越野设计原理

A. 汽车的设计原理是

这个一般都是考虑安全性 动力性，以及它的流线型。

B. 越野车的底盘通常都很高，这样设计是为了什么

只能说通过性好一些。但是目前很难找到非铺装路、土路，没有必要再把车辆底盘提高。而老三样的年代里，路况普遍很差，为了防止托底、底盘高度必须必要适当提高。所以轿车的地盘都在逐步降低，例如普桑最小离地间隙138mm，桑塔纳2000底盘最小离地间隙120mm、桑塔纳3000最小离地间隙为115mm，这个底盘高度一直延续到现在。

老普桑在各大车企竞标中之所以能脱颖而出，原因是因为早期的公路延伸度不高，很多城市都还有一些崎岖的土路，农村道路基本都是“水泥路”；其次是在八九十年代可以选择的车型并没有那么丰富，普桑是轿车，底盘本身就不高。二，只要叫SUV的车，底盘都比普桑高。三，中国道路条件越来越好，铺装道路也几乎达到村村通了，对车辆底盘高度要求没那么高了。四，车辆底盘高，重心高，

C. 越野车是根据什么原理发明的

人们模仿袋鼠的运动(弹跳)方式，研制出了会跳跃的越野车——跳跃机，在高低不平的田野和沙漠地区均可通行无阻，高速前进。采用了力学仿生。仿生学是指人类模仿生物功能，来发明创造的科学。它是一门新型边缘学科。研究对象是生物体的结构、功能和工作原理，并将这些原理移植于人造工程技术之中。该学科的问世，大大开阔了人类的技术眼界，显示了巨大的发展潜力，是人类智慧的结晶。力学仿生是研究并模仿生物体大体结构与精细结构的静力学性质，以及生物体各组成部分在体内相对运动和生物体在环境中运动的动力学性质。

D. 越野车的四驱原理是什么

当某一个驱动车轮失去与地面的附着力而打滑时，其它车轮仍然具有驱动力从而能够继续驱动汽车前进。

如果是两轮驱动的汽车，当一个驱动轮失去附着力时，由于差速器的扭矩等量分配原理，另一侧的驱动轮也会失去驱动力，这样就不能驱动汽车。

由于具有这样的特性，所以四轮驱动的汽车特别适合在冰雪路面、泥泞路面、崎岖不平的路面上行驶。

(4)越野设计原理扩展阅读:

越野车不同情况四驱的应用:

1、在铺装路面使用两驱模式

所谓铺装路面是指平坦的道路，如公路，这样的路面应当使用两驱模式驾驶。因为四驱模式下，车轮前后轴是刚性连接，前后车轮转速一致，而当车辆转弯时。

前后车轮需要不同速度，这样就会发生转向制动现象，从而对分动箱、差速器、传动抽等造成损害。路虎除外，全系都是全时四驱，只选择行驶模式就可以。

2、在湿滑路面直线加速时，采用高速四驱模式

湿滑路面行驶车轮容易打滑，使用低速四驱模式会将动力均匀分配到每个车轮，使车轮附着力大幅提高。不过这只限于在湿滑路面直线加速时使用，需要过弯时必须切换成两驱。

3、在冰雪、泥沙、碎石等路面使用高速四驱模式

当通过一些较为复杂的路面，如冰雪、泥沙、碎石等路面，需要提升车辆的附着力，这时应切换到高速四驱模式，使前后车轴刚性连接，车辆通过性及稳定性好。因为这些路面不存在车辆扭力不足的情况，所以没必要用低速四驱。

E. opera浏览器越野模式原理

越野模式其实就是省流量模式，也就是他们的服务器已经帮你转换好了内容，再推送给你，省去你自己访问的流量，所以不是你在访问贴吧，而是他们的服务器在访问贴吧，然后你访问他们的服务器

