越野車扭力桿原理

⑴ 請問扭力桿在坦克上面是干什麼的 如果是懸掛的話，原理是

坦克可以想像成橫放的汽車扭桿彈簧，汽車是縱向的。

扭桿彈簧， 外形像 F（右輪）。

F 字母左邊的兩橫就是右輪擺臂，一束就是扭桿，F低端那頭的扭桿是固定死的。

一端固定，一端連接可以上下自由活動的擺臂，擺臂連接避震器，固定。

壓縮、拉伸的時候，扭桿可以有一些扭曲變形，來達到壓縮拉伸的效果。

很多皮卡就是扭桿彈簧，雙叉臂的。

⑵ 獵豹扭力桿正確調法

前扭力桿是現在大部分越野車前懸重要的組成部分，是一個彈性元件，因結構簡單，所以現在新出的suv基本也用它，因其是彈性元件，所以一段時間之後，它將疲勞，彈性降低。但有很多族友為使其車頭升高，簡單辦法就是將扭力桿調至最高，但是這實際是不可取的，除了舒適性差了外，同時也降低整個車身的壽命。車出廠標准高度，實際也說明扭力桿也是調到了標准值。但車在使用一段時間後，會出現車頭下塌，這時就要調節扭力桿了。調節步驟如下：
1.將車放在水平地面，左右前後輪成一線.
2.用捲尺量前輪轂到輪眉的距離，做好記錄
3.將車頭頂起，前兩輪懸空
4.趴到車底，注意將後輪塞住，防車前移，將看到大梁中間有一橫梁，左右各一根，用螺絲與梁連接，另一端與前懸連接
5.在車底先將頂部兩個螺絲松開，然後順時鍾扭動螺母（17大），一般螺母上調0.5厘米，前部能升高約2厘米
6.放下車頭，重新量輪轂與輪眉距離
7.到馬路試車幾百米
8.再重復上述步驟，一般要調3次，直至左右一直，前懸有彈性，直至行駛最舒服，但是絕不能調至最高，否則扭力桿沒彈性，前懸很硬，扭力桿甚至斷裂
如果調到最高，前懸還是調不上，塌塌的，那說明扭力桿失效，需要更換。

⑶ 防傾桿的作用及工作原理是什麼

作用就是防止汽車車身在轉彎時發生過大的側傾，意思就是：防傾桿是用彈簧鋼製成的U型扭桿彈簧，橫置在汽車的前橋或後橋，兩端通過連桿連接在懸架上，桿的中部通過襯套連接在副車架上。

它的結構很簡單，是一條U型金屬連桿，負責把兩側懸掛連接起來。作用是當車輛轉彎時，彎道內側懸掛被拉伸，內側被壓縮，防傾桿此時起到一個抗扭作用以減少拉伸與壓縮幅度，從而控制車輛的側傾幅度。

過彎時，彎內輪的懸掛伸長，彎外輪的懸掛被壓縮，這時防傾桿就會產生扭轉抑制這種情況。太軟的防傾桿在獨立懸掛的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積，影響操控性。

調配好的平衡桿的最理想狀態是把防傾桿所提供的防傾阻力控制在占總防傾阻力的20%~50%之間。

(3)越野車扭力桿原理擴展閱讀

1、當平路行駛時時，左右輪受到的力是一樣的，連桿同時作用於防傾桿上，防傾桿以襯套為支點上下運動，防傾桿不起作用。

2、當左急轉彎時，因為慣性，車身傾斜，彎心側懸掛拉長，向下運動，帶動內側防傾桿向下運動，此時外側防傾桿也向下運動，防傾桿將向下的力作用於外側懸掛，此時外側懸掛是被壓縮的，所以向下的力就使得外側懸掛壓縮量變小。

