越野車驅動橋國內外現狀

㈠ 怎麼看是不是非獨立驅動橋

非驅動橋就是不是驅動橋，驅動橋在前輪
半獨立說白了就是非獨立懸掛，他是和車身是一體的，減震性能差，一般純越野車和以前的轎車經常採用

㈡ 國內外汽車差速器的研究現狀

差速器作為車輛零部件中一個較小的總成，把它單獨拿來進行設計，分析的比較少，通常都把它作為驅動橋設計的一部分，因此對它的設計方法及分析的相關研究一般都不夠詳細具體。
2005年，四川大學的李建超等人在研究後橋的設計過程中對差速器的設計從理論上作了比較完整的闡述。他們詳細敘述了差速器的類型，分析了差速器的結構，受力以及運動情況。並且列出了差速器設計所需的計算公式，為差速器的設計提供了理論依據。
2005年，吉林大學的蔣法國等人對差速器的行星齒輪進行了彎曲強度分析，並且分析了齒根圓角變化對結構的影響，結果表明差速器行星輪的齒根彎曲應力在規定的范圍內，另外隨著齒根圓角半徑的增大齒根應力逐漸較小。通過他們的分析為行星齒輪的設計提供了依據，並且他們對單齒齒根應力的載入求解方法也為其他齒輪分析找到了一種新方法。

㈢ 畢業論文 CA1081載貨小解放驅動橋的總體設計 急!

轉向驅動橋在四驅越野車中是指具有轉向功能的驅動橋。其主要功能一是把分動器傳出的功率經其減速後傳遞給車輪使車輪轉動；二是通過轉向器把方向盤所受的轉矩傳遞給轉向桿從而使車輪轉向。
改革開放以來, 隨著汽車工業的飛速發展，人民生活水平的提高，高速公路、高等級公路的不斷建設，汽車正逐漸進入家庭，成為人們生活的一部分。
同時隨著我國加入世界貿易組織，通用、福特、日產、豐田……一批世界一流汽
車生產企業紛紛進入中國，市場競爭日趨激烈.入世後，技術競爭將是我國汽車工業面臨的最大挑戰。
本課題是結合科研進行工程設計。由於四驅越野車的普及，因而對於轉向驅動橋是非常需要的。為了讓越野車能更好的適應野外的行駛，對於轉向驅動橋提出了以下要求：
a.車輪轉向要達到45°
b.方向盤向各邊能轉動2.5圈
c.前輪採用麥弗遜懸架
在老師的指導下，首先進行了方案論證。經過討論與研究，對於橋殼部分改變了以前的非斷開式，最終確定對於主減速器部分仍採用整體式而兩端分別裝一球面滾輪式萬向節。在轉向節部分採用球籠式萬向節，轉向器採用循環球式轉向器。由於轉向驅動橋最終要於其它部分組合在一起組成四驅車，所以整個設計過程要考慮最終的組裝。我們根據廠方提供的數據首先對驅動橋進行了詳細的分析。然後根據分析的結果，計算各部分的軸向力、扭矩、傳動比以及功率。進而對各部分進行設計。
轉向驅動橋改變了以往的非斷開式橋殼，使其更適和在一些非平坦路面上行駛。本課題新穎實用，在技術上有較大改進，具有較強的競爭力。本轉向驅動橋將具有很大的市場前景。

考文獻參
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1 轉向驅動橋總裝圖 4WD-YY-04-00-00 A0

2 主減速器 4WD-YY-04-01-00 A0

3 轉向器 4WD-YY-04-02-00 A1

4 轉向器殼體 4WD-YY-04-02-01 A1

5 上蓋 4WD-YY-04-02-02 A3

6 螺桿 4WD-YY-04-02-03 A3

7 搖臂軸 4WD-YY-04-02-04 A3

8 螺母 4WD-YY-04-02-05 A3

9 側蓋 4WD-YY-04-02-06 A3

10 從動齒輪 4WD-YY-04-01-01 A3

11 行星齒輪 4WD-YY-04-01-02 A4

12 半軸齒輪 4WD-YY-04-01-03 A4

㈣ 誰能談談汽車驅動橋在國內外發展趨勢及研究現狀

汽車驅動橋已經經過好多年的發展了，現有的產品比較笨重沒有什麼技術含量，大多用在卡車大客車上，這種產品從誕生到現在基本沒有多大的更新。所以，如果還是生產老式產品的話，會陷入同質化竟爭難以取得好的效益，如果要在這外行業有所發展的話一定要有自己創新。開發出輕巧堅固的橋，另外老式的車橋一能更好地與地面保持平行，所以在路面不平時輪胎的抓地能力很差，現在的轎車大都淘汰了這種橋，而採用性能更優越的多連桿整車橋。

