達喀爾越野摩托車

1. 達喀爾拉力賽的摩托車是兩輪驅動嗎

不是2輪驅動的
不過有2輪的摩托車看看下面是我們一個論壇發出來的
<p> 首先聲明，標配的WR450F當然不是參加達喀爾拉力賽的賽車，因此不具備兩輪驅動的本領。但是，只要想想《機車世界》（Cycle World）將「2005年度最佳耐力車」的殊榮授予WR450F，就可猜想其非同一般的身手。2006年WR450F精益求精，更加註重細節。首先，雅馬哈為WR450F配置了技術先進的5氣門發動機。雅馬哈這項招牌性技術的優點毋庸多言，SBK賽場上飛奔疾走的YZF-R1已經證明了它的威力。為了實現發動機的高轉速，氣門彈簧質量很輕，氣門本身則採用輕質鈦合金材料，並且採用了缸徑行程比為1.5的短行程設計，滿足了11000轉/分最高轉速的苛刻要求。同時，凱信39毫米賽車型FCR化油器配置了油門開度感應器（TPS），能夠向發動機實時提供比例精準的油氣混合物；數字式CDI 系統點火時間精確，並能夠監視發動機轉速、優化點火正時，保證強加速時發動機有敏捷、強悍的動力響應。</p><p><br/> 2006款WR450F動力改進目標明確，就是強調平滑順暢的動力輸送，特別是中低轉速下要收放自如。為了實現這一目標，與上一代的發動機相比，新款WR450F的壓縮比從12.5:1輕微下降到12.3:1，進氣口也收窄了9%，化油器和點火系統的設置相應做了調整，獲得了更加平穩、寬廣的功率帶。這點在駕駛過程中能夠非常清晰地感知：擰下油門，發動機響應極為靈敏，隨著轉速飆升，動力迅速遞增，特性完全不同於MX摩托車陡峭的動力曲線，騎手享受的是行雲流水般的感覺，在達到11000轉/分的轉速限制之前，動力表現完全可以用得心應手、游刃有餘來形容。尤其讓騎手們稱道的是，WR450F在中低轉速內表現尤其出色，召之即來的充沛動力讓騎手如虎添翼。<br/> </p><p> 精心設計的5速變速箱與雅馬哈另一位「越野高手」——YZ450F如出一轍。由於各擋位之間的輪齒比相差較大，WR450F無需像密比齒輪摩托車那樣頻頻換擋。當然，這種大輪齒比的設計不會受到所有騎手的歡迎，因為高水平的騎手在劇烈競逐時，經常採用激進、快速的方式頻頻換檔，以充分地發揮發動機的潛能，而大齒輪比的變速箱不支持過密的換擋操作。看來，WR450F並不鼓勵過於粗暴的駕馭方式，而是更偏向於提供穩當順滑的擋位轉換。多片式離合器扮演「多面手」的角色也很勝任，既能順當傳遞WR450F穿越叢林、征服山路所需的低速平穩扭矩，也支持高轉速淋漓盡致的功率發揮。</p><p><br/> 歷史上，英格蘭的瑞克曼（Rickman）兄弟對越野摩托車有一個重要貢獻——用車架鋼管代替干槽式發動機的儲油室，從而省卻了機油室的累贅。這種設計實現了「一石二鳥」的目的：一是騰出空間，允許瑞克曼兄弟設計出第一款真正的越野車空氣室，為發動機提供更高的進氣效率；二是機油在發動機外循環時可以降低溫度，潤滑效果更好、散熱能力更強。</p>

2. 為什麼達喀爾拉力賽中的越野摩托車和一般的越野摩托車看著外觀上有些不一樣

這個問題很 有水平啊 ！愛車之人.... 如果你 仔細的 看過 達喀爾 拉力賽的 話你 就 應該看 到 過他們 的 車在配置上的 不同之處了 ， 外觀上達喀爾的 車要 大點啊 ！國產的屬於是輕便的越野車型。而他是轉為達喀爾的設計改裝的，因為賽道的 原因吧達喀爾的賽道大多屬於是松軟的沙地或是土砂石結構所以車體必須要重量來 壓制車在 形式中產生的 「打票」現象啊 ！ 至於達喀爾的 賽車前方控制台上那就是在達喀爾比賽中發揮至關重要的 作用的GPS衛星導航啊 ！因為在 比賽的 時候途中會有隱藏的 檢查點，如果沒有導航的 話就 會迷路找不到檢查點比賽 就會被罰時的！

3. 達喀爾拉力賽中的卡車要多少錢 還有摩托車呢

人家問 車子多少錢
你們都回答些什麼 汽車幾百萬人名幣改裝費都是小事 專業汽車廠家改裝的沒法估量
摩托 怎麼也得百來萬吧 畢竟光他們用的那些原裝裸車 也很貴
記得 好像光報名費就好幾十萬

