四驅皮卡高原

① 慶玲皮卡四驅柴油能不能去西藏

能，但你從內地去的路上不太好受。皮卡是貨車，長途旅行很累的，最好開好一點的車去。

② 東風皮卡車自動擋在高原海帕4400早上10點鍾都打不著火 而且是新車 什麼原因

在高海拔下，空氣稀薄。起動發動機時，使可燃混合氣過稀。
可以拔下空氣濾清器，在進氣管上噴低溫起動液，再起動，就好起動了。

③ 納瓦拉高原體驗 進出秘境就這輛皮卡足矣

?試駕結語：納瓦拉在此次高原秘境之旅的體驗中，不僅完成了一輛越野車的工作，也讓媒體們全程體驗到了SUV的舒適，而它還有皮卡自帶的裝載能力沒有展示，就已經征服了環境，征服了氣候，征服了試駕的媒體。所以不要用一輛硬派越野和納瓦拉比，因為肯定不會有它那麼強的裝載力和舒適的感受；也不要強求納瓦拉去達到豪華SUV的水準，畢竟SUV只能在城市周邊撒撒歡；而在皮卡圈中，又沒有太多汽油版自動檔的4WD皮卡可選……隨著國產皮卡開始向乘用化、高端化、智能化方向升級，價位與定位都合適的納瓦拉必然成為更多人的首選。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 單排升頂四驅配愛信6AT變速箱！齊星星浩D-max皮卡房車評測

縱觀國內外房車市場無論發展到什麼程度，皮卡型房車都是戶外探險旅行用戶最喜歡的車型之一，往往皮卡房車配備有四驅系統，可以進行簡單或者深度越野，有著良好的通過性。齊星房車一直深耕皮卡升頂房車領域，通過多年的積累，旗下的D-MAX升頂房車儼然成了拳頭產品，本次我們拍攝到了齊星2020最新款星浩D-MAX車型，目前這款車的市場指導價為42.8萬元。

五十鈴D-MAX發動機採用的是後置正時齒輪設計並用鏈條驅動，可以有效降低發動機傳遞到駕駛室內的噪音，對於一款不到20萬的皮卡底盤來說已經相當不錯了。另外，五十鈴D-MAX前懸掛形式為雙橫臂形式，而後橋則是鋼板彈簧形式，雖然舒適性稍顯不足，不過承載能力是非常不錯的，更何況是一款房車，需要攜帶的重物較多。這款車的自重為2.74噸，允許最大荷載約為400公斤。

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⑤ 駕駛一輛皮卡行走在藏南秘境是一種怎樣的體驗

文/張一

隨著多地皮卡逐漸迎來解禁潮，皮卡車型如今越來越受關注，而且一個趨勢是，在國內皮卡也正在擺脫傳統拉貨工具車的角色，一些定位豪華、舒適的高端化皮卡正逐漸嶄露頭角。

鄭州日產納瓦拉算是皮卡領域中的一顆常青樹，也是國內目前唯一一款高端合資汽油皮卡，如今最新款納瓦拉也迎來了國六排放的動力以及7AT自動變速箱的最新變化。

不久前我們在西藏林芝試駕到了它，在這種藏南秘境中，駕駛著一輛皮卡穿梭其中感覺還是非常獨特的。

當然皮卡也有皮卡的好處，比如中途可能有部分道路情況不是太好需要輕度越野，那麼這個時候也就展示出皮卡的全天候能力了。

而在林芝待了幾天我們也發現了，這邊本地人開皮卡真不少，各種型號的都有，其實這邊藏民們的村落幾乎都通了水泥路，對通過性要求不是很大，但是可能皮卡的多功能性暫時還是其他車型替代不了的，比如當地藏民大多都有飼養家畜，那麼捆一頭小藏香豬拉去集市上，沒有什麼比皮卡更合適了。

當然，對於納瓦拉這種定位更高端、舒適型的皮卡來說，能乾的就更多了，野營的時候載上你的帳篷、戶外騎行的時候載上你的自行車，在日復一日過著循規蹈矩的生活之餘，去看山看海來一次真正的詩和遠方，這樣一輛舒適的豪華皮卡會是一個很棒的選擇。