㈤ 汽車傳動系統的主要研究內容，國內外研究現狀，以及發展趨勢

研究內容：汽車傳動系統是由一系列具有彈性和轉動慣量的曲軸、飛輪、離合器、變速器、傳動軸、驅動橋等組成。動力經發動機輸出，經離合器，變速箱增扭變速後、傳動軸、主減速器、差速器、半軸傳遞到驅動車輪。
國內外現狀：隨著社會的發展與技術的進步，一方面汽車作為生活工具得到大范圍普及，另一方面機械、電子技術快速發展，給汽車自動傳動系統的不斷革新、成熟提出了需求，也創造了條件。經歷了自動變速前期、液力變速階段、電控電動變速階段，自動傳動系統正邁入智能自動變速階段，在獲得良好操縱性能的基礎上，在經濟性與環保性、行駛舒適性等方面也取得不錯的進展。鑒於其諸多優點自動傳動系統已在汽車上得到廣泛應用。
自動傳動系統的發展趨勢：可以預見，自動傳動系統今後依舊首先在乘用車領域取得快速發展甚至突破，主要還是自動變速器的發展；在大型工程車輛以及HEV領域，將利用自動變速器的發展成果不斷完善動力傳遞性能。下面著重介紹自動變速器的發展趨勢。
①齒輪傳動機構的改進。為了提高動力性、經濟性，降低雜訊，傳動比范圍開始加大，並成多級化；同時為了減少齒輪摩擦阻力，要求齒輪、軸承小型化，低雜訊。
②機械部件電子化。隨著汽車電子技術的不斷發展，部分機械部件被逐漸取代，例如shift-by-wire技術的應用，取消了換擋手柄和變速器之間的機械連接，直接通過開關控制完成官方控制。
③控制策略。作為人-車-路閉環環境的一個環節，裝載自動變速器的汽車可以靈活選擇最合適的工作模式，實現智能化駕駛，以達到節能減排和安全的目標。模糊控制、最優控制、魯棒控制以及神經網路控制等先進理論越來越多應用於自動變速器，使控制更加精確。此外還需要完善優秀駕駛員的駕駛經驗資料庫。
④HMT分速匯矩與分矩匯速的結合。通過控制相應離合器和制動器模式切換，在中低速段採用分速匯矩工作模式，高速時切換為分矩匯速式傳動模式，實現高效傳遞。

㈥ 汽車傳動系統產品有哪些知名品牌

驅動橋是位於傳動系末端能改變來自變速器的轉速和轉矩，並將它們傳遞給驅動輪的機構。驅動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅動橋殼等組成，轉向驅動橋還有等速萬向節。驅動橋處於動力傳動系的末端，其基本功能是：

1、將萬向傳動裝置傳來的發動機轉矩通過主減速器、差速器、半軸等傳到驅動車輪，實現降速增大轉矩；

2、通過主減速器圓錐齒輪副改變轉矩的傳遞方向；

3、通過差速器實現兩側車輪差速作用，保證內、外側車輪以不同轉速轉向；

4、通過橋殼體和車輪實現承載及傳力矩作用。

驅動橋分兩類，一類是非斷開式驅動橋，一類是斷開式驅動橋。驅動車輪採用非獨立懸架時，應選用非斷開式驅動橋。非斷開式驅動橋也稱為整體式驅動橋，其半軸套管與主減速器殼均與軸殼剛性地相連一個整體梁，因而兩側的半軸和驅動輪相關地擺動。驅動橋採用獨立懸架，應選用斷開式驅動橋。為了與獨立懸架相配合，將主減速器殼固定在車架（或車身）上，驅動橋殼分段並通過鉸鏈連接，或除主減速器殼外不再有驅動橋殼的其它部分。

在商用車市場，多使用整體式驅動橋、非獨立懸架。該產品技術難度較低，因此市場競爭激烈。國內重型車橋生產企業主要集中在東風車橋、陝西漢德車橋、上汽依維柯和安凱車橋等幾家企業，這些企業幾乎佔到國內重卡車橋90%以上的市場份額。 輕型整車廠車橋采購體系相對開放，集中度不高，競爭相對比較激烈，以曙光車橋、湖南車橋、合肥車橋、義和車橋和江鈴底盤等企業為代表。其中，曙光車橋連續多年位居輕型汽車車橋行業產銷榜首。大中型客車企業車橋市場自主生產佔多數，社會化采購主要集中在宇通與金龍等企業。