同時內側懸掛也受外側懸掛的影響，拉伸量變小。以達到緩解車身側傾的作用。

通俗地說，防傾桿的作用是在車子轉彎時，使懸掛變硬，讓左右兩輪相對於車身不要有太大的拉伸。

所以防傾桿不是隨便選的，防傾桿的硬度是跟材質、粗細、安裝角度等等相關的，太軟沒效果，太硬會造成輪胎離地，影響操控安全。越野車是另一種存在，越野車在極端情況下為了保證足夠長的懸掛行程，比如牧馬人可以切斷的防傾桿。

⑷ 汽車的螺旋彈簧作用很大，你知道它的工作原理嗎

螺旋彈簧由彈簧鋼製成，可製成等距等剛度或變剛度變節距。大多數汽車都有鋼彈簧。最古老的是板簧。最上面和最長的條紋，主葉，在每一端捲成一個眼睛，並通過它連接到框架上。下面的葉子越來越短，曲率越來越小。螺旋彈簧是一種緩沖元素，以其類似於螺旋的形狀命名。具有無潤滑、無污垢、重量輕、佔地面積小等優點。螺旋彈簧只是一個彈性鋼棒線圈。它被車輪的垂直運動拉伸或壓縮。扭力桿是一段帶有花鍵或方端的彈簧鋼。花鍵端固定在構成懸架一部分的桿臂上。當杠桿臂上下移動時，杠桿旋轉。

此外，螺旋彈簧只能承受垂直載荷，因此必須配備導向機構，以傳遞垂直力以外的各種力和力矩。螺旋彈簧主要用於配備獨立懸架裝置的車輛。

⑸ 懸架主要幾部分組成

底盤：底盤作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，並接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證 正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。

傳動系簡介

傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。
一.傳動系的功用

汽車發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛，並具有良好的動力性和經濟性。

二.傳動系的種類和組成

傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。

行駛系

行駛系由汽車的車架、車橋、車輪(注意)和懸架等組成。

汽車的車架、車橋、車輪和懸架等組成了行駛系，行駛系的功用是：

接受傳動系的動力，通過驅動輪與路面的作用產生牽引力，使汽車正常行駛；

承受汽車的總重量和地面的反力；

緩和不平路面對車身造成的沖擊，衰減汽車行駛中的振動，保持行駛的平順性；

與轉向系配合，保證汽車操縱穩定性。

轉向系簡介

汽車上用來改變或恢復其行駛方向的專設機構稱為汽車轉向系統。

轉向系統的基本組成

(1)轉向操縱機構 主要由轉向盤、轉向軸、轉向管柱等組成。

(2)轉向器 將轉向盤的轉動變為轉向搖臂的擺動或齒條軸的直線往復運動，並對轉向操縱力進行放大的機構。轉向器一般固定在汽車車架或車身上，轉向操縱力通過轉向器後一般還會改變傳動方向。

(3)轉向傳動機構 將轉向器輸出的力和運動傳給車輪(轉向節)，並使左右車輪按一定關系進行偏轉的機構。

轉向系統的類型及工作原理

按轉向能源的不同，轉向系統可分為機械轉向系統和動力轉向系統兩大類。

制動系簡介

汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統稱為制動系統。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。

對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝置以實現上述功能。

分類：

(1) 按制動系統的作用

制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統稱為行車制動系統；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統則稱為駐車制動系統；在行車制動系統失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的制動系統稱為應急制動系統；在行車過程中，輔助行車制動系統降低車速或保持車速穩定，但不能將車輛緊急制停的制動系統稱為輔助制動系統。上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。

(2)按制動操縱能源

制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。

(3)按制動能量的傳輸方式

制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時採用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。

動系統一般由制動操縱機構和制動器兩個主要部分組成。

(1) 制動操縱機構

產生制動動作、控制制動效果並將制動能量傳輸到制動器的各個部件，如圖中的2、3、4、6，以及制動輪缸和制動管路。

(2) 制動器

產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力(制動力)的部件。汽車上常用的制動器都是利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩，稱為摩擦制動器。它有鼓式制動器和盤式制動器兩種結構型式。

⑹ 扭矩/扭力是怎麼回事

如果你看不懂,就不要提這么愚蠢的問題.自己已經很愚蠢了,還要提這么愚蠢的問題.一看你自己就是個蠢蛋,還會罵人呢！哈哈哈......
還是我來回答你的愚蠢問題吧,記住嘍!

