四轮驱动和半四轮驱动。半四轮驱动车辆在平时使用两轮驱动，只有在必要的情况下才使用四轮驱动。而常四轮驱动的车辆，则是所有时间都在四轮驱动状态下。在结构方面常四轮驱动比半四轮驱动多了一个中央差速器机构，从而避免了“急转弯制动现象”。

四轮驱动的车辆尤其是常四轮驱动车辆具有优越的行驶性能， 其具体优点如下。

1、提高通过性：由于四轮驱动车辆的四个车轮都传递动力，所以车辆所获得的驱动力是两轮驱动的2倍。

且前后轮相互支持，这样大大提高了在湿滑冰雪路面和凹凸不平路面的通过性。

2、提高爬坡性：同理，四轮驱动的车辆可以爬上两轮驱动车辆爬不上去的陡坡。

3、转弯性能极佳：轮胎的附着力与传输至道路的动力大小有密切的关系，随动力的增大，轮胎的转弯力趋向减小。动力减小，转弯力升高，提高湿滑路面与变换车道时的性能。

4、启动和加速性能极佳：四轮驱动的车辆，发动机功率平均传递至所有四个车轮，四个车轮的附着力都可以被有效利用。所以即使猛然将加速踏板踩到底，车轮也不可能空转，从而提高了车辆的启动和加速性能。

5、直线行驶稳定性：由于每个车轮的剩余附着力升高，所以车轮抗外界扰动的能力得到增强。因此常四轮驱动显示出优越的方向稳定性。

当然四轮驱动的车辆也并非十全十美，其缺点如下：结构复杂、重量增加、成本升高、震动和噪音略有升高、油耗增加。

⑶ 为啥说硬轴，比独立悬挂的越野车的越野性能要好呢。

很多人心目中,他们把长得有棱有角、离地间隙比轿车高、车身上写着“4×4”的汽车都叫“越野车”,殊不知“越野车”这个名号只有一种车可以胜任,那就是硬派suv。什么样的车才能称为“硬派suv”呢?

武器一:非承载式车身

非承载式车身就是汽车有刚性车架,又称底盘大梁,车架承载着整个车体,发动机、悬挂和车身都安装在车架上。这种结构的最大优点就是车身强度高,钢架能够提供很强的车身刚性,在烂路上,车架的振动通过弹性元件传到车身上,大部分振动被减弱或消除,即使四个车轮受力不均匀,也由车架承担,而不会传递到车身,对车身起到保护作用。

武器二:非独立悬挂硬轴

所谓硬轴具体指的就是那个刚性的后(前)桥桥壳,又叫整体桥,整个后(前)桥是一个刚性的整体,左右轮盘只能相对于这个整体在半轴轴向上作旋转运动,无法前后左右移动,相当于一根轮轴连着两个车轮,故称为“硬轴”。这里有人要问了,不就是我们所说的非独立悬挂么?这年头还有用非独立悬挂的汽车啊?没错,硬派suv采用的就是非独立悬挂。因为越野时,如果采用独立悬挂,当一侧车轮上弹时会导致中间差速器的离地间隙变小,而硬轴则没有这个顾虑。另外,硬轴的悬挂行程普遍比独立悬挂长,当一侧悬挂被压缩时,另一侧的悬挂可以尽量拉伸,这非常适合坑洼起伏的路况。

