新能源汽車控制臂

❶ 電動汽車轉向系統沉重 有哪些故障原因 如何排除求解答

轉向沉重現象電動汽車在行駛中，轉動轉向盤感到沉重費力，轉彎後又不能及時回正方向。【陸地方舟電動汽車網
ddc.greenwheel.com.cn】1、故障原因轉向器方面的原因1）轉向器缺乏潤滑油。
2）轉向軸彎曲或轉向軸管凹陷碰擦，有時會發出「吱吱」的摩擦聲3）轉向搖臂與襯套配合間隙過小或無間隙4）轉向器輸入軸上下軸承調整過緊，或軸承損壞受阻5）轉向器嚙合間隙調整過小。2、轉向傳動機構的原因1）各處球銷缺乏潤滑油2）轉向直拉桿和橫拉桿上球銷調整過緊，壓緊彈簧過硬或折斷3）轉向直拉桿或橫拉桿彎曲變形4）轉向節主銷與襯套配合間隙過小，或襯套轉動使油道堵塞，潤滑油無法進入，使襯套與轉向節主銷燒蝕5）轉向節止推軸承調整過緊或缺少潤滑油或損壞6）轉向節臂變形。3、診斷與排除1）頂起前橋，轉動轉向盤，若感到轉向盤變輕，則說明故障部位在前橋、車輪或其他部位。此時應首先檢查輪胎氣壓，如氣壓偏低，則應充氣使之達到正常值，接下來應用前輪定位儀檢查前輪定位，尤其應注意後傾角和前束值，如果是因為前束過大造成的轉向沉重，同時還能發現輪胎有嚴重的磨損2）若轉向仍感沉重，說明故障在轉向器或轉向傳動機構，可進一步拆下轉向搖臂與直拉桿的連接，此時若轉向變輕，說明故障在轉向傳動機構，應檢查各球頭銷是否裝配過緊或止推軸承是否缺油損壞，各拉桿是否彎曲變形等，通常檢查時，可用手扳動兩個車輪左右轉動察看各傳動部分，並轉動車輪檢查車輪軸承松緊度。
3）拆下轉向搖臂後，若轉向仍沉重。則轉向器本身有故障，可檢查轉向器是否缺油，轉動轉向盤時傾聽有無轉向軸與柱管的碰擦聲，檢查調整轉向器主動軸上下軸承預緊度和嚙合間隙，轉向搖臂軸轉動是否發卡等，如不能解決就將轉向器解體檢查內部有無部件損壞。
4）經過上述檢查，如仍不見減輕，可檢查電動汽車車橋、車架或下控制臂（獨立懸架式）與轉向節臂，看其有無變形，如發現變形，應予修整或更換。同時檢查前彈簧（板簧或螺旋彈簧），看其是否折斷，否則應更換。

❷ 增程式新能源汽車有哪些品牌

增程式新能源汽車品牌有：上汽通用別克、東風小康、廣汽乘用車、勞斯萊斯、雪佛蘭等。

1、上汽通用別克

雪佛蘭「伏特」它是雪佛蘭旗下的一款電動汽車，也是汽車行業第一款增程式電動汽車。它的中文名字叫「Wonda 」。「伏特」指的是原來的伏特，是電壓的單位。

❸ 哪吒車是什麼品牌；哪吒v電動汽車哪個公司

哪吒車是什麼品牌 哪吒是浙江 合眾新能源 汽車有限公司旗下的品牌，這個品牌是專門製造純電動汽車的。哪吒旗下有兩款純電動汽車，一款是n01，另一款是哪吒u，這兩款車都是純電動suv車型。n01是一款小型suv，這款車的長寬高分別是3872毫米，1648毫米，1571毫米，軸距為2370毫米。