F. 空地坦克的设计原理是什么

给坦克插上翅膀

为坦克插上翅膀，使其如虎添翼，向来为人们所憧憬。空地坦克就是西方近来提出的一个新概念。这种薪概念认为，把直升机的运输性能与地面战斗车辆的战斗性能合二为一，也就是说，把直升机的战役机动性与坦克的战术机动性有机地结合起来，将是坦克装甲战斗车辆的发展方向；

按照这种设想制成的空地坦克，既能像直升机那样：陕速远距离机动，少受甚至不受复杂地形的限制，又能像坦克那样固守阵地，抗击敌装甲部队的进攻。这样，空地坦克将把直升机和坦克的长处兼收并蓄，同时摒除了两者的短处。

在20世纪60年代，反坦克导弹对坦克构成了严重的威胁，又一次激起了对坦克进行重新设计的热潮。20世纪60年代末，当时的联邦德国提出了超高机动性思想，要求按此思想制成的超高机动性能的履带式坦克的最高越野时速高达60～90千米。其主要目的是提高坦克的越野机动性和灵活性，使之能采取规避动作，对付当时飞行速度还比较低的反坦克导弹。联邦德国陆军中负责部队作战编制；武器装备及后勤保障等研究工作的部门，根据超高机动性思想，联想到直升机，提出了“飞行坦克”的概念。飞行坦克就是一种具有直升机战役机动性的战斗车辆。后来，由于复合装甲问世，坦克对破甲弹的防护力有了显著增强，又一次证明了坦克仍有很强的生命力。此后，超高机动性思想以及超高机动性履带式坦克的实验流产，“飞行坦克”的概念也随之销声匿迹。

20世纪80年代初，英国陆军准将理查德·辛普金在飞行坦克这个概念的基础上，进而提出了“主战飞车”的概念。辛普金认为，“主战飞车”是一种全性能直升机，利用现代科学技术，完全是可行的。因为直升机的起飞重量和载荷已分别达到10吨和2吨，符合主战飞车的要求。当时美国正在实施的两项研究计划。也有利于主战飞车的发展。一项计划是利用共轴反转双旋翼系统，以减小旋翼直径并取消尾翼。另一项计划是利用小型单一操机杆代替用来实施航向控制和其他诸多操纵装置。

辛普金接着又著书立说，从不同角度对主战飞车详加论述，例如主战飞车在暗夜与大雾条件下的机动问题、油耗问题、成本问题、战场生存力问题，武器选配问题以及部队编配问题等等。并逐项与主战坦克(如美国的M-1坦克等)作了分析对比。

1983年2月，原北约中欧盟军司令、联邦德国陆军上将冯森格尔在一次讲演中表示相信，在不久的将来，有可能凭借现代技术生产出具有下列性能的主战飞车：最大航速300千米/小时左右；巡航距离600千米左右；武器系统载荷2吨左右；具有持续悬停能力。

1992年2月，美国陆军退役上校弗兰茨，根据现代战。争战场流动性大。对机动性要求高等特点，并根据美国陆军对21世纪战场特点的预测及对装备发展的要求，提出了空地坦克的新概念。弗兰茨认为，陆军将凭借现代技术，减少对人力的依赖，像海军和空军那样，成为技术密集型的军种。纵观战争史可见，机动性是取胜的决定性因素。按代步工具来分，机动性有五级，即步行、骑马、乘车(轮式或履带式)、直升机、飞机。自20世纪60年代以来，各主要工业国家的陆军已陆续实现了机械化，故在机动性上并无太大的差别。目前，坦克装甲战斗车辆的越野机动性已到极限，受地形的限制颇大。

有鉴于此，下一步应当是把直升机和坦克两者性能合二为一，把直升机的战役机动性与坦克的战术机动性有机地结合起来，研制一种既能像直升机那样实施战役机动，又能像坦克那样固守阵地的“空地坦克”。现在，有一些先进的技术，如复合材料装甲，减少排烟的措施，传感器干扰设备，以及既能使未来战斗车辆减重又能使生存力增强的新技术等，都可为未来的空地坦克所用。