在乘用車市場，就目前的發展來看，驅動橋生產廠家分為四種類型。一是與國際知名品牌廠家合作，利用國內本土資源優勢及國外先進的技術的合資企業。二是通過引進國外先進的技術，依託本土的環境優勢建立的民族企業。三是一些主機廠下屬的配套企業，根據自身需要，利用自身資源自產自用，如長城的博信零部件有限公司、吉利變速器有限公司等。四是國際知名品牌傳動系生產商進軍中國市場，成立的獨資企業。

下面讓我們一起看一下國內外知名的驅動橋供應商：

1、美國車橋（AAM）（美） 銷售額：36.96億美元 美國車橋製造國際控股有限公司（AAM）是一家以汽車零部件設計、加工、銷售及售後服務的跨國集團。AAM公司擁有世界上先進的技術，在汽車懸架、車橋等方面有雄厚的力量，是世界汽車零部件製造行業的巨頭,1919年作為通用汽車的一部分開始生產車橋。AAM公司在輕型卡車、SUV和轎車的驅動、傳動系統、相關配件、模塊化產品、底盤系統和金屬成型產品的製造、開發、設計和認證方面均在全球處於領先地位。其在國內生產驅動橋的企業有合肥美橋汽車底盤及傳動系統有限公司等。 配套客戶：通用、克萊斯勒、大眾、寶馬、日產、菲亞特、福特、奧迪、雷諾等。

2、采埃孚（ZF）（德） 銷售額：180億歐元 采埃孚ZF 是一家傳動裝置與底盤技術領域的全球性企業，該公司於 1915 年成立，當時主要開發並生產飛艇和汽車用變速器。今天，該集團的產品范圍包括變速器和轉向系統以及底盤零部件和完整的底盤系統和模塊。采埃孚集團的汽車動力傳動系統和底盤技術具有世界領先地位。其在國內生產驅動橋的企業有采埃孚倫福德汽車系統（沈陽）有限公司、柳州采埃孚機械有限公司、采埃孚傳動技術（蘇州）有限公司 等。 配套客戶：大眾、寶馬、奇瑞、廣西柳工、金龍客車，宇通客車，海格客車，黃海客車，中通客車，安凱客車，亞星客車等。

3、麥格納（MAGNA）（加） 銷售額：366.4億美元 麥格納（MAGNA）為全球最大的汽車零部件製造商之一，也堪稱全球最多元化的汽車零部件供應商。麥格納的產品能力包括內飾系統、座椅系統、閉鎖系統、金屬車身與底盤系統、鏡像系統、外飾系統、車頂系統、電子系統、動力總成系統的設計、工程開發、測試與製造以及整車設計與組裝。其在國內生產驅動橋的企業有麥格納卡斯馬汽車系統（上海）有限公司 等。 配套客戶：上海通用，上海大眾，一汽大眾，北京賓士，華晨寶馬，長安福特馬自達，廣州本田，北京現代等。

4、阿文美馳（ArvinMeritor）（美） ArvinMeritor（阿文美馳）汽車工業公司是一傢具有百餘年歷史的專業從事汽車零部件設計與製造的全球性公司，是由Meritor Automotive Inc.（瑪麗特汽車公司）和Arvin Instries（阿爾文工業公司）合並而成，現在該公司是全球前10大汽車零部件製造企業，汽車系統、零部件及其先進技術解決方案的全球領先的供應商。其在國內生產驅動橋的企業有：濟南美馳車橋有限公司、徐州美馳車橋有限公司、山東美馳車橋有限公司等。 配套客戶：一汽集團，東風汽車公司，陝汽集團，南汽集團，柳汽等。

5、德納（DANA）（美） 銷售額：66億美元 德納（DANA）是全球傳動系統、密封件和熱管理產品的領先供應商。德納公司在為汽車製造商，商用車製造商，非公路用車製造商提供附加值高的產品和系統的設計、工藝及製造方面在全球居於領先地位。其在國內生產驅動橋的企業有：東風德納車橋有限公司等。 配套客戶：寶馬，通用，福特，日產和東風等。

6、本特勒（Benteler）（德） 銷售額：77億美元（2013年） 德國本特勒汽車工業公司總部位於德國帕德博恩市,是本特勒公司集團內營業額最大的分公司，世界上重要的汽車零部件製造商之一。其在國內生產驅動橋的企業有：上海本特勒匯眾汽車零部件有限公司、本特勒汽車系統（常熟）有限公司、本特勒汽車系統（重慶）有限公司、蕪湖本特勒浦項汽車配件製造有限公司等。 配套客戶：福特，大眾，通用，戴姆勒，沃爾沃，賓士，豐田，寶馬等。