n01是一款單電機車型，這款車的電動機最大功率為55kw，最大扭矩為175牛米。

這款車的電動機是前置的，所以這款車也是前輪驅動的。

n01全系都使用了三元鋰電池，大部分純電動汽車和插電混動汽車都會使用三元鋰電池。

三元鋰電池是未來的趨勢，這種電池是更加適合純電動汽車使用的。

三元鋰電池的重量更輕，能量密度也是更高。

三元鋰電池的正極是使用三元材料製造的，有些三元鋰電池的正極是使用鎳，鈷，錳製造的。有些三元鋰電池的正極是使用鎳，鈷，鋁製造的。

n01的前懸架使用了麥弗遜獨立懸架，後懸架使用了拖曳臂非獨立懸架。

麥弗遜懸架是一種比較常見的獨立懸架，這種懸架的結構簡單，佔用空間小，並且成本也是非常低的。

麥弗遜懸架應用是很廣泛的。
哪吒v電動汽車哪個公司
哪吒V （ 查成交價 | 車型詳解 ）是哪吒旗下的一款小型純電動suv車型。這款車的長寬高分別達到了4070毫米，1690毫米，1540毫米，這款車的軸距達到了2420毫米。這款車有三種功率的車型，分別是低功率版，中功率版，高功率版。