⑷ 四轮独立悬挂到底起什么作用

这几年随着大家对车的需求方面的增多很多车商开始在车辆的重要部分“缩水”进而将省下的费用投入到大家能看到的需求部分比如很酷很炫的仪表以及一些平时根本用不到的配置毕竟不是每个人都能了解为什么某某车用的是独立悬挂而某某车却用的是半独立悬挂最关键的是大家根本都不在意因为车能开就行配置越丰富越好因为有面子啊。所以大部分人买车最多的就是注意一下发动机参数然后试驾几圈从而决定是否购买。 OK先说一下后桥就是汽车后面那根桥像市面上绝大部分A级车的后桥基本的作用就是承载看似作用很小其实对车辆行驶中的安全性起着重要的作用。因为悬挂臂焊在横梁尽头也就是后桥部分所以说悬挂才会成为大家买车的选购因素之一。 在这里我就不解释悬挂系统了不懂的朋友可以自己网络查阅。因为独立悬挂的成本要比半独立悬挂高所以正如前面所说限于成本等因素目前国内A级车市场上采用四轮独立悬挂车型屈指可数比如福特福克斯就是其中的代表之一。 所谓独立悬挂说白了就是一边车轮发生跳动时另一边车轮不受影响你动你的不关我事儿。所以独立悬挂提高了汽车的平稳性和舒适性对操控有着直接的关系。正因为如此福克斯的变线、超车甚至高速入弯能给车主带来驾驶激情。对于福克斯的悬挂我想在座的懂车的朋友看法是一致的操控和舒适并重。 不过肯定有的朋友会问A级车里还有其他车是独立悬挂为何仅仅说福克斯比较牛X呢虽然都叫独立悬挂但具体的方面不同比如福克斯的前后悬挂都带有副车架可以看成是前后车桥的骨架通常一个车桥总成需要由四个悬置点与车身连接这样既能保证其连接刚度又能有很好的震动隔绝效果所以说福克斯就不会存在后桥断裂的情况保证安全的同时又提供操控感和舒适性。 从图中可以看到福克斯的副车架厚重结实弹簧也比较粗壮采用的是比较常见的弹簧与减震器分离结构连杆的设计也非常复杂。大家可要知道福克斯的副车架是铝合金材料既保证了轻量化又能提高强度不过有些车将副车架“缩水”成铸铁材料甚至有些A级车基本都不配置副车架厚不厚道显而易见。 后悬挂可谓检验一辆车操控性和安全性最重要的部分。所以高档豪华车都会采用多连杆悬挂而A级车不喜欢用是因为多连杆悬挂有缺点成本高研发实验制造、结构复杂、占用空间大而高档轿车空间充裕根本不在乎这点地方。但A级车不行本来国人买车就比较看重车内空间的大小所以车商宁可用其他悬挂进而增加车内空间。而福克斯采用的是SLA刀锋式独立悬挂优势自然是结识稳定、运动性好所以很多跑车如兰博基尼甚至F1都喜欢用这样的悬挂。同时最为关键的一点刀锋式独立悬挂很好的利用了空间让福克斯的车内空间也同样很出色。 至于哪种悬挂好自然是显而易见了。不过这也是见仁见智的东西不同的驾驶习惯和偏好得出的结论也不会相同。但是有一点是肯定的像福克斯这种四轮独立悬挂并且带有铝合金副车架及刀锋式独立悬挂在安全性、舒适性和操控性上必然会比其他车型更为优异。

⑸ 四轮独立悬挂与全时四驱有关系吗

没关系。 前後整体桥的硬派SUV，还有用托森中央差速器的全时四驱呢，比如路虎卫士。

现在是前驱的天下，造个後驱成本反而更高了。但是高档後驱车用面包车的整体桥反而成本也会上去。 後驱的高档车，後轮悬挂一定是独立悬挂的。 这就是利润最大化的问题。用成本低的整体桥其实还不如独立悬挂来的成本低呢。
因为整体桥在高档车里淘汰了，你在造一个整体桥，肯定成本会上升。 你让路虎揽胜把独立悬挂换成卫士的悬挂，肯定成本高。 平台就不一样。

速腾，你要让大众板车、独立悬挂一起造，肯定成本更高。索性一个流水线，都是独立悬挂，成本也降低了。 资本家是利润最大化的。

我的意思是不要迷信独立悬挂，四驱迷信迷信还可以。 悬挂的种类不是考虑的对象。甭管他用双叉臂还是麦弗逊。 好车不是双叉臂就是好车的。 驾校皮卡，双叉臂的。

斯巴鲁的四驱很好，万操控还是选择四驱的轿车好，比如斯巴鲁 力师。

四驱的轿车不是为了操控性的，而是为了安全。 为了新手在极限驾驶时候更容易控制汽车。
四驱更适合新手，老油条直接上後驱的吧。
但是四驱带给你的没有难度的驾驶，过了APEX点后，猛踩油门，推头就松油门，甩尾就踩油门，始终让车处於最强牵引力（全时四驱+LSD最好在+一个电子辅助的LSD)、带著轻微响胎的 四轮漂移 杀过一个弯道，的确没什麼难度。 老油条似乎也会喜欢的。 在陌生道路，老油条开四驱安全感更高一些。 迈凯轮F1由於没有电子安全，所以驾驶员在优博格林并不敢全力驾驶。而开布加迪威龙这种现代车，基本上没什麼担心的。