7、吉凱恩（GKN）（英） 銷售額：74.56億英鎊 GKN集團創建於1759年，至今已有二百多年的歷史。主要業務有大型民航客機和運輸機結構件，汽車傳動系統，非高速公路用工作車輛和特種車輛，農用機械，粉末冶金，新型合金粉末材料，汽車零部件和環保用汽車催化轉化器的生產製造等。GKN集團自1988年進入中國以來，目前在中國大陸已有九個大型生產企業和一個上海總部。其中與上汽集團合資的上海GKN納鐵福公司是中國汽車零部件行業的領先企業。其在國內生產驅動橋的企業有：吉凱恩扭矩技術系統（上海）有限公司等。

8、拉鮑汽車集團（RABA）（匈） 匈牙利最大的汽車製造廠家，世界著名獨立車橋製造廠家之一，擁有一百多年汽車生產經驗。公司主營業務是車橋和底盤、特種車輛及汽車零部件。2003年匈牙利拉鮑汽車股份有限公司與遼寧曙光股份和黃海汽車集團總裁在中國簽署了合作諒解備忘錄協議。三方共同投資設立曙光－拉鮑車橋製造有限公司。 配套客戶：五十鈴、曼。

9、普萊斯工業（Press Kogyo）（日） Press Kogyo公司在汽車零部件領域主要從事驅動橋的生產和銷售。其在全球范圍內擁有廣泛的客戶。目前其在蘇州有一家全資子公司。

10、遼寧曙光汽車集團股份有限公司 遼寧曙光汽車集團股份有限公司，是以整車、車橋及零部件為主營業務的跨地區的企業集團，是「國家汽車整車出口基地企業」，擁有國家級技術中心。公司擁有的「黃海」汽車和「曙光」車橋及零部件兩大品牌是「中國名牌」產品，其中：「黃海」汽車是中國馳名商標。 配套客戶：華晨汽車，江淮汽車，黃海汽車，奇瑞汽車等。

11、中國長安汽車集團股份有限公司四川建安車橋分公司 中國長安汽車集團股份有限公司四川建安車橋分公司是中國輕型汽車驅動橋、微型汽車驅動橋、轎車懸架系統、空氣濾清器的主要研製生產基地。公司建立了CAD、CAM、CAE網路開發平台，是四川省企業技術中心，具有行業領先的微型車驅動橋、輕型車驅動橋、轎車懸架研發能力。 配套客戶：重慶長安，河北長安，南京長安，昌河汽車，上汽通用五菱等。

12、諸城市義和車橋有限公司 諸城市義和車橋有限公司是國內最大的車橋生產基地之一 ，專業生產各種輕型、中型、重型汽車、工程車、乘用車、拖拉機車橋總成、空氣懸掛轉向橋總成及獨立懸掛橋總成。系中國機械500強企業、中國汽車零部件百強企業、全國百家汽車零部件供應商之一、中國汽車零部件車橋行業龍頭企業。 配套客戶：一汽，東風，陝汽，江淮，長豐獵豹，上海華普，揚子皮卡等。

13、中聯重科股份有限公司 中聯重科股份有限公司創立於1992年，主要從事建築工程、能源工程、環境工程、交通工程等基礎設施建設所需重大高新技術裝備的研發製造，是一家持續創新的全球化企業。 配套客戶：東風公司，一汽集團，北汽福田，南京躍進，金龍客車，宇通公司，江淮汽車等。

14、湖北三環車橋有限公司 湖北三環車橋有限公司是目前國內獨具特色、規模最大、品種最全的汽車前軸專業化生產企業，中國機械工業500強、中國汽車零部件100強企業。該公司始建於1953年，主導產品為汽車前軸等長桿類鍛件和汽車車橋總成。 配套客戶：北汽福田，一汽，陝汽，中國重汽，安徽江淮。

15、中恆通（福建）機械製造有限公司 中恆通（福建）機械製造有限公司主要生產汽車驅動橋總成、平衡懸架總成、差減速器總成、鑄鋼和沖焊驅動橋殼、工程機械橋殼、制動鼓、輪轂、差減殼、剎車盤、剎車片、 半軸、前軸、轉向節等載重汽車底盤零部件。 配套客戶：東風汽車，長春一汽，金龍客車等。

16、上海本特勒匯眾汽車零部件有限公司 上海本特勒匯眾汽車零部件有限公司主要經營：副車架,懸架臂,下搖臂等產品。上海匯眾汽車製造有限公司是上海汽車集團股份有限公司下屬轎車底盤系統生產的企業，上海市高新技術企業，成立於1992年1月11日。公司產品覆蓋A0級車—C級轎車、SUV、MPV，是上海大眾、上海通用和上海汽車各款轎車底盤系統的骨幹配套供應商。 配套客戶：上海大眾、上海通用、上汽等。