4. ktm越野摩托車是哪裡的牌子

KTM 是奧地利的一家生產摩托的廠商,但它的強項是越野摩托,性能卓越在多次越野賽事上拿過大獎. 在達喀爾上常常會有前五名選手都是駕駛KTM的戰車的壯觀景象出現. 07年的達喀爾上就有兩支贊助商車隊一支是大家熟悉的REPSOL.KTM當家車手科馬另一支是一個法國贊助商GAULOISES.KTM車隊 其他也有很多草根車手選擇KTM賽車可以看出KTM在越野上的性能被大家廣為推崇。

5. 達喀爾拉力賽2017的越野兩輪摩托車冠軍用了多少個小時

沒的賣，那是特種賽車。而且達喀爾賽車基本都是專門定製的底盤，只是把外觀做成量產車的樣子而已，不要以為那種車就是普通量產車改裝一下就可以了。造價非常非常的高昂，基本都在500萬人民幣以上。底盤、發動機、懸掛、等一切東西與量產車完全沒有關系

6. 世界上越野性能最好的越野摩托車是什麼牌子型號帶圖

越野摩托車最著名的就是參加無數次達喀爾拉力賽並且斬獲無數冠軍的KTM，號稱越野之王，達喀爾拉力賽摩托車霸主。注意：不是精通天馬KTM
1934年KTM誕生在奧地利的Mattighofen
KTM在世界各項賽事中，特別拉力賽中赫赫有名，
至今已獲得超過120個冠軍頭銜。
你可以上網路輸入：KTM。裡面介紹比較全面。原來我接觸過KTM990.也就是一公升排量。第一手駕馭的時候，一檔抽油門，當時的感覺就是，整個腦袋的血都往後涌，整得我看東西眩暈、視力模糊。在公路上和一台奧迪A8並線的時候，A8看到我的摩托車想超他的車，對我按喇叭，結果我一手油，A8喇叭音未盡，我已經秒殺他40多米了，一騎絕塵而去，哈哈。
說實話，這台車外觀給人很不柔和的感覺，甚至有些人覺得太丑，但是整個車身線條剛硬，原來我騎的BMW-GS650和非洲雙缸750，同樣拉力車，但是卻沒有感覺 如此暴力。看來越野之王的名稱不是吹出來的。圖片你可以在網路圖片里看KTM990,KTM950，KTM640等，很多
你可以看這個視頻：http://motorcycle.sh.cn/t_16867651.htm

7. 達喀爾 | 1979-2019歷屆達喀爾摩托組冠軍車手

自1979年誕生以來，達喀爾一直是全世界最具挑戰性的汽摩運動。一個人一輛摩托要挑戰近萬公里的越野征程，如此艱難困苦讓絕大多數人望而卻步。在低附著力的越野路面，兩輪摩托更容易失控，而只要救車不及時就會人車一起摔倒。況且騎士們除了頭盔賽車服以外，沒有桶椅、安全帶、防滾架之類的安全裝備提供額外保護，因此達喀爾摩托比賽更加危險。然而無論比賽如何艱險，過去的40屆達喀爾還是產生了40屆摩托組冠軍，今天我們來認識一下這些英雄騎士吧！

來自奧地利的摩托車手沃克納，此前曾多次在FIM越野摩托賽等國際賽事奪冠。他2015年開始參賽達喀爾，2018年拿下自己首個達喀爾冠軍。目前沃克納也是紅牛KTM廠隊的車手，他也是2020達喀爾摩托組冠亞季軍的有力爭奪者。

雖然達喀爾摩托組的比賽危險重重，但他仍然吸引全世界眾多車手前來挑戰，並在40餘年的時間里產生10多位冠軍。這些冠軍車手身上的勇氣、技術、熱情著實讓人欽佩，本周五2020達喀爾新一屆冠軍即將產生，大家敬請期待！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 達喀爾拉力賽中摩托車和汽車比誰快

排量的優勢不大。再說了，達喀爾的摩托車也都是公升級的。
越野的優勢還是摩托車，再看路段，摩托車更加靈活，騎拉力之王的KTM車手們在那樣的路面上都是平均一百公里的速度再飛翔。

