棄光與新能源汽車

① 新能源汽車的環保意義

電動汽車不僅是一種交通工具，同時也是一種能源載體、信息載體。我國能源將向低碳化、智能化、電氣化轉型。電動汽車在這個過程中將發揮重要乃至不可替代的作用。
電動汽車可以有效緩解傳統能源和新能源之間的矛盾。因為電動汽車使用的能源是電力，屬於二次能源。而產生電力的一次能源則是多樣化的，太陽能、風能、核能、水能以及煤炭等傳統能源都可以生產電力。傳統能源和新能源之間的矛盾首先源於二者物理特性不同。傳統能源的慣量很大，如發電廠、鍋爐，大部分使用煤或油；而新能源如風能、太陽能等有所不同，其間歇性很強、慣量也很小。

例如，為接納新能源，燃煤電廠的調節力度不得不放寬。新能源發電多的時候，傳統能源就得少發電，但目前燃煤電廠調節的力度是不能無限放寬的，這就導致了棄風棄光。因為電力保持供求平衡非常重要。否則，電網就會受到沖擊甚至崩潰。如今，我們可以通過智慧能源系統、能源計算機系統，把能源領域的物質流、信息流釐清，電動汽車在這一過程中能發揮重要作用。

例如，我們可以選擇不棄風棄光，而是將多餘的電用來電解水，轉化為氫氣和氧氣，如此一來，能源就轉變為物質。氫氣可以存儲起來，將其異化，需要時再把氫氣和氧氣結合，再次產生電。

電動汽車在這一過程中發揮的作用是，其使用的電池可對電網反沖，使能量來回運行，這與此前汽車廣泛使用的柴油、汽油明顯不同。

好的能源系統應該是可靠的、低碳的、高效的。要實現這樣的目標，必定是多種能源的結構優化配置，單一的能源形式肯定做不到。而要實現多種能源的優化配置，就必須充分利用能源計算機、智慧能源系統，作為能源與信息的雙重載體，電動汽車無疑將發揮重大作用。2017年燃煤發電仍佔全部電力的71.8%。但不能就此認為電動汽車對於環保、尤其是二氧化碳減排沒有實質作用。這種觀點是不全面的。

對此，我認為應有多維度認識。一方面，電動汽車在使用時是零排放，即便是使用燃煤發電所產生的電力，因為燃煤電廠一般距離城市較遠，所以，使用電動汽車對於人口聚集的城市來說，是環保的。

另一方面，近年來，我國加大對燃煤電廠污染物排放控制，加快燃煤電廠改造。目前，我國燃煤電廠已經可以實現超低排放甚至近零排放。

最後，我們將促進電動汽車主要利用晚上充電，且利用太陽能和風能充電。根據相關規劃，到2050年，我國化石能源發電和非化石能源發電將各佔一半。所以，這將進一步提升電動汽車的環保性。

② 棄風棄光什麼意思

「棄風棄光「的意思就是受限於某種原因被迫放棄風水光能，停止相應發電機組或減少其發電量，也可以說是光伏電站的發電量大於電力系統最大傳輸電量+負荷消納電量。

「棄風棄光」原因分析主要集中在電源、電網、負荷等三個系統要素上：

1、電源方面。目前風力和光伏裝機主要集中在「三北」地區(東北、西北、華北)，佔全國的比重為77%和68%，且以大規模集中開發為主。「三北」地區電源結構以煤電為主，燃煤熱電機組比重高達56%，採暖期供熱機組「以熱定電」運行，導致系統調峰能力嚴重不足，不能適應大規模風力和光伏發電消納要求。

2、電網方面。「三北」地區大部分跨省跨區輸電通道立足外送煤電，輸電通道以及聯網通道的調峰互濟能力並未充分發揮，對風力和光伏發電跨省跨區消納的實際作用十分有限。

3、負荷方面。電力需求側管理成效不明顯，峰谷差進一步加大影響了風力和光伏發電的消納。

(2)棄光與新能源汽車擴展閱讀：

2017年1月，國家能源局發布了《2016年風電並網運行情況》，全年「棄風」電量497億千瓦時，超過三峽全年發電量的一半，全國平均「棄風」率達到17%，甘肅、新疆、吉林等地「棄風」率高達43%、38%和30%，今年一季度全國「棄風」電量135億千瓦時，全國平均「棄風」率16%，業內震驚，業外驚詫。

其實嚴重「棄風」並非偶發事件，2011年全國「棄風」電量就已達到123億千瓦時，「棄風」率約為16%，此後愈演愈烈，「棄風」成為能源和電力行業的心腹之疾。7年間，全國累計「棄風」電量達到1500億千瓦時，直接經濟損失800億元以上。

