越野跑機長

㈠ 97南航空難機長死了嗎

97南航空難機長在這場事故中去世了。

根據倖存者蔣萬渝的回憶中的記錄，兩輛車分別接走了這9位倖存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組，就醫之後，就是封閉式的調查。

因此，可以判定駕駛艙的人員全部因為這場空難去世，包括機長林友貴（左座）、副駕駛孔德新（右座）、觀察員肖榮。

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原因分析：

（1）3456號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/時，正常速度為136海里/時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。決斷高度後，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定「燈晚點放」並使用了排雨劑。

（2）飛機接地前4秒鍾平均下降率9.3英尺/秒，接地時垂直過載達2.49G，並產生了第一次跳躍，使飛機受損。

（3）由於處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2.54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。

（4）由於操縱系統受損，復飛時，飛機以183海里/時的速度，2度小仰角離地（飛機離地後，機組感到駕駛桿很「輕」、「桿失去重量了」）。機組在飛機嚴重受損後復飛，給第二次著陸埋下了隱患。

（5）復飛後，駕駛艙出現了「主警告」和多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。受損的飛機在空中盤旋兩圈後，機組決定收北向南反向落地。由於大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉角度小），盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態。

㈡ 東航飛機橫穿跑道,緊急關頭拉桿起飛的機長是誰

我們的飛機一般來說在很多時候就是跑實驗，一般的很多滾動就拉桿，起飛的時候是不是正常，一般機長是誰都不一定。

㈢ 一般民航客機上有幾個機長，幾個副駕，幾個機務，COS，ff是什麼意思

一架飛機上有幾個機長不是固定的,可能有的航班有雙機長(比如長距離飛行或者越洋飛行,配置兩套機組)
副駕駛一般一名,有時帶飛學員多一個
以前規定每架航班上要有隨機觀察員(隨機工程師,當機務人員使用)一名(基本是擺設,靠屁股吃飯的活),現在已經基本取消!!
機組人員比如飛北京,正常情況下航班飛完一天的任務後是要返回基地的,但是有時候會安排在北京(或其他)機場過夜(這是航班安排問題),有時候假如北京天氣不好無法起飛,機場關閉,機組也要在北京過夜!
空乘人員很辛苦,雖然很多女孩子削尖了腦袋想進入航空公司當空乘(要交很多錢,一旦最終沒選上那就血本無歸),但是成功當上之後又大發牢騷說辛苦,但是你叫她不幹她還不願意,畢竟收入還不錯(以前收入很可觀,近幾年來跟航空公司其他一線部門相比已經不行了),還有一點,一般空乘都是勞務工或者合同工,在工作其間如果不找個好的歸宿工作上又沒什麼業績的話很難有前途!!

㈣ 英雄機長劉傳健任川航副總飛行師，他為何被稱為英雄機長

最近英雄機長劉傳健被任命為川航副總飛行師，人們都叫他英雄機長，這是為什麼呢？現在就讓小編來給大家講講劉傳健的傳奇故事吧。

2018年5月14日凌晨，川航3U8633航班的機組人員像往常一樣，有條不紊的做著飛行前的准備，檢查飛機狀態，檢查應急設備，清點餐食……機上有9名機組人員以及119名乘客，大家狀態輕松，這應該是一次愉快的飛行。這條從重慶飛往拉薩的航線，機長劉傳健已經飛了上百次，他早已對這條高難度航線了如指掌。“請各號位乘務員檢查應急設備。飛機很快就要起飛了，請您系好安全帶。”乘務長畢楠像往常一樣，提醒乘務員和旅客，做起飛前最後的准備。隨後，飛機順利起飛了。