9. 達喀爾拉力賽用的是什麼摩托車

越野摩托車，全部要符合組委會的關於車輛的各項指標。

10. YAMAHA有一次參加達喀爾拉力賽使用了兩輪驅動的摩托車

YAMAHA WR450F 2-TRAC 兩輪驅動摩托車 一直以來，在改善車輛行走表現上，最可後的方法就是將驅動力分布到所有接觸地面的車輪，使每一個車輪都有驅動力去增加循跡性。基於車身尺碼及機械結構的因素，在汽車上要達到所有車輪都具有動力（All Wheel Drive）就比較簡單，只需加裝一支傳動軸就可以。不過在車身小巧及結構更為簡化的電單車之上，要將動力由波箱分配到前輪就顯得頗具難度，因為在電單車前輪的頭叉、輪谷及掣動碟以外，所剩餘的可用空間實在有限，要加上傳動結構實在有點難度。
早在多年前躍馬已入手研究專供電單車使用的前兩輪驅動結構，當中曾經考慮過機械式的鍊條及傳動軸，但這兩種結構都存在一定程度上的缺點，其中包括重量和涉及太多關乎車架及前懸掛的改動，最終都不能付諸實行。直到數年前躍馬與Ohlins共同開發一套名為2-Trac的液壓驅動系統，這方而的研究才有突飛猛進的發展，其簡單、緊密及輕量化的特點使躍馬及Ohlins都深信這就是最適合電單車使用的前輪驅動系統。 躍馬與Ohlins共同開發的2-Trac的液壓驅動系統用於WR450F 2-Trac身上 在傳統的後輪驅動電單車之上，當騎士扭大油門加速的時候總有機會出現尾輪打滑的情況，特別是於路面狀況不佳如濕滑及沙石路段之下，這個情況出現一般騎士就只有收細油門減低動力輸出來應付，即使你的技術了得兼且膽色過人，可以有效控制尾輪滑行的狀況，動力總是會在這情況下有所流失，不能完全化作加速力。 配備2-Trac系統的電單車在一般情況下是以後輪驅動為主，當系統監察到尾輪出現打滑時，即會將最多15%驅動力傳送到前輪幫助電單車脫離險境，而傳送到前輪的動力比例則會由系統根據尾輪的運轉情況而作出調整，從而使到驅動力盡量用作推動車輪而不是於輪胎打滑中流失掉。而另一優點就是可以大大增加電單車在濕滑路面行走的穩定性，令行車安全進一步提高，成為安全裝備之一。2-Trac系統的另一個優點是可以簡單輕易的安裝在傳統電單車之上，而不需改動車架及前懸掛系統。整個系統包括一個以鍊條連接頭牙機械式液壓泵、高壓油喉、液壓驅動馬達及、液壓迴路裝置及電子控制組件。整個系統所佔的空間甚少，唯一所需的就只啦是一個於輪谷內藏液壓馬達的特製前輪?，相信大部份電單車都可以適用.躍馬早於1998年就已將第一化2-Trac系統安裝於一部YZ250上放到越野賽上進行實戰測試，期間躍馬與Ohlins對系統不斷作出改良，直到2002年終於發展成熟，由法國著名耐力越野賽車手D.Fretigne及法國躍馬的集團主席Jean-Claude Olivier在法國The Shamrock Rally中，以兩部裝上2-Trac系統的WR426F分別勝出冠/亞軍。這次優異成績促使躍馬將2-Trac系統投入實際生產，推出了世界上首部大量生產的兩輪驅動電單車–WR450F 2-Trac。 曾經以上裝上2-Trac系統的賽車出戰的法國躍馬的集團主席Jean-Claude Olivier對系統贊不絕口，在比賽中他與隊友D.Fretigne從未遇上任何傳動系統上的機械毛病，在操控1上你不會感到加裝了2-Trac系統後會帶來任何重量的負擔，一切都和一般電單車分別不大。但在沙石路上就可以有多出10%極速，全因在2-Trac系統幫助下車輛的循跡性得到大幅改善，令性能可能有更充分發揮。現階段仍不是任何騎士可以享受到2-Trac的功效，因為WR450F 2-Trac只是一部專供耐力越野賽使用特別版型號。不過躍馬已打算將2-Trac系列進一步普及化，計劃中下一步會是於Supermotard賽車上進行測試，旨在收集更多於柏油路上行走的數據，而最終2-Trac系統會良廣泛使用於不同大量生產型號之上，情況就一如現在各式各樣的汽車都可以配備四輪驅動系統般，在可見的將來大家將可以見到兩輪驅動的跑車及綿羊相繼出現。 2005 YAMAHA WR250F 2-Trac
長 x 闊 x 高
2171 x 827 x 1303 mm
軸距
1485mm
最低離地距
371mm
座高
998mm
乾重
119.5kg
引擎形式
四沖程水冷單汽缸DOHC 5氣閥
缸徑 x 沖程
95.0 mm x 63.4 mm
壓縮比
12.5:1
總排氣量
449 cc
車架形式
高拉力鋼管搖籃式
傳動系統
濕式多片五前速
燃油供應
Keihin FCR39H化油器前懸掛系統
Ohlins倒立套筒前叉

後懸掛系統
Ohlins單筒油壓彈簧

輪胎(前)
90/90-21

輪胎(後)
130/90-18

前掣動系統
256mm鑽孔碟配雙活塞浮動卡鉗

後掣動系統
245mm鑽孔碟配單活塞卡鉗

油缸容量
10公升