17、江西江鈴底盤股份有限公司 江西江鈴底盤股份有限公司是國家重點生產汽車驅動橋的專業化大型企業，2002年6月改製成為江鈴汽車集團的全資子公司。具備年產0.5-8.0T各類輕型車驅動橋總成和3.0-6.0T工程驅動橋總成30萬台套的生產能力。 配套客戶：江鈴集團，北汽福田，東風股份，廈門金旅，鄭州日產，山東華岳。

18、青特集團 青特集團有限公司1958年創建於中國青島，是一家跨地區、跨行業、多元化的大型企業集團。目前，已建立20家子公司，涉足特種車製造、汽車車橋生產、汽車零部件生產、房地產開發、國際貿易等多個領域。形成了年產特種汽車1萬輛，各種輕、中、重卡及大型客車系列車橋45萬套，支撐橋10萬支，鑄件6萬噸的能力。 配套客戶：一汽、重汽、北汽福田等。

19、陝西漢德車橋有限公司 陝西漢德車橋有限公司由陝汽集團與濰柴動力於2003年3月共同投資組建。公司屬高新技術企業，擁有西安、寶雞兩個工廠，是目前國內重要的重型車橋生產基地，各系列橋總成已批量裝備我軍重型軍用越野車和國內各大知名重卡企業的商用車。公司連續四年被評為「中國機械500強」和「全國百佳汽車零部件」企業 配套客戶：陝西重汽、東風汽車、宇通客車等。

㈦ 什麼是輪邊驅動

者中車橋雖不像發動機和變速箱一樣常被人們提及，但卻在汽車動力傳輸的過程中發揮著紐帶的作用，對整車的行駛的動力性和穩定性有著舉足輕重的作用。
● 什麼是車橋？
車橋，通過懸架和車架(或承載式車身)相連，兩端安裝汽車車輪的橋式結構。

圖為車橋總成
● 車橋的作用
車橋的功能就是傳遞車架(或承載式車身)與車輪之間各方向作用力及其力矩，其對汽車的動力性，穩定性，承載能力等性能有著重要的影響。如果是作為驅動橋，除了承載作用外還起到驅動、減速和差速的作用。
● 車橋的結構
卡車一般採用發動機前置，後輪驅動的布置方法。一般情況下，前橋都是轉向橋，而驅動橋在後橋。
前橋的結構

前橋定型結構
卡車前橋由主要由前梁，轉向節，主銷和輪轂等部分組成。車橋兩端與轉向節絞接。前梁的中部為實心或空心梁。
● 驅動橋結構
驅動橋位於汽車傳動系統的末端，主要由主減速器、差速器、半軸和驅動橋殼等組成。

驅動橋典型結構
1．主減速器
主減速器一般用來改變傳動方向，降低轉速，增大扭矩，保證汽車有足夠的驅動力和適當的速度。主減速器類型較多，有單級、雙級、雙速、輪邊減速器等。

卡車後橋主減速器
1）單級主減速器
由一對減速齒輪實現減速的裝置，稱為單級減速器。其結構簡單，重量輕。
2）雙級主減速器
對一些載重較大的載重汽車，要求較大的減速比，用單級主減速器傳動，則從動齒輪的直徑就必須增大，會影響驅動橋的離地間隙，所以採用兩次減速，通常稱為雙級減速器。雙級減速器有兩組減速齒輪，實現兩次減速增扭。

雙級主減速器
為提高錐形齒輪副的嚙合平穩性和強度，第一級減速齒輪副是螺旋錐齒輪。二級齒輪副是斜齒圓柱齒輪。
主動圓錐齒輪旋轉，帶動從動圓錐齒輪旋轉，從而完成一級減速。第二級減速的主動圓柱齒輪與從動圓錐齒輪同軸而一起旋轉，並帶動從動圓柱齒輪旋轉，進行第二級減速。因從動圓柱齒輪安裝於差速器外殼上，所以，當從動圓柱齒輪轉動時，通過差速器和半軸即驅動車輪轉動。
3）輪邊減速器
一般來說，採用輪邊減速器是為了提高汽車的驅動力，以滿足或修正整個傳動系統驅動力的匹配。目前採用的輪邊減速器，就是為滿足整個傳動系統匹配的需要，而增加的一套降速增扭的齒輪傳動裝置。

斯太爾輪邊減速器
從發動機經離合器、變速器和分動器把動力傳遞到前、後橋的主減速器，再從主減速器的輸出端傳遞到輪邊減速器及車輪，以驅動汽車行駛。在這一過程中，輪邊減速器的工作原理就是把主減速器傳遞的轉速和扭矩經過其降速增扭後，再傳遞到車輪，以便使車輪在地面附著力的反作用下，產生較大驅動力。
2．差速器
差速器用以連接左右半軸，可使兩側車輪以不同角速度旋轉同時傳遞扭矩。保證車輪的正常滾動。有的多橋驅動的汽車，在分動器內或在貫通式傳動的軸間也裝有差速器，稱為橋間差速器。其作用是在汽車轉彎或在不平坦的路面上行駛時，使前後驅動車輪之間產生差速作用。

