皮卡底盤越野車

Ⅰ 轎車和皮卡的底盤結構上各有什麼特點

非承載式車身的汽車有一剛性車架，又稱底盤大梁架。在非承載式車身中發動機、傳動系統的一部分、車身等總成部件都是用懸架裝置固定在車架上，車架通過前後懸架裝置與車輪聯接。非承載式車身比較笨重，質量大，高度高，一般用在貨車、客車和越野車上，也有部分高級轎車使用，因為它具有較好的平穩性和安全性。 非承載式車身，說白了就是懸掛不是直接聯在車身上，而是聯在車架上，車架上面再扣上一個車身。比如巡洋艦，牧馬人，悍馬H2等等。這樣的車身，如果你有興趣彎下腰看看車底的話，你都會看見貫穿前後的兩個大梁（而承載式車身便看不到）。它的優點就是有獨立的大梁，底盤強度較高，抗顛簸性能好，此外四個車輪受力再不均勻，也是由車架承擔，而不會傳遞到車身上去。所以SUV和越野車用的比較多。缺點就是車身和車架是剛性聯接的，在公路上行駛的時候，不是很平穩，會產生震動。另外遇到危險（如翻車）的時候，厚重的底盤，也會對相對薄弱的車身產生致命威脅（承載式車身便不會遇到這個問題，它的車身都是一體的）。現在國產低端SUV也大多使用非承載式車身，這倒不是它們定位為純越野車的問題（更多還是城市型），而是技術和成本使然。 承載式車身 承載式車身的汽車沒有剛性車架，只是加強了車頭、側圍、車尾、底板等部位，發動機、前後懸架、傳動系統的一部分等總成部件裝配在車身上設計要求的位置，車身負載通過懸架裝置傳給車輪。承載式車身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負荷力的作用。承載式車身不論在安全性還是在穩定性方面都有很大的提高，它具有質量小、高度低、裝配容易等優點，大部分轎車採用這種車身結構。 說白了，承載式車身就是整個車身為一體，懸掛直接聯在車身上。比如轎車幾乎都採用承載式車身，你打開發動機蓋，就會發現前懸掛聯在了前翼子板內側的車身上。這樣的車身優勢是：公路行駛非常平穩，整個車身為一體，固有頻率震動低，噪音小，整體式車身比較安全。缺點就是底盤強度遠不如大梁結構的車身，當四個車輪受力不均勻時，車身會發生變形另外，另外製造成本偏高。 綜上所述，從使用的角度看，非承載式除了底盤結實外，其他幾乎全是缺點，而承載式除了底盤不夠結實外，其他幾乎全是優點。汽車剛出現時，全部都是非承載式的。發展到今天，乘用車的絕大部分都是承載式結構。可以說能取代的都取代了，就剩下那些不能取代的和取代不起的了。不能取代的一是貨車，二是越野車，為了載重，為了越野和應對惡劣的路面，必須有厚重的底盤，但為此也必須忍受其他的所有缺點。取代不起的就是廉價的如微面之類的微型客車。當今，國外的SUV也幾乎全部都是承載式結構，從便宜的CRV、RAV4、福特的翼虎,到貴的BMW的X5、VOLVO的XC90、保時捷卡宴和大眾途銳,都是採用的承載式車身。 最後，我想說的是，國內這么多的SUV使用非承載車身結構，並不是因為非承載車身結構全是優點，而更多的是因為我們這些SUV生產廠家，絕大部分在目前條件下，還不具備大規模開發和生產承載式SUV車身的能力和實力。因此我們只好將就著用，好在便宜。但對其優點和缺點一定要有充分的認識-----這是最最重要的。

Ⅱ 為什麼說皮卡越野車才是越野的終極選擇

說皮卡越野車才是越野的終極選擇，個人認為這個只是個人皮卡越野車愛好者自己的觀點而已，不過皮卡越野車確實在越野性與實用性方面不錯。

Ⅲ 資深越野老炮兒，開一般越野車已經無感了，有適合的皮卡嗎

同是越野人相信你一定聽說過長城炮越野皮卡，外形就很威猛，底盤超級高離地245mm，多難走的路都不擔心磕底盤，前後那倆大扛看著就特皮實，還自帶專業的越野配置，前後三把差速鎖，越野能力特別強，甭管是沙漠還是草原都不在話下。