扭矩

扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關系，

轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內的負載能力。在某些場合能真正反映出汽車的「本色」，例如啟動時或在山區行駛時，扭矩越高汽車運行的反應便越好。以同類型發動機轎車做比較，扭矩輸出愈大承載量愈大，加速性能愈好，爬職力愈強，換擋次數愈少，對汽車的磨損也會相對減少。尤其在轎車零速啟動時，更顯示出扭矩高者提升速度快的優越性。

發動機的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一樣，一般在說明發動機最大輸出扭矩的同時也標出每分鍾轉速(r／min)。最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。

發動機的扭矩:

先看看兩種發動機：
奧拓用的發動機：3缸，排氣量 0.796，最大功率 26.5KW/5500轉，最大扭距 60.5N.m/3000-4000轉
奧迪A6用的發動機：6缸，排氣量 2.393，最大功率(kW/r/min) 125/6000，最大扭矩(N.m/r/min) 230/3200

上面這兩種發動機，排氣量也就是汽缸容積是1:3，很好算，雖然有零頭，但一個號稱0.8，一個號稱2.4；
功率是1:4.7，扭矩是1:3.8，大體上是同時上漲的，但又不是等比上漲。
由此可見，不同發動機的功率與扭矩，是一個大致對應的關系。一種發動機最大功率大，其最大扭矩通常同時也大。

這是兩種區別很大的發動機的例子，而對任一種內燃機來說，它的功率是變化的，怠速和低速運轉時，功率很小，扭矩也很小；隨著轉速的提高，功率在加大，扭矩也在加大，到達某個轉速的時候，扭矩變得最大，此時功率也很大了。但是內燃機的特點又是：這時候功率並非最大，從上面的數據就可以看出來，這個階段是同步增長，是一致的。再加快轉速，功率繼續加大，扭矩卻變小了，這是不一致的地方。

扭矩不容易解釋透，專業術語太多，還分外力偶矩、內力偶矩。
解釋扭矩需要先解釋什麼是力矩，力矩是力對物體產生轉動作用的物理量，又分為力對軸的矩和力對點的矩。
力對軸的矩，大小等於力在垂直於該軸的平面上的分量和此分力作用線到該軸垂直距離的乘積。
非專業的人懂這些真是沒有用處。比如齒輪傳動，原理是大齒輪帶小齒輪，小齒輪轉速會加快，大齒輪有40個齒，小齒輪有20個齒，大齒輪轉一圈，小齒輪就要跟著轉兩圈。大齒輪每分鍾1000轉，小齒輪每分鍾就2000轉，很簡單，懂到這里就行了。但要再問為什麼小齒輪會轉得快？這就麻煩了，要講角速度，角速度是什麼？十句八句20句也說不清，不畫圖還不行，非專業的人懂了也沒有什麼用處。
把扭矩理解成「扭力」，對非專業的人來說也沒有太多的出入，但對專業人士來說就謬之千里，外行人可以看成一個扳手扭螺絲，手加在扳手上的力是一定的，那麼扭力就決定於扳手的長短，扳手越長，螺絲得到的扭力越大。因此「外力偶矩」＝圓周力乘旋轉的半徑。
為什麼要打引號呢？因為要強調這不是真正的扭矩，但可以暫時理解為扭矩，真正的扭矩是「內力偶矩」，圓軸在外力矩的作用下勻速轉動，在軸的橫截面上必然產生內力，其大小等於截面一側上外力矩的代數和。暈了沒有？不必再繼續解釋了，總之一個駕駛員懂這些沒啥用處。
回過頭來，曲軸，由主軸頸、曲柄銷、曲柄臂組成。螺絲就是主軸頸，是需要轉動的軸，連桿連接曲柄銷，等於加在扳手上的人手，扳手就是曲柄臂，扳手的長度，就是曲軸銷的中心線與主軸頸的中心線的距離。
加在曲柄銷上的力，來自於活塞，連桿只是一個傳遞作用，這個力越大，在這兩中心線的距離不變的情況下，曲柄銷從活塞得到的力越大，主軸頸得到的扭矩越大。反過來，在活塞給的力一定的情況下，兩中心線離得越遠，得到的扭矩也就越大。當然，還有一個很重要的因素，就是兩中心線形成的直線與活塞行走軌道的夾角，接近90度時得到的扭矩最大，為了不越講越復雜，越看腦子越亂，這就不去管它了。
對於自行車來講，腿有如連桿，腳蹬子就是曲柄銷，鏈輪軸就是主軸頸。鏈輪軸的扭矩決定於腿踩下的力，還決定於腳蹬桿的長度，以及腳蹬子的位置。腳蹬子在水平位置時得到的扭矩最大，因為加給它的力與圓周切線方向一致。