所以想把迈凯轮F1开到极限，是需要勇气的。 这也是世界上最难驾驶的汽车

⑹ 听说途乐是四轮独立悬挂，这样的优势好处是什么

简单通俗点概况独立悬挂：平顺性好、技术复杂、成本高，途乐应用了最新的四轮独立悬挂，一边车轮发生跳动时另一边车轮不受影响，所以独立悬挂提高了汽车的平稳性和舒适性对操控有着直接的关系。四个悬置点与车身连接这样既能保证其连接刚度又能有很好的震动隔绝效果，途乐采用这样的研发制造成本高、结构负责的四轮独立悬挂，在安全性、舒适性和操控性上必然会比其他车型更为优异。

⑺ 那些越野车是前后非独立悬挂的

丰田的(就是巡洋舰）LC60-lc80都是四轮非独立悬挂，之后的前面全部是独立悬挂的了

现在已经不存在四轮非独立悬挂了，早淘汰了

越野车不能看悬挂的好坏，也别就一棒子打死 独立悬挂不能越野 悍马H1就是独立悬挂设计
悍马H1的越野能力超强，原因就是靠它的四轮独立悬挂，和高传动轴设计，这样可以实现超高底盘设计，另外在前 中央 后 三把差速锁。
可惜H1早停产了，现在只有军方才是H1，而且是 四速 纯手动挡

⑻ 汽车四轮独立悬挂的优缺点是什么

采用了独立悬挂，这种悬挂的结构是用轻便的杠杆、摆臂代替了整体车轴，当一侧车轮驶入凹凸不平路面时，不会牵动另一侧车轮而引起冲击振动，这就提高了乘座舒适性。
但采用独立悬挂后也相应使结构复杂，产品价格上升。

⑼ 关于独立悬架和非独立悬架的越野问题。

你说的不无道理，原厂越野车中，不改装的前提下，越野之神悍马H1也是独立悬挂的。 但是越野之王路虎卫士就是非独立悬挂的。

一般独立悬挂都是用在承载式车身，承载式车身理论上是不能越野的，因为太娇贵，不耐操，不结实，只适合高速公路和城市中行驶，因为吸能优秀，承载式车身虽然不如非承载式车身结实，但是却比非承载式车身更安全。 这也是为什么很多硬派的SUV死的是比较惨的。 低速磕磕碰碰没什么，一旦时速超过90KM/H不减速撞击，死的很惨。。。。。 但是吸能的轿车就不会，或者是吸能的SUV。

所以奥迪Q7，路虎揽胜原则上是不能越野的，但是霸道，巡洋舰还是允许的，虽然是SUV，不是真正的越野车。 包括皮卡，面包车都是可以越野的。

非独立悬挂天生和非承载式车身就是一对，而且价格也合理，非独立悬挂不可以用在承载式车身上。

悍马H1是比较特殊的。

⑽ 什么车拥有四驱四轮独立悬挂系统

悍马

willys-overland motor公司是amgeneral公司(下称amg)的远亲。早在1940年willys做出了美国第一辆mb吉普。开发的目的是“general purpose”，简称gp，后来慢慢演变成“jeep”。

60万台mb在大战期间分别由willys和福特制造。到了朝鲜战争，amg希望可以改良mb，于是m38诞生了，它一共制造了15万辆。20世纪60年代初，kaiser(凯旋)设计出了m151，amg和福特分别拿到了生产权。

越战中m151被大量使用并被amg不断改良，后改名m151a1和后来的m151a2。20世纪70年代，美国军方想用一辆“新世代”高性能多用途轮式汽车(hmmwv)来取代多款小吉普和各式四驱皮卡。其中包括m151a2、道奇chev、kaiser和m561 gamma goat等，而这样的好处是同一底盘维修保养起来更加方便。而民用的四驱道奇chev、kaiser皮卡改成的军车性能因无法满足军队的需要，再加上美军希望军车内的士兵能得到更好的保护，xr311在这样的情况下应运而生了。