Ⅳ 皮卡四輪驅動的算越野車嗎

這幾年，在一些人眼中，皮卡逐漸被神話了，與幾位90後聊天，只要說到皮卡，張口坦途，閉口F150。事實上，皮卡在美國是最受歡迎的車型，因為它功能強大，而且，皮卡的功能不僅體現在貨物運輸，它還具有與越野車完全一樣的本領。但是，在人均年收入接近4萬美元的美國，2.5-4.3萬美元的皮卡，充其量是人家一年的收入而已，咱們呢？
翻閱各種資料，最常見的消息是人均GDP再創新高，想知道全國人均收入是件比較困難的事情，我只找到城鎮居民和農村居民的人均年收入，前者是2.7萬元，後者是0.8萬元。即使按最高數字計算（上海，4.0萬元），也只能買輛夏利或力帆320，至於坦途和F150，別說買了，就連養的錢都不夠。
事實上，坦途和F150運到中國，售價得翻兩個跟頭，只有少數特別有錢的人，才敢問津。這樣的皮卡，已經不是它的本來面目——居住在鄉村或小城鎮人們的運輸工具，而是變成了一個奢華的玩具。買它之前最好先買個加油站。
越野車
皮卡和越野車哪個好 皮卡知識大全
但問題是，皮卡的真正價值只有2個：第一：幹活的工具；第二，愛好者的工具。既然每年能掙100萬元的人少得可憐，就應該務實一些，在力所能及的范圍內，選輛物美價廉的皮卡，才更靠譜些。前幾天認識了一個拆遷戶，口袋裡有300萬元的補償款，突然的暴富，使得他對坦途躍躍欲試。我勸他，別跟河南那個14歲的小女孩一樣，買車不僅得看能否買得起，關鍵得看能否養得起。月收入只有1000多塊錢，買輛奧迪可怎麼養呀？
這個拆遷戶在北京郊區從事加工的買賣，每天都需要運輸，於是我向他推薦了國產皮卡。因為最近我手頭正好有輛銳騏，每天開著它為《拆車坊》的裝修跑來跑去，深知這車物有所值。
皮卡最早叫「雙排座」
皮卡就是小型客貨兩用車，它的前半截像轎車，後半截是卡車。不過，皮卡這個名字是近些年才出現在我國媒體上的。30年前，也就是80年代初期，我國進口了一大批豐田、日產、三菱、五十鈴等品牌的客貨兩用車，由於這種車有5個座椅，人們將其稱為「雙排座」，而當時同期進口的，還有一種2座小貨車，人們將其稱為「單排座」，按照車輛管理規則，「單排座」應該算輕型貨車，雙排座是客貨兩用車，就是後來說的皮卡。而皮卡在我國南方，被稱為「的士頭」。
皮卡的越野性能一流
皮卡的底盤離地間隙很大，前、後懸較短，所以，接近角、離去角和縱向通過角的成績都非常出色，以鄭州日產的兩款皮卡為例（見下表），最小的角度也是26度，最大則達到了42度。與之形成鮮明對照的是，絕大多數SUV的接近角和離去角，都在20度上下。比如，途觀是18度和25度，CR-V是20度和19度，翼虎是23度和25度，普拉多是31度和32度。
與城市型SUV廣泛採用前輪驅動不同，皮卡全部採用後輪驅動，在坡道上，這樣的驅動模式顯然更占優勢，也就是說，皮卡的爬坡性能遠遠勝過常見的SUV。
此外，部分皮卡還有四輪驅動，由此導致皮卡的通過能力與純種越野車是完全一樣的。毫不誇張地說，吉普牧馬人、路虎衛士有什麼樣的越野性能，皮卡也一樣。您完全可以把皮卡當成越野車使用。因為，部分皮卡連差速器鎖都具備。
不知從什麼時候開始，絕大多數SUV的四驅，都換成了電控的四驅，它的優點是自動控制，無需駕駛者照顧，好像傻瓜相機一樣。但是，猶如真正的攝影愛好者從不用相機上的自動檔一樣，真正的越野愛好者更願意由自己而不是由電腦掌握命運。然而這樣的車眼下越來越罕見。當我第一次坐進銳騏的駕駛室時，立即產生了一種親切感，因為我看到了極為熟悉的分動箱操作桿。
從1988年開始，我便駕駛著帶有「4L、4H」操縱桿的汽車，有了這個純機械的設備，雖然是單人單車，但什麼樣的地方我都敢去，無所畏懼。因為，它不僅能把動力傳到每一個車輪上，更能把扭矩放大。扭矩放大——這一點至關重要。如今，配備分動箱的越野車越來越少，所以說，這類皮卡的功夫其實比越野車更強。

Ⅳ 越野車和皮卡的底盤有什麼區別

有些越野車用的就是皮卡底盤，比如長城賽弗
有些越野車（特別是城市越野車）用的是轎車底盤
現在的越野車大部分是承載式車身，硬派越野車用的是非承載式車身+梯形車架
皮卡由於要裝卸貨物，後避震彈簧用的大多為鋼片彈簧，而現在好的越野車用的是空氣可調式彈簧或者獨立懸掛系統。

Ⅵ 皮卡越野車和普通皮卡的區別 為什麼jeep最開始是皮

不一樣埃。側重點不一樣，車子也不是同類型的。皮卡旅行車是皮卡改的，吉普車的目的和作用是越野而越野車的作用是達到越野技術參數和製造手冊的指標都不一樣越野車需要很多 需要空調 中央差速瑣 行車電腦 胎壓 溫度啊什麼的真正的吉普車連空調都皮卡越野車和普通皮卡的區別 為什麼jeep最開始是皮