“空中的飛機幫我叫一下，四川8633，我叫不到他了。”“四川8633成都在叫你。”“四川8633聽到請回話。”“四川的8633成都叫你。”一聲聲呼喊不停地發出，但已經失控的8633根本聽不到。遲遲聯系不上飛機的地面管制員，此時已經意識到四川8633遇險，只能根據雷達數據繼續下達指令，但所有的指令都隨著強風消失在天空中……“只要飛機還沒有摔，我一定要想辦法把飛機變得可控。”這是當時劉傳健心裡的真實想法。此時，飛機高度在9800米，駕駛艙氣溫已經低到零下40多度，身穿短袖襯衣的劉傳健感覺自己的身體正在不斷被撕扯，寒冷失壓的折磨下，他必須用凍得發紫的雙手，迅速手動操作備降。

長時間的失聯，極端惡劣的環境下，所有人都漸漸失去了信心，“機組已經到達人類體能忍受極限了。”“3U8633這下完了。”然而事故發生的34分鍾後，當飛機平穩的降落在跑道上的那一刻，客艙里的乘客鼓掌歡呼。而駕駛艙內，三個大男人，機長劉傳健，第二機長梁鵬，副駕駛徐瑞辰，靜靜地坐著，一句話都說不出來最後，劉傳健機長啞著嗓子鼓起勇氣說了一句，“我們還活著。”

起飛之前，我們沒想到會死，34分鍾前，我們沒想到會活。劫後餘生，是這個世上最美的詞。在這生死攸關的34分鍾緊急迫降里，機上的9名機組成員，都貢獻出了最高的職業水準。機長劉傳健在寒冷，缺氧，儀表盤失靈，與地面失聯等等惡劣條件下。飛行數據記錄了劉傳健機長手動備降過程的，36個動作精準無誤，正是憑借過硬的飛行技術，臨危不懼的堅強意志力，劉傳健歷時34分鍾駕機成功備降，119名旅客無一傷亡，全機組安全。

這就是英雄機長劉傳健的英雄故事。

㈤ 機長適合開什麼車

車型太多太多，我就推薦幾款款SUV，轎車，轎跑

路虎攬勝，大氣，男女皆宜，空間大，操控性好，什麼路面都能走，速度方面也都還可以， 你這身高開這款車也比較適合

奧迪A8L，號稱陸地上飛機頭等艙，後排空間非常大，，速度非常之不錯。

雷克薩斯LX570，是雷克薩斯全尺寸SUV越野毫不遜色路虎攬勝，車內空間非常大 即使是第3排座椅打開 也有足夠的空間。

保時捷PANAMERA，保時捷公司在09年全新推出的PANAMERA，速度，操控性沒的說，只是內部空間比對上幾款車小一些。

賓利歐陸 歐陸可以選擇Flying Spur 6.0五座，操控性，速度，安全 可以說是這幾款車中最好的，但價錢也是最貴的。
（以上幾款車，忘樓主採納）

㈥ 飛機起飛時機長都與指揮塔說什麼

軍航民航略有區別。
軍航不作介紹，塔台與民用航空器建立聯絡後會發布起飛許可或等待指令
例:國航CA123航班 在xx機場准備起飛，此時飛機在18L跑道等待。
ATC：國航幺兩三 地面風幺五洞幺米，可以起飛18左。
機組： 幺五洞幺米 可以起飛 國航幺兩三。
隨後執行起飛程序。離地後聯系離場管制席位頻率，接受離場管制員指揮。

當然進入跑道前若跑道內前機未起飛，或5邊降落航線有飛機馬上接地，則後續航班要在跑道口等待位置等待，相應的指揮和回答遵循無線電陸空通話規則。聯絡時不一定是機長，也可以是副駕駛，但是機長一定要監聽，而且在一個頻率內的通話，所有航空器都會聽到。

㈦ 客機一般情況下是機長駕駛還是副駕駛在駕駛

原則上是坐在左座的機長操縱和管理飛機,包括監控自駕這些也都是由機長來做的.右座的副駕主要負責做檢查單和按照機長口令輔助飛行.因為飛機設計的時候一般都會傾向於左座駕駛,左座駕駛起來要比右座舒服.