③ 「新能源+電動汽車」智慧能源試點啟動

[汽車之家資訊]?近日，山西省「新能源+電動汽車」協同互動智慧能源試點啟動儀式在太原召開，啟動儀式上，主辦方用視頻展示了「新能源+電動汽車」試點項目建設情況和交易流程，現場模擬了能源負荷互動響應環節，這標志著我國「新能源+電動汽車」智慧能源試點工作正式開展。

「新能源+電動汽車」智慧能源試點項目將聚合全省各地市充電設施7300多個，負荷達43萬千瓦，預計可為電網帶來5萬千瓦的調峰資源，不僅能夠為電力系統提供低成本的靈活性資源，有效解決棄風棄光問題，還能夠大幅降低電動汽車的全周期成本，使電動汽車用戶通過電力市場交易獲得額外輔助服務或峰谷差價的收益，有利於推動電動汽車產業發展及應用，促進低碳環保出行方式。

啟動會後，省能源局將在完善電動汽車用戶參與電力需求側響應市場機制的基礎上，進一步挖掘用戶側可控負荷資源，逐步將「煤改電」、非連續生產的工業用戶納入協同互動智慧能源試點的范圍內，形成聚合效益，擴大需求響應規模，在更大范圍拓展新能源的消納途徑，助推山西能源革命綜合改革試點。（消息來源：山西省能源局；編譯/汽車之家畢業）

④ 日產宣布停止氫燃料電池，為何要這樣做新能源的未來在哪

客觀地說，停止燃料電池開發是日產汽車的企業競爭戰略，不能直接用作否定氫能的技術路線的論據。 要說氫汽車到底行不行，就得回到兩條技術路線的根本區別上來。

日產停止開發氫汽車，電動才是王道，氫能真的不行嗎？

與電力技術相比，氫燃料電池是未來的技術，全使用循環的碳排放量低，加油方式也與燃料相似，加氫只需要3-5min，但續航能力與燃料車基本相同，使用習慣與燃料車基本一致，這方面的優勢很明顯。

中美德都選擇了電動化，但並不意味著氫燃料電池完全被淘汰了。 從另一個角度來看，氫能並不是不行，氫能並不是用於轎車，但用於商用車，氫能還是有前景的。

商用車最適合氫燃料電池。 因為貯氫罐體積一般較大，商用車布局方便，氫燃料電池質量更輕，加氫速度也比較快，可以填補新能源汽車在長壽命、高負荷領域的空白。 另外，商用車路線比較固定，對氫氣站的要求比較小。

從長遠來看，電池技術和燃料電池技術都會持續進步，各自的劣勢也會逐漸克服。 但是，在可預見的未來，與兩者相比，氫能沒有可能大規模應用，只限於在特定領域的應用。 但純電和氫能在各自的應用場合相輔相成，可以發揮不同的優勢。

⑤ 新能源的節奏

是未來的趨勢，但現在的電池技術還是沒達到燃油汽車的水平，比如北方冬季新能源汽車的電池續航及壽命都不如氣候溫暖的南方。

⑥ 光伏行業里，什麼是「棄光限電」

棄光，放棄光伏所發電力，一般指的是不允許光伏系統並網，因為光伏系統所發電力功率受環境的影響而處於不斷變化之中，不是穩定的電源，電網經營單位以此為由拒絕光伏系統的電網接入。

限電，限制電力的輸出，一般指的是出於安全管理電網的考慮，而限制光電或者風電所發電力，比如一個額定功率為100MWp的電站，由於調度的需要，只允許發80MWp的電力，另外20MW就被抑制住了，不能全力運行。

(6)棄光與新能源汽車擴展閱讀：

伴隨著光伏發電的增多，燃煤機組的發電小時數必然減少，還會新增輸電線路成本。這些變化引起的巨額支出也需要考慮在內。由於光電波動性強，沒有辦法像煤電一樣用戶需要多少就發多少，而只能是發多少電用戶就要用多少，必須有優惠電價制度鼓勵用戶用電，否則就會像「棄風」一樣出現「棄光」。

實際上，「棄光」已經出現了。國家能源局的統計數據顯示：2015年上半年全國累計光伏發電量190億千瓦時，「棄光」電量卻達到18億千瓦時。分地區來看，甘肅省「棄光」電量11.4億千瓦時，「棄光率」28%;新疆「棄光」電量5.41億千瓦時，「棄光率」19%。