这种空地坦克；全重10吨左右，可以全天候实施战略、战役和战术机动，复杂地形、恶劣天候等都不致于降低其作战效能。这种空地坦克将装有“凯芙拉”夹层装甲，可防子弹和炮弹破片。燃油效率高，时速可达500千米，行程(航程)1阗0千米。生产成本和使用费用相对较低。装有变革性的旋翼推进系统，不用旋翼也能在地面上运动。

这种空地坦克综合了坦克、步兵战车和攻击直升机的特点，故可称之为主战型空地坦克。同时，通过采用可快速装拆的不同功能舱，空地战车可派生出一族车型，用于遂行不同的战斗任务。功能舱大致有以下几种：反装甲/防空武器系统舱；重型武器舱，使用火箭增程动能弹和燃料空气弹；载运人员和卫生救护舱；先进雷达和电子设备舱；工程设障舱；燃油、水、食品和弹药补给舱等。

功能舱有装甲防护，若需要的话，还可增装复合材料装甲以增强防护力。一般来说，空地坦克本身的防护力强于功能舱的防护力。功能舱的更换可在数秒钟内完成。在实施战略机动时，功能舱可用运输机运输，而空地坦克可带一个燃油补给舱或在海上加油，直接飞往战区。用过的功能舱，如燃油或水补给舱，去掉自封装置后，即可作为掩蔽所或用来贮放物品。在地面上机动时，备用功能舱可由通用地面车辆运送。

弗兰茨认为，装备空地坦克的部队将具有空前的机动能力，能够快速分散，快速集中，适时适地地达成突然性，取得绝对的兵力优势。

G. 什么是设计原理

设计原理是指设计要遵循的原理。
设计的主要原理：
单一职责原理：（SRP）一个类，最好只做一件事，只有一个引起它变化的原因。
开放－封闭原理：（OCP：The Open-Closed Principle）软件实体（类，模块，函数等等）应该是可以扩展的，但是不可修改的。
依赖倒转原理：（DIP）这个原则的内容是：要依赖于抽象，不要依赖于具体。或者说是：要针对接口编程，不要对实现编程（Program to an interface,not an implementation）。高层模块不应该依赖底层模块，两个都应该依赖抽象。
里氏代换原理：（Liskov Substitution Principle,LSP）在一个软件系统中，子类应该可以替换任何基类能够出现的地方，并且经过替换以后，代码还能正常工作。
迪米特原理：（Least Knowledge Principle,LKP）最少知识原则，又称为“Law of Demeter”，如果两个类不必彼此直接通信，那么这两个类就不应当发生直接的相互作用。如果其中一个类需要调用另一个类的方法的话，可以通过第三者转发这个调用。

H. 风力越野车的原理是什么

卧槽！这个问题丧心病狂！也要看车吧，例如BJ40越野车，整备质量2.2吨，比较起吉姆尼越野车1吨的重量，明显更能抗住吧？微笑，还有一种越野车叫做”南非产派拉蒙掠夺者“，15吨重，我想陆地上的风很难吹动它了，需要海上过来的龙卷风。 =================

I. 越野车的功能

越野车，必备的是四轮驱动，没有这个就谈不上越野。

实际上，越野车，就是四轮驱动车，或者叫全驱动。因为有的大卡车是六轮或者更多，不一定是四驱，可能六驱。从前美国的道奇，在解放战争中和朝鲜战场上缴获很多，全国很普遍，一直用到70年代才报废，这种车就叫“十轮卡”。它是三桥，后面八个轮胎，一共十个轮胎。解放牌也有CA30，也是三桥十轮。