低功率版車型的電動機擁有40kw的最大功率和110牛米的最大扭矩。

中功率版車型的電動機最大功率為55kw，最大扭矩為175牛米。

高功率版車型的電動機最大功率為70kw，最大扭矩為150牛米。

在底盤設計方面，這款車的前懸架使用了麥弗遜獨立懸架，後懸架使用了拖曳臂非獨立懸架。

麥弗遜懸架是一種結構簡單的獨立懸架，這種懸架只有一個L型控制臂，這種懸架佔用空間是比較小的，並且成本也是比較低的。

大部分汽車的前懸架都會使用麥弗遜獨立懸架。

後懸架使用非獨立懸架可以擴大後排的乘坐空間和後備箱空間，空間對於一款小型suv車型來說是非常重要的。

並且後懸架使用非獨立懸架可以降低整車的製造成本，成本降低了汽車的售價也是可以大幅度降低的。

但是後懸架使用非獨立懸架會影響汽車的操控性和乘坐舒適性。 （圖/文/攝： 問答叫獸） @2019

❹ 這輛混合動力車開了十年

一台10年車齡的「老車」應該是什麼樣子？
全車各種異響，內飾嚴重老化，性能全面衰退，三天兩頭故障，應該是這樣的，不是嗎？
01，汽修店小老闆震驚了——從沒見過車況這么好的十年車
前幾天，當我把那台混動凱美瑞（從第七代開始才叫「凱美瑞雙擎」）開去洗車店時，小老闆震驚了——這怎麼可能是一台10年的車！車況太好了！
洗干凈之後，是不是像一台新車？
內飾也很新，沒有任何松垮磨損的現象。你相信這是一台10年11萬公里的老車嗎？
之前沒有對機艙做任何處理，最近半年都基本沒怎麼動車，發動機艙乾乾凈凈，沒有任何油漬。
依舊光可鑒人。
這些不常觸碰到的地方，簡直就是嶄新如故。
中控台軟包有一點老化，但是實木飾板嶄新如故，內飾縫隙嚴整如新。
這是我的第三台車，2011年2月上的牌，從出廠算起整整10年了，從上牌日算起，是9年零4個月，行駛里程不多，迄今是110373公里，最近兩年幾乎沒怎麼開，平時放在花都我外甥那裡，他也只是偶爾才開一下。
這台車2010年6月下線，2011年2月上牌。從下線算起，整整10年了。
雖然11萬多公里的里程不算多，但是畢竟10個年頭了，小老闆非常好奇，他說他還從來沒有見過一台十年的車車況這么好的。我一半出於炫耀，一半也是自己想看看底盤，於是讓他把我的車開到龍門架上檢查一下底盤。他說：「好！先看看，有什麼問題，順便幫你整一下。」在他看來，一台10年的車，底盤肯定有需要維修更換的地方——小老闆會做生意。
洗車（兼快修）店的小老闆（中）在仔細地檢查這台車的底盤。
然而讓他失望了，底盤除了排氣管中段有點銹跡，其他啥問題都沒有，整個底盤乾乾凈凈，沒有一處滲油——和發動機艙一樣；懸架、減震器、轉向球頭、轉向拉桿都狀態良好，懸掛控制臂襯套甚至還和新的一樣！「你是不是都換過啊？」小老闆難掩失望地問我，我不無得意地說：「這台車除了三濾、輪胎、雨刮，啥都沒有換過，連剎車片都沒換過。」
青主不愛打理車，連底盤裝甲也沒做，但底盤狀態依然良好，沒有任何松垮、滲油之處。
小老闆狐疑地看了我一眼，然後檢查了一下前後剎車片，這下心服口服了：「豐田車還真是耐用！」
最後，他把車從龍門架上放下來，見車上有些樹葉，讓洗車工用高壓水槍幫我簡單沖了一下。我遞給他50塊錢——不能讓人白給檢查一番，但是小老闆拒絕了：「不——用！以後多來幫襯就行了。」從他的眼神里，我看到了對自己職業的尊重。
和十年前相比，青主已經略有些顯老了，但這台混動凱美瑞還是「青春如昔」。
02，青主的同事服氣了——十年了這台車的性能沒有任何衰退！
小老闆只是靜態地檢查了一下我的車，如果好好開幾圈，他會更驚訝。因為這台車雖然車況非常良好，但靜態地看和新車依然還是有區別的，比如說座椅的真皮明顯還是舊了，可是如果開起來，車的整體性能和新車幾乎沒有區別！
看起來像一台新車，開起來更像！
雖然我知道這聽起來有些難以令人置信，但這真的不是吹噓。如果沒有親見，確實沒有人會相信，包括我的同事在內。這也難怪，一台10年的「老車」怎麼可能沒有性能衰退呢？這有違大家的常識。
「別看開了快十年，市面上15萬元以內的新車綜合性能真比不過我這台車！」聽我這么說，一個年輕同事表示不服，他開的恰好是一輛14萬多的合資A級轎車，1.6T的發動機，最大輸出150千瓦，他對自己這台車的操控和動力尤其自豪，在路上也確實「滅」過不少車。
「其他不敢說，動力肯定比不過我。」他自信滿滿地說。
「那不一定，尤其是起步加速。」我說。
「那也肯定是我快！」
「比過之後再說吧。」
確實，豐田的混合動力系統，研發的初衷並不是為了提升動力，最主要的訴求還是降低油耗，我這台車0~100km/h加速的官方數據今天看來確實不高（9.5秒），但我自己的親身體會是，動力性能比燃油版明顯更好，尤其是起步加速。
我們在一段車很少的開放道路做了一個簡單的0~100km/h加速測試，我測得的數據是9.6秒，0~60km/h成績則是4.7秒。
實測0~100km/h加速是9.6秒，0~60km/h則是4.7秒。對照新車的官方加速成績，這足以說明動力性能沒有衰退。