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⑥ 皮卡車可以當做越野車么想開這皮卡去自駕游到西藏，能實現嗎

可能可以吧，因為要看看你的車是不是四驅的，還有適不適合高原地區越野，如果符合條件的話當然可以實現

⑦ 柴油皮卡進藏有什麼缺點

噪音大；因為氧氣不足，汽油的效能損耗很多；汽油車到高原混合比不好調，經常出現故障。
自駕游去西藏，扭矩大。同一級別柴油車的扭矩，一般大於汽油車30%左右。柴油有一些0度啟動問題，加油困難問題。你如果接受，這就不是問題。如果不接受，這就是一個問題。
柴油好，效率大於汽油機，另外高原那邊氣壓本來就低如果是汽油機，燃燒效率就很差了，應為汽油機通過改變進氣量和噴油量調節動力，柴油機只靠改變噴油量調節動力，簡單來說汽油機要保持最佳的空燃比（14.7:1）而限制了進入氣缸的量，柴油機沒有節氣門，一直處於富氧燃燒。

⑧ 從昆明自駕游到西藏。回來大概多少錢四驅的皮卡車能行嗎

要看你走高速還是國道了，不過西藏自治區的道路都是國道，而國道現在都是不收費的，至於四驅皮卡的話一般都可以勝任西藏的道路條件，關鍵是看駕車人是否能夠經歷過來了

⑨ 深度：納瓦拉四驅自動皮卡1.5萬公里長測之高海拔可靠性匯總

本文為新能源情報分析網聯合換個角度看車市公眾號共同推出的鄭州日產納瓦拉皮卡（搭載直列四缸2.5排量發動機+電控分時四驅系統）的買車長測系列稿件。此前先後推出廣汽三菱牌傑羅勁暢（搭載V型6缸3.0排量發動機+第1代超選四驅系統）、一汽豐田皇冠（搭載V型6缸2.5排量發動機+後輪驅動）、比亞迪全新一代唐DM（2.0T發動機+前置110千瓦驅動電機+後置180千瓦驅動電機+第5種技術狀態超級電四驅系統）長測及「3高」環境原創測試稿件。
在《深度：納瓦拉四驅自動皮卡1.5萬公里長測之技術狀態匯總》一文中，著重介紹了鄭州日產納瓦拉皮卡自動四驅版的動力、懸架、傳動和內飾等信息並就安裝城市鋪裝路面為主打的「四件套」護板的注意事項。
在這篇評測稿件中，將對總行駛里程超1.5萬公里的納瓦拉皮卡自動四驅版在高速公路、海拔超過4500米的318國道（海螺溝-康定）的泥沙冰雪復雜路況的通過性與電控分時四驅系統的可靠性進行重點解讀。
1、鋪裝路面的2.5排量發動機與7AT適配性及油耗：
鄭州日產納瓦拉皮卡自動四驅版採用標準的帶有梯形車架、前帶副車架和雙A型擺臂獨立懸架、後4片鋼板彈簧+減震器+整體橋非獨立懸架結構。這就意味著在復雜路況，以及適當載荷的鋪裝路面行駛時的舒適性會表現的不錯。需要注意的是，日產在全球投放第二代皮卡開始，至國產的D21和納瓦拉皮卡，都採用4片可變截面的鋼板彈簧作為後懸架的主結構，與同時期的豐田海拉克斯普遍採用的5片鋼板彈簧相比更注重舒適性（同時犧牲了部分承載性）。
在限速100-120公里/小時的高速公路行駛，通過相對緩和的起伏路面，納瓦拉皮卡自動四驅版的懸架相對偏軟舒適性較普遍在售的不同價位同類車型更好。
因為歸類於輕型貨車，納瓦拉皮卡自動四驅版在車速穩定在100公里/小時，D檔模式下發動機轉速為2000轉/分。納瓦拉皮卡自動四驅版搭載的由Jatco提供的7AT默認為第7前進。發動機轉速越低，意味著油耗越低，但是扭矩輸出也處於很少的狀態。