當然,還有另外一種情況,就是機長坐在右座,副駕坐在左座.這是機長就稱為責任機長,目的是訓練副駕駛成為機長的能力,也就是機長做副駕的工作,副駕做機長的工作.

當然,一般大飛機由於操控比較復雜,所以原則上不會由一人單獨操控,都是嚴格雙人製程序.

像我現在飛的小飛機(比如塞斯納172,tb-200,活塞單發飛機)由於可以完全單人制飛行,所以主要儀表都集中在左座,右座就可有可無了.

㈧ 5.8南航空難機長和副駕死了嗎

沒有，機上旅客65人,死亡33人,空勤組9人,死亡2人。

1997南航5.8空難：1997年5月8日,執行重慶至深圳3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號飛機，在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

事件經過：

2925號機19：45自重慶江北機場起飛，預計21：30到達深圳黃田機場;

21：07與深圳機場進近管制建立聯系，按正常程序向33號跑道進近;

21：17與塔台建立聯系。塔台告訴機組「五邊雨比較大，看見跑道叫」;

21：18：07機組報告「已建立盲降」;

21：18：53機組報告「看到引進燈」，塔台指揮飛機「檢查好可以著陸」。在飛機過近台附近，塔台看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常;

21：19：33飛機第一次在跑道南端接地，接地後飛機跳了三跳，然後復飛。復飛後左轉上升到1200米，塔台提醒機組開應答機，但二次雷達上一直沒有顯示;

21：23：57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓;

21：23：40，機組再次要求其它飛機避讓，並報告「有緊急情況」，駕駛艙內出現多種警告(液壓系統、起落架和襟翼等)。塔台告訴已讓其它飛機避讓;

21：24：58機組要求落地後用消防車、救護車，塔台告訴機組都已經准備了。接著飛機又轉了一圈，並報告准備向南落地，塔台同意向南落地，並告訴2925號機組，「前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大」，機組回答明白，並說「我准備落地了」;

21：28：30飛機著陸，著陸後飛機解體、起火。

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干擾問題

（1）根據現場勘查、走訪目擊者後認定，本架飛機著陸前沒有發現火警或火災，可以排除起火後落地的可能性。

（2）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規定進行了安全檢查，沒有發現任何違禁物品，排除易燃易爆危險品裝機的可能

（3）經提取檢材化驗，沒有發現飛機殘骸上有炸葯殘留物，也沒發現有爆炸後形成的痕跡

（4）經走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。

㈨ 《中國機長》看完後你有什麼不一樣的感觸呢

最先作為真實故事改寫的影片平常也可以看許多相相近的影片，今此影片可以得高分數的無一例外全是側重於「真正」二字，坦白說《我國機長》「真正」層面主要表現一般，不管從龍套到參演再到跑龍套的演譯方法都多多少少的流於表面太過演而失「真正」，更不用說人物角色顯著的便是搭總流量，一點實際意義也沒有。中國拍該類影片都是有一個一同的缺點——那便是「演」欠缺「真」。

復原真實事件，讓觀眾們很感興趣，不可以不願真實經歷，最少電影院體會一次；第二致敬英雄機長，使我們了解開飛機多麼的不易，到底是如何一回事兒；第三掌握一架飛機是怎麼老天爺也是怎樣落地式的，這不是機長一個人就能進行的事兒；第四作為乘客大家應當如何解決或是遵循如何的標准，才可以確保安全性，能夠 學習培訓；第五它是大家我國的機長，大家應當適用。

最終便是那麼大場面，10000米高上空，不清楚是如何的風險刺激性，期待可以震撼人心到大家。大家說愛國主義精神文化教育，能夠 千篇一律，還可以作出高品質，如今高品質的發展趨勢愈來愈顯著。但還能夠高些，那便是對於不一樣等級的人民，用同一個包括多個模型的小故事，來映襯每個人心裡的彩光。