圖為差速器結構示意圖
目前大多數汽車採用行星齒輪式差速器，普通錐齒輪差速器由兩個或四個圓錐行星齒輪、行星齒輪軸、兩個圓錐半軸齒輪和左右差速器殼等組成。
3．半軸
半軸是將差速器傳來的扭矩再傳給車輪，驅動車輪旋轉，推動汽車行駛的實心軸。
4．橋殼
驅動橋殼的主要功用是支撐汽車質量，並承受由車輪傳來的路面的反力和反力矩，並經懸架傳給車架（或車身）；同時，它又是主減速器、差速器、半軸的裝配基體。

後橋橋殼
驅動橋橋殼按照製造工藝分為沖焊橋殼、鑄造（鑄鐵、鑄鋼）橋殼。
傳統的鑄造橋殼具有剛度大，變形小，成本低等優點，但是製造周期長、工藝復雜，效率較低。沖焊橋殼具有外觀好、重量輕、清潔度高、故障率低等優點，沖焊技術正在逐步替代鑄造技術。
驅動橋的基本功能
1.將萬向傳動裝置傳來的發動機轉矩通過主減速胎、差速器、半軸等傳到驅動車輪，實現降低轉速、增大轉矩；
2.通過主減速器圓錐齒輪副改變轉矩的傳遞方向；
3.通過差速器實現兩側車輪差速作用，保證內、外側車輪以不同轉速轉向。
● 車橋的命名方式
按照國家規定是應該用盆齒直徑作為驅動橋名稱的，我們常見的如457橋，485橋等，這些數字指的是差速器上的盆齒直徑，單位為毫米。

圖為車橋盆齒
還有一種常見的如140，153橋等指的就不是盆齒直徑了，153其實是東風一種車型，上面裝的這個橋就被人們習慣稱為153橋，在解放車上就根據盤齒直徑叫435橋。
● 車橋的分類
1.根據橋的結構形式，可以分為整體式和斷開式兩種。
整體式車橋：也叫非斷開式車橋，其半軸套管與主減速器殼均與軸殼剛性地相連成一個整體梁。