另外，在較為常見的鋪裝路況行駛開啟捷愛士艙空調製冷模式，發動機水溫（中央顯示屏左側柱狀表）保持在「6個標准單位」的狀態。發動機冷卻液溫度的的變化，是筆者在後續評測中特別注意的技術點。
此時的納瓦拉皮卡自動四驅版全部載荷接近1.9噸（自重1.7噸），在鋪裝路面D擋模式急加速超越前車時，7AT自默認強行降2個檔位（7擋-5擋），發動機轉速從定速續航時的2000轉/分竄升至3000轉/分，已獲得足夠的扭矩完成快速超越前車的動作（90-100公里/小時車速區間）。
在D擋模式通過深踩油門踏板已獲得自動降兩檔，但是這台「原裝」7AT還是不太聰明，存在較大的扭矩輸出延遲的空擋。因此，筆者和同事更喜歡在鋪裝路面超越前車時提前進入手動模式，強行降低2個檔位，已獲得更及時的扭矩。
需要注意的是，在D檔模式車速100公里/小時，檔位自默認為最高的7擋。同樣保持在100公里/小時車速，進入手動換擋模式，檔位自動降至5擋，發動機轉速提升至3000轉/分。相同車速的D擋低轉速、手擋高轉速的設定，或許也是鄭州日產為平衡車速、油耗和扭矩相互矛盾而為。
穿越秦嶺隧道時車輛最高限速為80公里/小時，D擋模式可以明顯感覺動力輸出變得更孱弱，深踩油門踏板需要等待更長時間才會連續多次強制降檔獲得足夠的加速扭矩。
在D擋模式，車速保持80公里/小時（左右），發動機轉速降至1500轉/分（納瓦拉皮卡的發動機保護轉速在1100轉/分），扭矩輸出受到嚴重限制。換句話說，車速在80公里/小時的城市用車經濟區間，動力輸出在最低點，順勢油耗可能也就在7升/百公里。但是，長期低轉速運行，發動機的節流閥體、噴油嘴和進氣道產生的積碳將會顯著提升，需要通過外力和附加成本進行清除。
在接近折多山的鋪裝路面海拔頻繁在3000-4000米徘徊，「不太聰明」的D擋模式，動力輸出完全不順暢，只有在手動換擋模式用「轉速」換「動力」才有所緩解。
進入手動換擋模式2擋5000轉/分，充沛的動力得以輸出。前文提及，鄭州日產並未對外給出明確的納瓦拉系列皮卡發動機最大輸出功率和扭矩的發動機轉數數據。參考同平台的鄭州日產途達（SUV版）的最大功率輸出135千瓦，發動機轉速為6000轉/分；最大輸出扭矩251牛米，發動機轉速4000轉/分，將納瓦拉皮卡發動機轉速保持在4000-5000轉/分，將使扭矩與功率處於最佳平衡狀態。
那麼問題來了，D檔模式發動機保持在1500-2000轉/分區間，車速保持在80-100公里/小時，可以獲得效率最高的狀態（行車時間與油耗相結合）；但是在經常需要最大扭矩輸出的復雜路況，手動換擋模式並保持較低檔位，發動機轉速處於4000-5000轉/分，可以獲得更安全的行車狀態（轉速換扭矩）和更高的油耗表現。但是，在高海拔工況，發動機轉速的提升，意味著散熱系統要承受更大的壓力，冷卻液溫度是否可以保持在合理設定范圍，就成為衡量整車綜合可靠性重要參考值了。
2、泥沙路況4H模式下的通過性表現：
保持原車狀態沒有攜帶任何脫困設備單車在318國道以測試為主的旅行，一旦進入路況較為復雜的非鋪裝裡面肯定要以4H模式行駛。一方面將陷車的幾率降低最低點，另一方面也要通過增加行車阻力，刻意營造冷卻液處於大循環高負載散熱的狀態，獲得納瓦拉皮卡高海拔用車可靠性的極限值。