由於是開放道路，安全原因我的同事沒能完成0~100km/h加速測試，0~60km/h成績是5.2秒。0~100km/h可能確實是他的車更快，但起步加速贏的卻是我這台並不以動力見長的10年老車。
這下，年輕同事心服口服了。這次小試驗也讓我很意外——和新車相比，這台車的動力性能幾乎一樣，雖然錄得的0~100km/h加速時間比新車的官方數據慢了0.1秒，但是測試中我其實略微收了一下油——畢竟是在開放道路上，否則是完全可以更快一點的。
油耗測試我就更有信心了。
還是在這段開放道路上，我們盡量保持60km/h勻速，開著空調，途經大約七八個紅綠燈，最後我的百公里平均油耗是4.3升（表顯），同事的這台車雖然只是一台A級車，但他的表顯油耗是6.5升。
油耗比賽勝之不武，凱美瑞B級車對A級車，4.3升對 6.5升。
需要說明一下的是，我的這台混動凱美瑞工信部綜合工況百公里油耗是6升，同事的「小鋼炮」是5.9升——看來有些車的官方油耗水分有點大啊。
在油耗上贏他實在有點勝之不武，更值得大家關心的是，這台十年的老車在燃油經濟性上和新車相比沒有任何衰退。
對這台車來說，開出4.3升的油耗真的不用刻意，這是4月12日我開出來的平均油耗。當時是春節後第一次動這台車，兩個多月沒開了，一著車就走，依然是這個狀態。
那麼，動力電池一定會有衰退吧？這是幾乎所有新能源車的「槽點」，區別只是衰退的程度不同而已。這台混動凱美瑞已經十年了，動力電池該衰退到什麼程度了呢？EV模式續航里程還剩下多少呢？
我這台是第六代混動凱美瑞，新車的純電續航官方數據是2公里，看看現在的純電續航還能跑多遠，大概也就能知道動力電池的衰退情況了。
這台車沒有EV模式按鈕，我只能用油門來控制車速，讓車輛處於EV模式下，不讓發動機介入。測試開始時，儀表顯示動力電池的電量大概只有8成，車上坐了3個人，即使是這種情況下，我用純電模式足足開了2.1公里發動機才強行介入。
之前，在6年8萬公里的時候，我做過一次同樣的測試，那次是滿電狀態，純電模式下我開了2.5公里（詳見：衣不如新，車不如故 凱美瑞雙擎6年使用總結 | 青主評車）。這次如果是滿電，我相信純電模式同樣可以開2.5公里。也就是說，從純電續航里程的角度，這台混凱的動力電池和10年前相比幾乎沒有衰退。
在電池8成滿的情況下，純電模式依然行駛了2.1公里。
還有更讓同事們吃驚的地方。
老司機們都知道，一台老車和一台新車性能衰減最厲害的地方是NVH。新車都很好，開了幾年以後，你就會發現車上的異響會逐漸多起來，甚至出現異常抖動，避震也會劣化，相同工況下發動機等運動部件的震動也會變得更加嚴重，整車的NVH性能會隨著車齡的增加迅速惡化。
但是我的這台混動凱美瑞，雖然已經十年車齡，整體NVH表現卻和新車不遑多讓，基本上還是能完勝市面上的很多20萬元級別的新車。兩位同事一坐進我的車內就已經驚訝於這一點了，駕駛過程中，無論是勻速行駛還是急加速，或是過減速帶、通過爛路，車輛都沒有任何異響。同事說他的那台「小鋼炮」，雖然只有一年不到的車齡，中控台已經有細微的異響了。
當然，還是數據最有說服力，我們開到一個僻靜的角落，用手持雜訊儀做了一次簡單的怠速雜訊測試，結果是我的混動凱美瑞怠速雜訊是38.6分貝，他的「小鋼炮」是41.0分貝。然後我們在一段水泥路面的開放道路上，做了60km/h勻速行駛雜訊對比，我的混動凱美瑞是59.0分貝，他的「小鋼炮」是68.7分貝。
我的十年混動凱美瑞實測怠速雜訊是38.6分貝，同事的一年准新車是41分貝；60km/h行駛雜訊差距更大，我的混動凱美瑞是59分貝，同事的車是68.7分貝。
03，十年沒換蓄電池——不是親身經歷連我自己都不信！
小半天試下來，兩個同事徹底信服了。然後他們非常武斷地說我肯定換了很多東西，意思是車雖然是十年的老車，但很多部件卻可能是新的。
我又笑了。
我說這台車在過去10年裡，除了輪胎、雨刮、三濾、變速箱油、制動液和前風擋玻璃外，我沒有換過任何其他東西，包括剎車片、蓄電池、火花塞、正時皮帶，通通都沒有換過，更別說汽油泵、機油泵、減震器、懸掛橡膠襯套了，而前風擋玻璃是因為當年停在路邊不知被誰給砸壞了，才不得不換的。
這台車最神奇的莫過於連蓄電池都沒有換過。一般而言，蓄電池的更換周期是3-4年。這台混凱也粉碎了一種流傳甚廣的網路謠言——「日系車在保修期內很好，一過保修期就不行了」。
說實話，我自己都覺得挺不可思議的，因為正常情況下，很多非易損件也都是有更換周期的，10年超11萬公里不換剎車片，不換蓄電池，如果不是自己的車，我也不敢相信啊。
需要說明的是，我並不是一個喜歡打理車的人，並沒有對這台車做任何特殊的保養或是處理，9年多來，我只是做普通的保養，截止目前這台車的全部保養費用不到2萬元。作為混動凱美瑞車主，我壓根就沒有維修的經歷。
這讓我的外甥羨慕不已，他們家有台進口歐系豪華SUV，6年車齡不到，經常維修，隨便一次花費就兩三萬，開了一段時間我的混動凱美瑞，發現又安靜，又省油，又好開，他果斷換了一台日系豪華SUV。
行家一看就知道，這台車的發動機艙就幾乎沒怎麼動過。維修？快十年了，從來沒有這種經歷。