圖為153整體式後橋
整體式橋殼因強度和剛度性能好，便於主減速器的安裝、調整和維修，而得到廣泛應用。整體式橋殼因製造方法不同，可分為整體鑄造式、中段鑄造壓入鋼管式和鋼板沖壓焊接式等。
斷開式車橋：一般與獨立懸掛匹配，轎車中較為常見，卡車一般只有軍用卡車才會使用，民用卡車中不常見。
2.根據車橋的作用不同，車橋可分為：轉向橋，驅動橋，支持橋和轉向驅動橋。
轉向橋：卡車的前橋為轉向橋，轉向橋的結構基本相同，由前軸、轉向節、主銷和輪轂等組成
驅動橋：指為卡車提供動力輸出的橋。後驅車型一般有單輪驅動和雙輪驅動兩種形式。
支持橋：沒有動力輸出，只起到承載作用。某些單橋驅動的三軸汽車(6×2汽車)的中橋或後橋為支持橋，掛車上的車橋都是支持橋。
支持橋中還有一種懸浮橋形式。懸浮橋指能上下浮動的橋，結構跟普通支持橋基本相似，多了一個舉升機構，在卡車重載時將懸浮橋放下，承載重量，空載或輕載是將懸浮橋提升減少油耗。
轉向驅動橋：具有轉向功能的驅動橋，轎車中比較常見，卡車一般在全輪驅動車型中才會有。
● 單級減速和輪邊減速的選擇
後橋速比決定最高車速
後橋速比是汽車驅動橋中主減速器的齒輪傳動比，它等於傳動軸的旋轉角速度與車橋半軸的旋轉角速度之比，也等於它們的轉速之比。
卡車的行駛速度=發動機轉速/檔位速比/驅動橋速比*輪胎直徑，當卡車進入最高檔時，後橋速比就決定了卡車的最高時速，後橋速比小的最高車速大但扭矩小，反之，車速小但扭矩輸出大。
單級減速和輪邊減速如何選擇？
要是增大後橋速比，單級主減速橋就需要更大的盆齒，卡車的離地間隙變小，通過性較差。而輪邊減速器則很好的解決了這對矛盾，在車輪半軸軸頭和車輪之間再加裝一個減速齒輪，主減速器盆齒直徑減小，車橋升高了，通過性提高，能適應各種復雜路況。
但是，輪減橋因為結構更復雜，導致其自重大，機械效率低，能量損耗大，較費油，同時發熱量大使輪端溫度高，容易發生爆胎。
選擇後橋應根據具體的運輸需要：單減橋適合公路運輸，傳動效率高，並能減少油耗。而輪減橋適合路況不好的車輛選用，輪減橋可以提高通過性，並輸出較大的扭矩。
● 國內市場現狀
國內重型車橋生產企業主要集中在山汽改、東風車橋、濟南橋箱廠、陝西漢德車橋、重慶紅岩和安凱車橋等幾家企業，這些企業幾乎佔到國內重卡車橋90%以上的市場。陝汽漢德車橋憑借斯太爾驅動橋、MAN技術單級橋兩大技術平台優勢，保持國內車橋產銷的頭把交椅。
國內車橋市場擁有巨大的潛力，特殊的市場環境對車橋也有著更為苛刻的要求，國內嚴重的超載現象，對車橋的承載能力和輸出扭矩均提出了更高的要求。
但國內車橋的質量與國際水平仍存在較大的差距，熱處理等工藝技術落後，核心技術及核心總成仍依賴從國外引進。
● 車橋發展方向：
車橋作為卡車的核心總成，其重要性受到越來越多的關注，科技的迅猛發展也將帶領車橋朝著以下幾個方向發展：
（1）專業化 車橋行業將按車輛的使用條件逐步完善產品型譜分類，針對每一個細分市場提供特定的產品；
（2）輕量化 隨著計重收費和燃油稅政策的推出，輕量化成為卡車發展的大趨勢，車橋也將採用更多新型材料，結構設計得以優化。
（3）高效率 製造高機械效率的車橋將成為各企業的目標，如德納公司的雙速車橋，可提供兩種速比，滿載時採用大速比可加大轉矩，空載時採用小速比可省油；
（4）盤式制動器的廣泛應用 盤式制動器散熱好、質量輕，歐美地區的貨車已經廣泛應用盤式制動器；
（5）電子系統輔助制動技術的廣泛應用 國內客車已廣泛應用的ABS系統將逐步推廣到貨車行業中，ESP、EBD等乘用車技術也將逐漸得到應用。
● 總結：
本文就卡車車橋的基本結構和功能做了簡單的介紹，車橋不僅承載了整個卡車的重量，還要傳動卡車的動力輸出，對整車的動力性和穩定性有著重要的影響。
國內運輸業的發展帶動了車橋市場的迅猛發展，成了國內外廠商必爭之地，但由於國內的設計和製造水平與國際水平差距較大，要趕上國際先進水平，國內廠商還有很長的一段路要走

㈧ 汽車驅動方式有幾種汽車的驅動形式

導讀：汽車驅動方式有幾種？汽車的驅動形式

汽車驅動方式有幾種？一般了解有兩驅和四驅。為區別普通汽車與越野車，常以車輪總數乘以驅動輪數來表示，例如：4&tim es ;2(兩輪驅動)、4×4(四輪驅動)、6×6(六輪驅動)等幾種形式。

汽車驅動方式有幾種？

普通汽車一般只有兩個後輪為驅動輪，兩個前輪為從動輪，或者兩個前輪為驅動輪，兩個後輪為從動輪，而越野車和全時四驅動車的全部車輪都是驅動輪。為區別普通汽車與越野車，常以車輪總數乘以驅動輪數來表示，例如：4×2(兩輪驅動)、4×4(四輪驅動)、6×6(六輪驅動)等幾種形式。

按照發動機與驅動橋的相對位置，還可以將汽車的驅動形式分為以下幾種：

(1)發動機前置、後輪驅動：這種驅動形式主要應用在大、中型載貨汽車上，但是在部分高級轎車及微型和輕型客貨車上也有採用。它將發動機、離合器和變速器連成一個整體安裝在汽車前部，而主減速器、差速器和半軸則安裝在汽車後部的後橋殼中，兩者之間通過萬向傳動軸相連。優點是前後輪的重量分配比較合理，可提高推動力；缺點是需要一根較長的傳動軸，這不僅增加了重量，也影響了傳動效率，而且在較滑的路面上行駛穩定性較差。

(2)發動機前置、前輪驅動：這種驅動形式主要用在轎車上，它將發動機、離合器、變速器、減速器及差速器等裝配成十分緊湊的整體，安裝在汽車前部。發動機可以縱向安裝或橫向安裝，前輪具有轉向和驅動兩種功能。優點是傳動系統布置最緊湊，使操縱比較簡單；省去很長的傳動軸，減少了功率傳遞損失，也使車身重心降低，提高穩定性；後座安穩舒適、雜訊小。缺點是最大牽引力不及後輪驅動，上坡時由於重量後移，前驅動輪的附著重量減小，而下坡時重量前移，使前輪負荷過重。由於前輪具有轉向和驅動兩種功能，所以結構復雜，造價較高。