光伏產業發展，最大的問題就是如何消納波動的光電。德國能源轉型20年，就是在全力解決這個問題。只有切實解決了「棄光」問題，中國的光伏產業才能迎來真正的春天。

解決「棄光」問題需多方統籌解決，西部不僅是太陽能，同樣是風能的資源集中地，風能往往在夜間是其生產高峰，與太陽能形成互補，統籌二者的生產波動性，對於消納「棄風」同樣具有積極意義。對於部分地區試點開展的「風能供暖」等就地消化產能的對策，也是光伏電站消納「棄光」的一條應對手段。

參考資料：光伏-網路

⑦ 國家新能源現在有哪些政策

2018年新能源政策介紹

一、純電動綜合工況續航里程補貼

航300km以下的車型補貼會大幅下降，只有續航300km及以上的車型才能獲得比以往更高的財政支持；續航里程下限從100km提升到了150km，並且增加了400km續航里程補貼的檔位；

(7)棄光與新能源汽車擴展閱讀：

把握適度的行政力度，多運用市場化手段

當前，我國能源政策進入了一個新的階段，政策導向為鼓勵節約能源、使用綠色能源。新能源的市場發展前景需要靠企業自我挖掘，過度的行政手段會對企業的正確預期產生干擾。行政式能源市場化政策可適當放鬆，制定多樣化的能源政策，從多個角度發揮其作用。

鼓勵制定具有地域特色的能源政策

國家可出台宏觀調控層面的能源政策，如能源價格、能源法律法規等。而對於需要根據地域發展情況、能源分布特色制定的政策，則可由各地區視情況制定，但為避免各地區忽視社會整體福利，國家可以制定能源的原則性條款，如環境保護條款、清潔能源優先發展條款等。

加大能源產學研合作激勵力度

新能源的推廣使用需要成套技術支持，相對於後期投人生產來說，前期的研發投人成本巨大，普通企業無法承受或獨自承擔。這我國推廣新能源替代傳統非綠色能源，除了財政補貼、稅收優惠等激勵性政策外，可間接通過前期技術研發支持等政策引導能源發展方向。

⑧ 光伏發電棄光問題如何解決 分布式光伏發電是關鍵

我國光伏發電還有很大的發展空間。2016 年全球累計光伏裝機約佔全球電力裝機的 5%，而我國光伏發電量僅佔全國總發電量的 1%。之所以出現棄光問題，主要是受剛才提到的發展觀念問題、市場化法制化建設問題以及通道建設問題等因素制約，因此，要多措並舉解決棄光問題。
一是進一步樹立綠色發展理念，提高認識，堅定信心。要清楚認識到，太陽能是大自然饋贈給人類的寶貴財富，取之不盡、用之不竭;太陽能等可再生能源替代煤炭等化石能源，可有效降低污染排放;發展光伏產業是實施西部大開發戰略的重要推動力，對實現東中西部產業合理布局和均衡發展具有重要的全局和長遠意義。
二是適時出台可再生能源配額制，建立和完善綠色電力證書制度、碳稅交易等激勵政策，逐步擴大可再生能源電力消費比例和范圍。
三是加快西部地區電力外送通道建設，同時加強華北、華東、華中地區受端電網建設，充分發揮跨區特高壓直流通道作用，實現滿功率運行。
四是在有條件的地區試點依託光伏電力的清潔供暖，以「清潔替代，電能替代」為最大化目標，推進清潔為方向，電為核心、電網為平台的能源結構調整，增加本地消納。
五是重視培育本地消納市場，如在有條件的地區建設圍繞未來發展的大數據平台，推動新能源產業和現代高載能產業、戰略性新興產業、先進裝備製造業、高端服務業等協同發展，積極培育新增優質用電負荷。另外，通道建設要有系統規劃，先做好前期規劃和研究再去進行通道建設，同時靈活運用市場手段。

⑨ 氫燃料電池乘用車只看豐田Mirai別忘這幾家中國企業

[汽車之家行業]?在氫燃料電池汽車領域，似乎形成了這樣一種默契：囿於政策、技術、成本和商業模式等多個因素，我國優先發展氫燃料電池商用車，氫燃料電池乘用車則被看作「儲備性」路線，多年來不溫不火。

即便早在12年前，我國就有氫燃料電池乘用車亮相，但是它們始終沒有被投向市場，甚至連「試錯」的機會都沒有。難道，氫燃料電池乘用車在中國市場沒有前景嗎？未必如此。

盡管如此，這一切也不會來的那麼快。按照章桐的預測，氫燃料電池乘用車要達到一定的規模，還需要5年左右的時間。也就是說，至少要5年左右時間，消費者才有可能小規模購買。（文/汽車之家李爭光）