這種情況下，為什麼可以做到10年不換蓄電池、不換剎車片？我平時的駕駛習慣比較好當然是一個方面，但更主要的還是得益於這台車本身的質量標准、製造工藝水平和技術先進性。
我之前的兩台車，也是同樣的開法，同樣的正常保養，但車況就完全不同。
我的第一台車是一輛合資德系A0級小車，開了半年就開始出狀況，三年以後就狀況不斷，換水泵、換發電機、換蓄電池、換車窗電機、換汽油泵、換火花塞、換各種膠墊，換點火線圈，甚至還更換了懸掛下擺臂！6年裡換了無數東西，後來我把車送給了大哥，一年多以後，我問他車開得怎麼樣，大哥訕訕地說他已經2萬塊錢給處理了，換了一台新車，因為他實在無法忍受了，你永遠不知道這台車什麼時候會出故障，修車已經修到煩了。
第二台車是一輛合資美系B級轎車，這台車我只開了一年多，外形沒話說，但新車沒開多久車門內把手就開裂了，而且裂縫越來越大，雖然也不影響使用，但看著很不舒服。之後這台車我轉讓給了同事，他開了一年多，總共不到三年的時候，我聽說這台車的發動機就已經大修了。
這是網上找的和我第二台車同款的圖片，箭頭所示就是門把手開裂的位置。
所以，如果不是豐田混動，我不可能做到十年還保持這樣的車況，不可能做到除了輪胎、三濾、雨刮，十年不換任何其他部件。為什麼豐田混動就可以做得到呢？這就是我一直強調的，混合動力的好處遠遠不止是省油，豐田這套特殊的串並聯混動系統，電機會隨時介入，這會大大降低車輛各子系統的工作負荷，極大減少發動機的惡劣工況。自然，各子系統的使用壽命也就得以大大延長。
由於有電機的幫忙，凱美瑞雙擎不僅更加省油，起步加速更快，駕駛更加平順，而且大大降低了車輛各子系統的工作負荷，極大提高了各系統的使用壽命。
這里我不想再過多介紹混合動力的技術原理，關於豐田混合動力原理的文章早已經汗牛充棟了，我只是想再一次告訴大家，豐田的混合動力遠遠不止是一項節油技術，相對普通內燃機而言，它是一種更加高級的動力總成——它的動力性更好，燃油經濟性更高，同時能帶來更加高級的駕乘舒適性，讓車輛的綜合價值大幅提升。
04，一台家用車的最大美德
從2003年買第一台車開始，過去這些年裡，包括給家裡人買的車、公司買的車在內，我一共也買了不少台車，這台混動凱美瑞是我最滿意的一台，我現在依然在開它。
很多人問我為什麼不換車，市場上新車層出不窮，很多車也確實很吸引人，並不是沒動過心，但實在是非常喜歡這台凱美瑞，而且是越開越喜歡。
實事求是地說，這台車最初並不怎麼令我心動，但越開越喜歡，這大概就叫「品質動人」吧。
可能是性格的原因，我特別欣賞這種始終如一的品質，我覺得這是一台家用車的最大美德。對人，我們常說靡不有初，鮮克有終。車也一樣，在新車的時候，都各有魅力，但是開了幾年以後，區別就會很大，有的車始終在為你服務，始終是你值得信賴的夥伴，有些車卻漸漸會成為你的負累、你的麻煩。
因為工作的原因，我有很多機會開不同的車，對車既極為挑剔，又漸漸有些麻木，我越來越把車當做一個工具、一個夥伴，挑剔的是它的品質和性能，麻木的是各種噱頭和概念。
一直沒有換車當然還有一個原因，就是如果要賣的話，雖然車況極好，保值率也不錯，但畢竟已有10年車齡，二手車價不高，「價不符實」我又何必賣呢？所以這台車我打算一直開下去，直到哪天政府不讓我繼續開了為止。
這台車我會一直開下去。
最後我也提醒一下大家，選車要謹慎，想買凱美瑞雙擎的人一定要有心理准備：一旦選擇了凱美瑞雙擎，你很可能就很難再接受或者喜歡上其他的車了，你的汽車價值觀會被改變，你會重新定義什麼是一台好車。
就我個人以及經我推薦而選擇了凱美瑞雙擎的許多朋友的經驗來看，凱美瑞雙擎，一旦經歷了之後，多少都會有一點「曾經滄海」的意思。
和那台不到1年門把手就開裂的車相比，品質差距實在是不可以道里計。另外，這台車配備了後遮陽簾——這是我特別喜歡的配置，比什麼氛圍燈、全景天窗實用多了。
還好，豐田的雙擎一直在不斷進化，所以你還可以喜歡上更新的凱美瑞雙擎。和十年前這台第六代混動凱美瑞相比，現在的第八代凱美瑞雙擎進化得更加完美，系統最大輸出從140千瓦提高到了160千瓦，綜合工況油耗更是從百公里6升降到了4.1升！更重要的是，有了TNGA的加持，原來相對薄弱的地方——比如操控——得到了大幅改善，動力電池也不再佔用後備箱容積。
有了TNGA的加持，凱美瑞雙擎更趨近於完美。
動力電池佔用了一定的行李箱空間，這是我對自己那台混動凱美瑞唯一有點介意的地方，採用TNGA架構後的第八代凱美瑞雙擎便解決了這個問題，由此看來，它也就是一款更趨近於完美的車了；所以，在今年如此艱難的市場環境下，廣汽豐田雙擎的表現也堪稱完美。
十年磨一劍，這個世界上沒有容易的成功。
廣汽豐田最新發布, 4月實現銷量63,607台，比去年同期增長47%，環比增長29%，1-4月累計銷量186,207台，保持高質量增長態勢。
文 | 青主
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❺ 年底打算購車這幾台新能源SUV一定要看！