在內燃機里，決定功率的因素很多，但主要是活塞面積，在既定面積的基礎上，採用不同燃料、化油器或者電噴技術、汽缸壓力等等，都能在一定程度上影響到功率。但在功率定下來以後，決定扭矩的因素只有一個，就是曲柄銷與主軸頸兩中心線的距離。這個距離乘2就是活塞的行程。

為什麼功率與扭矩在一定轉速以後不一致了呢？
混合汽體燃燒膨脹對活塞的推力，在一定條件下達到最大值，這個時候就是扭矩最大值。而功率是與時間相關的，在同樣的時間內，轉速越快，功率越大，就如一個人搬磚頭，一次搬五塊，走著一分鍾搬一趟，跑著一分鍾來兩回，五塊是跑不動了，搬四塊，兩次也8塊磚，效率當然不一樣。而扭矩只與推力有關系，與時間無關系，只認你一次搬幾塊磚，不認你一共搬了多少。你一分鍾跑三趟，一次3塊，加起來9塊磚，效率又提高了，但是從扭矩來說，你從五塊降到四塊、三塊，一次不如一次。
這就是說，內燃機在最大扭矩的時候，汽體膨脹最厲害，產生的推力最大，過了這個轉速，繼續加快，汽體來不及充分燃燒膨脹就被匆忙排出，活塞單次得到的推力反而減小，因此扭矩減少。
這也是為什麼汽車都有個經濟車速的問題。瘋狂旋轉的發動機，汽油只有一小部分做了功，其餘部分浪費了。
扭矩與功率的區別就在於前者與時間無關，只認單次推力，後者與時間有關，因此轉速越快功率越大，功率上去了，扭矩反而下來了。
而功率與轉速的關系，也不全是直接對應的，汽油機的最大功率通常是最高轉速的時候，柴油機就不同，柴油機的最大功率同樣在小於最高轉速的時候。以BJ2024Z2Q1E（戰旗吉普）所用的BJ493ZQ渦輪增壓柴油發動機為例，最大功率68kw/3600r/min，而這種發動機的最高轉速大於4000轉。

扭矩有什麼用呢？對大貨車來說，決定拉多少貨（實際上是車輛總重）能起步，扭矩不足動不了窩；對越野車來說，決定了能爬多大的坡，扭矩不足上不去；對轎車來說，決定了了加速性能，常見的指標就是從0到百公里時速需要多少秒。