目前318國道全線都為鋪設柏油的鋪裝路面，即便因為水毀雨雪而進行臨時修整，也不會出現歲時泥沙路況。也就是說，通過性較弱的轎車和MPV車型通過都毫無壓力。但是在主路分支的小路，依舊泥沙充斥、隱藏碎石的糟糕路況。這也為越野車及皮卡進行通過性測試提供最好的場景。
在海拔超過4500米的雪山埡口，為了欣賞最純粹的風景從鋪裝路況的國道轉入泥沙的鄉間小路。D擋4H模式下，來自前驅動橋的阻力較2H模式稍許提升，但要注意轉向角度一定要盡可能的小，不給前差速器施加更多的橫向阻力。在車速30-40公里/小時，來自路面的顛簸通過懸架傳入駕駛艙，儀表台及內飾件的異響幾乎可以忽略。
鄭州日產納瓦拉（包括途達）自動擋皮卡的電控四驅系統，理論上可以在車速不超過100公里/小時進入4H模式，而進入4L模式就必須要停車並保持靜止不動時，N擋狀態掛入4L擋。在日常使用中，車速在20-40公里/小時隨時切換2H和4H模式的設定十分貼心，在對復雜路況預見性的行車時進入4H模式，提高行車安全性。
納瓦拉皮卡自動四驅版在行車過程中，只要通過旋鈕按鈕即可進入4H擋並發出清脆的「滴」的一聲，就代表前驅動橋被接通並在組合儀表中央顯示屏中提示四驅狀態。
納瓦拉皮卡自動四驅版前驅動橋接近角31°和26°，離地間隙為218mm，尤其後整體橋的緣故，在通過類似於炮彈坑路況時，盡可能的貼近道路行駛而避免出現「對角線」懸空需要藉助後期自行加裝差速鎖的工況。
需要提示一點的是，318國道通過不熟悉的涉水路況時盡量將車速保持平緩。如有可能還是人員提前探路，確保水坑中沒有隱藏鋒利碎石，在高速時將車胎、傳動軸、傳動半軸橡膠套及油底殼劃傷。
3、冰雪路況4L模式下的通過性表現：
在以便被碾壓成冰雪一邊保持松軟積雪的路況下，中低速行駛的納瓦拉皮卡自動四驅版兩側輪胎受到不同附著力作用出現打滑和跑偏。4H+手動換擋模式的2擋，前後驅動橋扭矩分配比例為50:50時，前驅動輪依舊打滑（與松軟的積雪路面接觸）。鄭州日產納瓦拉（包括途達）全系皮卡，採用「前盤後鼓」制動設定，理論上ABS系統具備制動力在分配的能力，但是後驅動橋「鼓」式制動分泵被無法通過快速施加額外的制動力抑制空轉。
因此，在冰雪和積雪摻雜的復雜路況，停車-N擋-4L-手動換擋模式，扭矩被再次放大1倍，車輛輕松脫困並繼續前行。更需要注意的是，在4L模式下，前驅動橋的載荷被再次加大，根據前驅動輪摩擦力變化，而進行不同幅度的轉向動作（盡量保持方向盤自轉1周的幅度）。
先後有5台越野車和SUV車型通過這條小路冰雪覆蓋的小路，採用電控分時四驅的納瓦拉皮卡，在4H-4L檔位間切換，必然要停車進入N擋時才行。無疑，這將會損失原本寶貴的車速（慣性），一旦停車後抓地力喪失，即便進入4L擋也不要過多嘗試進行徒勞的脫困動作。在4L模式或差速鎖激活都不能進行脫困，就要藉助絞盤或防滑板等輔助措施協同其他車輛進行自救。切記，無論多牛B的越野車都有自身不能逾越的性能極限。
4、高海拔高轉速工況動力輸出的可靠性表現：
過了折多山之後，318國道變得糟糕起來（相對）。翻過一座高海拔雪山埡口後，很容易出現因為雨雪導致不同規模泥石流引發的斷路。在經過斷路修路單邊放行後，每台車都要在極短時間抓緊通過。搭載直列四缸2.5排量自然進氣發動機的納瓦拉皮卡自動四驅版，在高海拔環境使用，明顯感受到動力衰減，即便手動換擋模式也要將發動機轉速拉到5000轉/分，才可以獲得較為正常的動力表現。