在剛剛過去的11月份，國內新能源汽車整體銷量獲得了明顯的增長，進入交付高峰期。這其中有年底購車旺季的因素，另一方面也說明新能源車正在被越來越多的消費者接受。如果你也有年底購買新能源車的打算，不妨看下本文推薦的三款關注度較高的熱門新能源SUV，一定能滿足你的需求。

賽力斯華為智選SF5：不畏嚴寒，可油可電，配置規格高

底盤部分，作為一款35.8萬元起售，最高賣到52.6萬元的電動車，蔚來ES6的底盤規格也很高，和賽力斯華為智選SF5類似，採用了前雙叉臂+後多連桿的懸掛結構，兼顧了操控和乘坐舒適度，值得肯定。

本次推薦的三款中國品牌新能源SUV各有特色，賽力斯華為智選SF5可油可電，不懼嚴寒，同時運動性能十分出色，具備和跑車掰手腕的實力；理想ONE空間寬敞，布局靈活，適合多人口家庭；蔚來ES6採用純電驅動，非常適合市區代步，大大降低用車成本。此外，考慮到價格，賽力斯華為智選SF5四驅版指導價為24.68萬元，用三車中最低的價格實現了最強的性能表現，更具性價比，最值得選擇。

❻ AITO問界M5售24.98-31.98萬元，增程式電動車真香！

隨著理想ONE的熱銷，增程式電動車這個新能源汽車分支進入了大眾視野，憑借沒有里程焦慮的特點逐步被消費者接受。近期，另一款熱門的增程式電動車AITO問界M5已正式公布價格，共推出3款車型，價格區間為24.98-31.98萬元，據悉，新車還將於近期正式開啟交付。那麼，相比於同類型的理想ONE，它有哪些亮點？面對Model Y和蔚來ES6這樣的純電動陣營熱門選手，它又有何優勢呢？

Model Y和蔚來ES6的底盤規格也都比較高，鋁合金材料的應用范圍很廣。懸掛方面，和AITO問界M5一樣，它們也採用了前雙叉臂+後多連桿的結構，高端車型都偏愛雙叉臂懸掛，雖然成本高一些，但是在操控方面帶來的好處是常見的麥弗遜式懸掛無法比擬的。

小結：由於電池的存在，新能源車輕量化是行業一致的方向，AITO問界M5、理想ONE和蔚來ES6在這方面都很捨得下本，同時雙叉臂懸掛的應用也能顯著提高動態性能，這是未來高端新能源車的一大趨勢。