(3)發動機後置、後輪驅動：這種驅動形式主要用在大、中型客車上，少數微型車和轎車也有採用。發動機、離合器和變速器都橫置於驅動橋之後，驅動橋採用非獨立懸架。優點是大、中型客車採用這種形式可使汽車總重員能較合理地分配到前後兩橋上，前橋不易過載；可降低車身地板高度，便於乘客上下；能減少車廂內的雜訊，提高車輛利用面積。缺點是由於發動機在汽車後部，使散熱受到一定影響；因駕車人離發動機較遠，難以根據發動機的響聲判斷工況；遠距離操縱，使操縱桿件和管路等都比較復雜。

(4)全輪驅動：這種驅動形式主要用在越野車、特種車和軍用車上，有的高級轎車和跑車為了提高牽引力和穩定性，採用了全時全驅。對於需要通過壞路或無路區域的越野車，為了充分利用所有車輪與地面之間的附著力，以得到盡可能大的抓地力，一般把全部車輪都做成驅動輪，其前橋既是轉向橋又是驅動橋。為了將發動機傳給變速器的動力分配給前後兩驅動橋，在變速器後端增設了分動器，並相應地增設了從分動器通向前後驅動橋之間的萬向傳動軸。有些車型前驅動橋可根據路況需要，操縱分動擋桿接通或斷開。優點是驅動力強勁，通過性能良好，穩定性提高。缺點是傳動系統結構復雜，製造成本高。

汽車驅動方式是指發動機的布置方式以及驅動輪的數量、位置的形式。最基本的分類標準是按照驅動輪的數量，可分為兩輪驅動和四輪驅動兩大類。一般的車輛都有前、後兩排輪子，其中直接由發動機驅動轉動，從而推動（或拉動）汽車前進的輪子就是驅動輪。

㈨ 前橋的轉向驅動橋

在許多轎車和全輪驅動的越野車上，前輪除作為轉向橋外，還兼起驅動橋的作用，故稱其為轉向驅動橋，如圖7所示。
如圖8所示，轉向驅動橋既具有一般驅動橋所具有的主減速器1、差速器3及半軸4和8；也具有一般轉向橋所具有的轉向節殼體11、主銷12 和輪轂9 等。它與單獨的驅動橋、轉向橋相比，其不同之處是，由於轉向的需要半軸被分為兩段，分別叫內半軸4(與差速器相連接)和外半軸8(與輪轂連接)，二者用等角速度萬向節6連接起來。同時，主銷也因此分成上下兩段，分別固定在萬向節的球形支座14 上。轉向節軸頸7做成空心的，以便外半軸從中穿過。轉向節的連接叉是球狀轉向節殼體11，既滿足了轉向的需要，又適應了轉向節的傳力。轉向驅動橋廣泛地應用到全輪驅動的越野汽車上。
以某越野汽車為例，說明轉向驅動橋的內部結構，如圖9所示。 轉向節由轉向節軸頸11和轉向節外殼9 用螺栓連接成整體。轉向節軸頸上裝有兩個輪轂軸承，以支承輪轂13；轉向節軸頸的內孔壁內壓裝有襯套，以支承外半軸。在轉向節外殼9的上下兩端分別裝有上下兩段主銷6的加粗部分，並用止動銷14 止動；在轉向節外殼上端還裝有轉向節臂8，在轉向節外殼下端裝有下蓋15。轉向節臂和下蓋分別通過螺栓和錐形襯套7與轉向節外殼9相連，以便上、下主銷密封定位。主銷配用帶有翻邊的青銅主銷襯套17，該襯套分別壓入上下兩個主銷座孔4 內，主銷座孔又壓裝在球形支座3 的上下兩端，襯套的翻邊起止推作用。潤滑脂由上、下油嘴注入後，分別進入主銷中心油道，再從兩個側孔出來進入主銷與襯套之間，實現潤滑。汽車轉向時，轉向直拉桿拉動轉向節臂8 帶動轉向節繞主銷擺動，這時轉向輪即可隨之偏轉，從而實現汽車的轉向。

㈩ 國外汽車驅動橋發展現狀

EQ1118G6D1貨車驅動橋設計
第三代FSC賽車車架設計
電動輪汽車懸架系統設計及特性分析
CA3120K2自卸車傾卸機構設計
輪邊減速器汽車後驅動橋
九噸中型載貨汽車驅動橋設計
EQ1118G6D1貨車驅動橋設計
輪邊減速器汽車後驅動橋