發動機曲軸輸出的扭矩是在相對固定的范圍內，從零到最大扭矩，而這個扭矩卻不是車輪所需要的，因此需要變速。變速的同時，扭矩就同比例地改變，以2:1的比例改變轉速，扭矩增加一倍，反過來以1:2的速比，得到的轉速大一倍，扭矩小50％（注意，減少不可說一倍，否則為零，小兩倍成負數，就鬧笑話了）。
變速的機構有好幾種，因為車輪需要的扭矩大，因此各種變速基本上都是減速器，這與自行車相反，自行車的傳動是一個加速器，大鏈輪帶小飛輪。汽車上的變速裝置，一個是差速器，更准確地說是差速器前面那個「主減速器」，它是固定速比的，大約4:1上下，再一個是我們平時說的變速器，它是可變速比的，常見的是四檔變速器，最高檔一般是直接檔，就是主動軸與輸出軸直接用齒套連接起來，1:1，五檔變速器的最高檔一般是超速檔，零點幾比一，超速檔並不加快最高車速，這是人們經常發生誤解的地方，在超速檔下發動機不可能達到最高轉速以得到最大功率，它的作用只能在中速行駛的時候經濟一點，在中等轉速最大扭矩的時候車速快一點，因此許多汽車在超車的時候需要先減檔，以得到最快車速。
以夏利2000和其變形系列採用的五檔變速器為例：倒檔3.142，1檔為3.181，2檔為1.842，3檔為1.250，4檔為0.864，5檔為0.707。
倒檔的速比各車都相當於一檔，有的比一檔略大，有的比一檔略小，但肯定不會相等。
除了變速器以外，越野車還裝有分動器，它也可變速，以獲得更大的扭矩。還有的重型汽車在輪子上安有行星齒輪，再變速一回。

先告訴你這么多,說多了你也記不住!

⑺ 皮卡扭力桿安裝方法

皮卡扭力桿安裝方法先把扭力桿大螺絲拆掉泄壓，然後前面扭力桿座螺絲兩顆拆掉，好了如果還拿不下來用錘輕敲。在底盤下面油箱的前面一左一右有兩個調整螺絲。順時針旋緊可是扭力增大同時前車頭會相應提高離地間隙。如果調整螺絲已經調到頭。可把調整臂拆下提前一個齒重新調整即可。

皮卡扭力桿的結構原理

隨著甲胄的發展和工事築壘的出現，東方發展出了以獸角、筋、角、硬木、絲等材料製作的復合弓，這是一種片簧結構，綜合了多種生物材料的優點，使復合弓威力很大。

國外的實驗表明，拉力小十幾倍的復合弓射出箭的能量比740磅拉力的鋼弩威力高出一倍多（這是因為鋼的蓄能率很差，不到筋角材料的十幾分之一，鋼弓本身很重，大量的能量被消耗在弓身而不是被傳遞到箭上）。