本次對比的四款新能源車來自兩個陣營，純電動車目前受制於電池技術的瓶頸，無法在續航里程上取得突破，主戰場依然是城市。如果你有長途出行的需求，增程式電動車更適合，可油可電的特性可以讓旅途體驗更加輕松自在，理想ONE和AITO問界M5都是不錯的產品，後者在動力性能和底盤規格上的表現更加突出，駕駛體驗更好，更值得推薦。

❼ 北汽ev160純電動汽車的後懸架由什麼組成

16款北汽新能源電動汽車前懸架採用麥弗遜式獨立懸架，後懸架採用扭力梁式非獨立懸架。

麥弗遜懸架是一種常見的獨立懸架，結構簡單，應用廣泛。

麥弗遜懸架只有一個L型控制臂，幾乎不佔發動機艙空。

所以麥弗遜式獨立懸架會用在很多前橫置發動機的車的前懸架上。

麥弗遜懸架因其成本相對較低而被廣泛使用。

扭力梁懸架是一種常見的非獨立懸架，很多小型車或微型車的後懸架都採用扭力梁。

對於小型車和微型車來說，後排沒有足夠的空間空來安裝結構復雜的獨立懸架，所以大多數小型車或微型車會使用扭力梁懸架，部分緊湊型車也會使用扭力梁懸架。

在後懸架中使用扭力梁可以擴大後乘客艙空和後備箱空，這對小型車和微型車很重要。

16款北汽新能源ev為單電機車型。這車的電機是前置的，所以這車也是前輪驅動。這款車的電機最大功率45kw，最大扭矩144Nm。這輛車的動力很足。

❽ 現在入手電筒動汽車，性價比高質量又好，想知道小鵬汽車這個品牌信得過嗎

從目前國內新能源電動汽車的發展趨勢來看，小鵬汽車這個品牌不錯，小鵬汽車是一個新興的新能源電動汽車品牌，從創立到現在走過了6個年頭，在售的車型有小鵬G3和小鵬P7兩種，品牌口碑還是忙好的。從預售價看，不僅要比國內的其他品牌車型有優勢，不僅性價比高，而且在性能和續航等多方面配置都是採用高配的，對比同價位級別的車型，性價比遙遙領先。之前去了解過，我印象比較深刻的，是小鵬P7的四驅高性能版車型可以實現百公里加速僅需4.3秒，跟特斯拉百公里加速時間相差無幾，說明電機性能極高了。因為是電動四驅，和傳統的燃油車截然不同的是，小鵬P7的前後雙電機動力扭矩輸出絲毫沒有延遲，整個加速過程沒有了發動機的轟鳴，整套加速動作冷靜而高效，讓人心跳驟然的加速。其次小鵬P7配備了一套19英寸米其林PS4輪胎，起步時擁有出色的抓地力，使輪胎不會打滑。同時小鵬P7還配備了一套布雷博剎車鉗，有著過硬的硬體配置，當車速超過100km/h的時候，其制動距離已經可以和高性能跑車想媲美。而且從數據上來看，小鵬P7這款新能源電動汽車的質量是比較好的，不僅採用了前雙叉臂、後五連桿獨立懸掛系統，其中轉向節和控制臂是鋁合金材料，在繞樁的時候，小鵬P7的轉向顯得更加輕盈，日常開起來非常輕松。

❾ 上汽R汽車推出的那款MARVEL R怎麼樣呀，可以購買嗎

漫威R車型作為非凡乃至上汽的新能源明星產品，續航里程相對較高，最終價格不菲，其號稱的技術特點是什麼?今天我將給大家一個詳細的分析。

前後雙電動機電力分配匹配邏輯+ shift +邏輯,車輛需要做大量的校準工作的三個電機和兩個電源開關,由於缺乏相關開發經驗在中國,整個軟體工作從「量」和「質量」的需求較高,開發成本和風險與前懸架相比，漫威R後懸架有很多提供。首先，從大結構的角度來看，屬於標準的多環節結構。細分類型採用理論強度高的h型鑄鋁下控制臂結構，這在全球新能源汽車中並不常見。漫威R不僅下控制臂採用砂鑄鋁技術，水平桿和上控制臂也採用大量鋁材料，從而降低簧載質量，提高整車懸架的操控性和舒適性。