全驱动，为的是一个轮子陷入泥中打滑以后，其它的轮子还能驱动汽车离开困境，否则就要等人家来拖了。

越野，不仅是军用，还有矿用，矿用车不少是全驱的，三桥无前驱的更多，负重也是一个问题，拉几十吨上百吨的矿石，两桥设计上有困难。

差速器的原理，一个轮子要是失去足够的摩擦，会以两倍速空转。通常全驱就能解决问题，要再提高性能，就要有一个差速锁，锁住差速作用。这个用处不大，而且也不复杂，为南方水田设计的拖拉机上全有这个装置。汽车有这个，基本上是一种无意义的“全配置”，就如点烟器一样，用得着的情况很少。

有了全驱，就可以离开公路越野了，但是通过能力，不同的布置设计不结果一样。

首先，基本知识就是底盘要高，这个决定于轮胎直径。

从理论上讲，布置就是要得到三个指标：接近角，离去角、通过半径。

接近角，就是汽车能上到（这个上到不是爬到顶，仅仅是接近成功）多大角度的坡，它由前轮和保险杠形成的角度组成。如果接近角小，实际坡大，那么轮子还没有上坡，保险杠就接触路面了。

以墙作例子吧，任何汽车不可能有90度的接近角，轮子根本接触不到墙，保险杠就顶住了，因此上不了墙。一定是车碰墙了事。

而如果前轮切边在车身外，能先触到墙，那么就有了90％的接近角了，理论上就可以爬墙了。

离去角相反，以后轮与车后沿构成，决定汽车能离开多大角。如果这个角度不足，那么汽车下坡后转平路时，后轮还没有到平路，车身就刮到路面，后轮就成“悬空寺”了。这辆车就如被使了定身法，动弹不得。

同理，如果后轮切边在车身外，理论上也有了90％的离去角，可能离开墙。

两轮，与车底部最底点（通常是传动轴），三点划一个圆弧，就是通过半径。这个决定能过多大的堤型障碍。如果车的通过半径太大，那么通过一道半径小的障碍时，前轮落地前，汽车车身或者传动轴会触到障碍，严重的会被架起来，变成“翘翘板”，也动不得了。后驱的传动轴当然会损坏。

最坏的例子，是欧蓝德，这样的车，毫无越野能力可言，虽然是四驱，但是底盘太低，这三个指标都谈不上，因此不可离开公路到地形复杂的地方，大草原可以。

中间的例子是切诺基，与212也不能比。底盘低，上面三个指标就低。

还有一个基本常识，就是舒适性，这与轮距有直接关系，几何原理很容易明白，轮子越远，前后轮依次通过障碍时车身摆动角度越小，如果两轮相距一百米，轧过一块砖的时候，那么坐车的人位置只有上下变化，这可能通过弹簧来消除，而角度几乎不会有坐摇椅一样的“前仰后合”的变化。这就是为什么总统级的车三门，为的是加长轮距，提高舒适性。轮距直接影响到通过半径，要有满意的通过半径，就不可能长轮距，因此真正的212这样的越野车不可能舒适，二者是水火不相容的，有你就没有我，不共戴天。

有句经典公式：越野车能去的地方，奥拓都能去。这不是说奥拓具有同等越野能力，而是指越野车手们去玩的地方，99％都不是非越野车不可去的地方。因此，追求越野能力，除非是军事、地质、农林、救援、道路工程等专业必需，一般的游玩用不着这些实质指标。

第四个指标，是爬坡能力，公路设计以百分比，铁路设计以千分比，汽车设计以角度表示，这是个不合理的矛盾，需要换算。爬坡能力主要是发动机扭矩决定，柴油机又优于汽油机。实际上还有其它因素，比如油面倾斜时，油箱和机油泵都要能吸到油。

为什么大家认定小小的212是油老虎？因为它配备了60多千瓦的发动机，比夏利大一倍，因此油耗不可能跟夏利一样。发动机动力不足，大坡就上不去。短的可以冲上去，连续几公里的长坡是不可能靠惯性来解决的。真正的越野车必然是油老虎，为大坡设计的212越野车的强劲发动机在平原地带不可能省油到夏利奥托的水平，二者不能比。