希臘人設計的弩炮帶有堅固的支架，主梁置於支架之上，其前端兩側裝有兩具扭力彈簧組，每個彈簧組帶動一隻弩臂，弩臂末端連接弓弦，弓弦正中是容納拋射物的編制網袋。

⑻ 獵豹汽車～獵豹軍用越野車，前後輪懸掛是什麼方式減震是什麼方式承重是什麼方式

以下參數，來 自 官 網，供您參考：如有不是，請批評指正。謝謝

⑼ 獵豹黑金剛扭力桿一邊硬一邊軟怎麼回事

根據你的描述，這種情況是因為桿的兩端並沒有達到一定的力矩平衡，導致力分布不均，出現這樣的情況。

⑽ 汽車方向盤控制鍵控制機器的原理是

汽車方向盤控制鍵控制機器的原理是:
要讓汽車順利轉向，每個車輪都必須按不同的圓圈運動。由於內車輪所經過的圓圈半徑較小，因此它的轉向角度比外車輪要大。如果對每個車輪都畫一條垂直於它們的直線，那麼線的交點便是轉向的中心點。轉向拉桿具有獨特的幾何結構，可使內車輪的轉向角度大於外車輪。
轉向器分為幾種類型。最常見的是齒條齒輪式轉向器和循環球式轉向器。
1、齒條齒輪式轉向器
齒條齒輪式轉向系統已迅速成為汽車、小型貨車及SUV上普遍使用的轉向系統類型。其工作機制非常簡單。齒條齒輪式齒輪組被包在一個金屬管中，齒條的各個齒端都突出在金屬管外，並用橫拉桿連在一起。小齒輪連在轉向軸上。轉動方向盤時，齒輪就會旋轉，從而帶動齒條運動。齒條各齒端的橫拉桿連接在轉向軸的轉向臂上。
齒條齒輪式齒輪組有兩個作用：
將方向盤的旋轉運動轉換成車輪轉動所需的線性運動。
提供齒輪減速功能，從而使車輪轉向更加方便。
2、循環球式轉向系統。
其轉動車輪的拉桿與齒條齒輪式轉向系統稍有不同。循環球式轉向器有一個堝桿。可以將此轉向器想像為兩部分。第一部分是帶有螺紋孔的金屬塊。此金屬塊外圍有切入的輪齒，這些輪齒與驅動轉向搖臂的齒輪相結合。方向盤連接在類似螺栓的螺桿上，螺桿則插在金屬塊的孔內。轉動方向盤時，它便會轉動螺栓。由於螺栓與金屬塊之間相對固定，因此旋轉時，它不會像普通螺栓那樣鑽入金屬塊中，而是帶動金屬塊旋轉，進而驅動轉動車輪的齒輪。
螺栓並不直接與金屬塊上的螺紋結合在一起，所有螺紋中都填滿了滾珠軸承，當齒輪轉動時，這些滾珠將循環轉動。滾珠軸承有兩個作用：第一，減少齒輪的摩擦和磨損；第二，減少齒輪的溢出。如果齒輪溢出，則會在轉動方向盤時感覺到。而如果轉向器中沒有滾珠，輪齒之間會暫時脫離，從而造成方向盤松動。
循環球式系統中的動力轉向工作原理與齒條齒輪式系統類似。其輔助動力也是通過向金屬塊一側注入高壓液體來提供的。
在動力轉向系統中，除齒條齒輪機制或循環球機制外，還有幾個重要組件。
泵
用於轉向的液壓動力由回轉式滑片泵提供。此泵由汽車發動機通過傳送帶和皮帶輪進行驅動。它包含一組在橢圓形泵室內旋轉的伸縮式葉片。
當葉片旋轉時，這些葉片會從壓力較低的迴流管吸入液壓油，並迫使其流向壓力較高的出口。泵所提供的流量取決於汽車發動機的速度。泵的設計必須能在發動機怠速時提供足夠的流量。因此，當發動機加速運轉時，該泵提供的液體會遠遠超過實際的需要。
泵中含有一個減壓閥，用於確保壓力不會升得太高。當發動機高速運轉時，由於泵中吸入了太多液體，因而更需要減壓閥來降低壓力。
旋轉閥
只有駕駛員對方向盤施加作用力（如開始轉向）時，動力轉向系統才會向其提供支持。如果駕駛員沒有施加作用力（如沿直線駕駛時），該系統則不會提供任何援助。方向盤上用於檢測到這種作用力的設備叫旋轉閥。
旋轉閥的關鍵部位是扭力桿。扭力桿是一根細金屬桿，在向其施加扭矩時，它會發生扭轉。扭力桿的頂端連接在方向盤上，底端則連接在小齒輪或堝桿（用於轉動車輪）上，這樣扭力桿中的扭矩便等於駕駛員用來轉動車輪的扭矩。駕駛員用來轉動車輪的扭矩越大，扭力桿扭轉的幅度就越大。
轉向軸中的輸入裝置形成了滑閥總成的內部結構。它也與扭力桿的頂端相連。扭力桿的底端連接在滑閥的外側。扭力桿還會轉動轉向器的輸出裝置，以使其與小齒輪或蝸桿相連，具體取決於汽車的轉向系統類型。
當扭力桿扭轉時，它會使滑閥的內側相對於外側旋轉。由於滑閥的內側也連接在轉向軸上（從而與方向盤相連），因此滑閥內外側之間的旋轉程度取決於駕駛員在方向盤上所施加扭矩的大小。