發動機通過頻繁高轉速獲得更充沛的動力，油耗增加的同時，散熱器系統運行穩定至關重要。在行駛一段時間，妖夢處於修路等待放行間隙，將動力艙蓋開啟進行主動散熱也是一種好的行車習慣。同時，可以目測發動機本體及各個管路是否存在跑冒滴漏等故障前兆。
在高速行駛3-4小時候，不要立刻熄火停車，而是以「怠速」模式停車進行自然散熱，尤其針對帶有渦輪增壓系統的車型。
如上圖所示，散熱器後端補液壺蓋和緊挨著進氣道諧振腔體，都存在冷卻液噴射出並受熱的痕跡。
紅色箭頭：從補液壺蓋溢出的冷卻液
綠色箭頭：噴射到諧振腔體受高溫炙烤的冷卻液痕跡
在高海拔地區因為氧氣含量的變化壓力與平原地區不同。這表明，納瓦拉皮卡自動四驅版的發動機長期高轉速適用，冷卻液在散熱器及循環管路內的承受更大的壓力。好在，補液壺內存放的冷卻液還處於最高端和最低端中央（熱車狀態），且行車電腦顯示的水溫（柱狀表）一直處於「6個標准單位」的狀態（水溫正常）。
在高海拔環境下，要在冷車和熱車工況分別檢查冷卻液再補液壺內的液面差，以此來判斷冷卻時是自然消耗，還是因為存在跑冒滴漏亦或缸墊密封失效異常消耗。
在檢查補液壺內冷卻液是否消耗異常同時，還要做觀察納瓦拉皮卡自動四驅版主散熱器、冷凝器、自動變速器和轉向助力泵共用的第3組散熱器表面清潔狀態。一般在高速行駛中動力艙前部進氣格柵處於「迎風」面，有助於被動散熱。但是過多雜物覆蓋在這幾組散熱器表面影響冷卻效率，也會導致高溫。
在上一篇文章就指出，換裝的都市型「四件套」輕質護板前端和兩側都被泥沙碎石沖擊，幸好沒有對油底殼、轉向機和驅動橋造成損壞。行駛1.5萬公里後，更換了用於都市行駛輕量化護板的納瓦拉前驅動橋下端，被泥沙碎石等異物塞滿並導致護板前端和兩側變形。
筆者有話說：
納瓦拉皮卡自動四驅版簡單到不能再簡單的配置，需要藉助外力才能改善的乘坐舒適性，是完全不能迴避的硬傷。偏軟的懸架、較大的行程，和各分系統結合的緊密度，在復雜路況行駛降低雜音的根本。QR25系列自然進氣發動機是納瓦拉皮卡超越同類車型最大亮點。日常使用中，由Jatco提供的7AT可以承受251牛米的沖擊。然而在手動換擋模式+發動機高轉速適用工況，是否會對壽命產生縮短不好判斷。電控分時四驅系統切換成功率，是目前在售同類車型少有的特性。
在這次高海拔318國道長測期間，納瓦拉皮卡自動四驅版在低海拔環境加滿一箱油，續航里程「表顯」884公里，實際用車續航里程也可以輕松突破700公里，基本上達到百公里油耗10升油的水平。
難得的是，在全部長測期間，納瓦拉的冷卻液沒有明顯減少。即便在最後高海拔高轉速低車速狀態使用，冷卻系統的溫度依舊保持在「6個標准單位」的狀態。發動機、變速器、分動器、前後驅動橋以及諸多密封系統沒有任何滲漏，這也體現了鄭州日產納瓦拉原本就應該具備具備高可靠性和耐用性。
新能源情報分析網評測組出品
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑩ 長城皮卡從高原開到內地油耗增高

皮卡車油耗忽然增多,有可能是以下的原因。
那麼第1個就是需要考慮到司機是否存在暴力駕駛，因為激烈駕駛就會引起高油耗。第2個原因就是司機經常走的路況比較擁堵，也會造成油耗上升。
最後就是發動機的積碳過多導致節氣門噴油器的霧化效果降低，就會造成高油耗。