美军一次造出了19辆xr311试验车。该车采用后置引擎设计，v8 5.2升ohv，在4000rpm发出0.49kg/cm2的扭力和187匹马力；车长4.343米，宽度达1.93米，而高度只有1.6米；时速可达129公里/小时，最大爬坡度75%，0-60英里加速需时12秒，配置98升油箱，可连续行走480公里，在0.75米水深以下可以照常行驶；自动排挡3前1后，恒久式四驱系统，四轮双a臂独立悬挂系统，加上前pto绞盘；车重约2767公斤，成本5万美元(20世纪70年代的5万美元，可在香港买一套5000英尺以上的小洋房。可见这几辆试验车的成本不是一般小车厂可以应付得来的)。xr311在沙漠、草原有很好的表现，但最后因为成本太高、车尾因安放引擎无法载货而不符合军队多用途的要求，停止了进一步的开发。

在20世纪70年代中期，欧洲著名的lamborghini(林宝坚尼)超级跑车制造商也看准了军车市场，于1977年试做了几台高性能吉普车给美国军方试验，取名cheetah。其外形和xr311有一点像，车长4.55米、宽1.88米、高1.65米，采用amc( )一台v8 5.9升后置汽油引擎(4000rpm时可发出183匹马力)，四速手排，油箱有129升，极速150公里/小时，0-60英里加速需时11秒，它同样可以在0.76米以下的水深下行驶。但由于其引擎在车后面，汽车的用途受限，无法取代小皮卡，加上车价很高，同样无法满足军方的要求。

车厂后来把该车的市场转向了中东和富商，工程师为cheetah改上一台林宝坚尼自己的v12 4.8升引擎，它拥有332匹马力/6000rpm。另外，他们还把引擎从后方改到前面，油箱加大至280升，车速提升至188公里/小时。其名字则变更为lm(lamborghini militaria)。由于中东的汽油特便宜，该车有一定的市场。

到了20世纪80年代中期，船用的v12 7升、420匹引擎被放进lm，使车速提升至205公里/小时。1986年，v12 5.2升dohc的赛车引擎也引入了lm车系，它可以发出450匹/6800rpm，极速推到208公里/小时，车内原来的行李位置被改成4个座位。由于生产数目太少，价格又不为一般商人接受(1986年时约要130万港币，是当时的奔驰300se价格的三倍)，所以，即使在现今的欧洲、中东，我们也很难一睹这一代名车。

上世纪80年代初，amg工程部总结了xr311和cheetah落选的原因后，希望重新研制出同类的越野车交给美军测试。于是，他们制造了12台hmmwv。该车引擎位置从后置改为中置(编者按：f1赛车、丰田mr2、本田beat等车也是中置引擎，它们的引擎位于两轴间并在驾驶室之后，这也是我们一般所理解的中置引擎布置方式。而hmmwv与它们不同，其引擎位于两轴之间但在驾驶室之前，这是极少使用的布置方式，为方便区别一般也可将其称为前中置引擎布置方式)。这个设计解决了前置引擎造成的车重不平均和后置引擎无法载货的两难局面。同时，也因为这个设计，车宽增加至近2.2米(不包括后视镜)，引擎的大半占据了驾驶员和前座乘客的中间，而自动变速器也正好放在后排两座位的中间。

该车四轮独立悬挂系统加上drop gear(和vw166一样的设计)在传动半轴下多加一个齿轮，并增加差速器在其中，从而增加底盘的离地间隙。该车还使用永久式四驱系统，采用的是v8 6.2升柴油机，省油的同时可以发出150匹马力，时速最快达到110公里/小时。这十二辆hmmwv分别加上不同的车身，以适合美军多用途的要求。

1984年，hmmwv终于通过各种严格的测试而成为新一代的多用途越野车(被正式命名为humvee)，全面取代m151a2、各种四驱民用皮卡(m886、m715等)和m561 gamma goat 6×6水陆两用小卡车等。新车在空投、防爆、防地雷性能方面都比m151a2更出色。而最重要的是在用途方面，humvee竟可以衍生出15个车型，把过去不同品牌、不同底盘汽车的用途全部归纳到统一的humvee底盘上，不但使维修保养更方便而且大大提高了汽车的越野性能。因为humvee的底盘不是由民用四驱车底盘改造开发而来，而是一个可以在野外使用十年的坚固的卡车底盘。