本田新能源汽車的發展

⑴ 東風本田 X-NV，續航401Km的純電動， 新能源汽車越來越給力了

長期以來，東風本田致力於為中國消費者提供超越期待的駕乘體驗，同時也間接推動了行業的進步。而以本田作技術和品質背書的X-NV的到來，將為新能源車市帶去新活力，為用戶提供新選擇，推動新能源市場發展得更健康、更完善。

大家有什麼想說的，可以在下方留言，大家一起討論。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 電動車市場如何發展，本田和豐田的混動系統為什麼不能上綠牌

近日在小編在社交網路上被問到了這么一個問題：日系的新能源車為什麼不能上「綠牌」？也就是在一線城市中不需要搖號的新能源牌。在這個問題下面有很多不同的觀點，但是其中比較靠譜的是：不管是豐田還是本田的混動系統，他們混動的目的都是為了省油，而不是替代燃油。

小編點評：固態電池的方向，無疑是將來新能源電動車發展的技術根基，但是固態電池在當前來看，成本、研發製造等方面，都是各大全球車企的難題，而我們國內在電動車方面已經有豐富經驗的比亞迪雖說已經開發出了「刀片電池」，但也不過是最新一代磷酸鐵鋰電池，雖說同樣具有高安全、長壽命等特點，但是距離固態電池這一目標，還是有非常多的路要走。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 為什麼電動汽車是未來汽車的發展趨勢

2008年7月，國際油價曾一度攀升到147美元每桶，再加之席捲全球的金融危機，對各大汽車廠商來說，無疑是雪上加霜；一個活生生的例子就是通用公司申請破產保護。然而，如何走出汽車發展史上的冬天，各大汽車廠商紛紛瞄向新能源汽車，這其中又以電動汽車為主。下面我們先看看各個汽車廠商採取的措施。
本田Insight混合動力車2009年2月上市；豐田新一代普銳斯混合動力車2009年5月份上市， 2012年推出電動車；通用汽車將研發下一代雪佛蘭Volt電動車， 2010年量產上市；三菱第一款大批量生產和銷售的電動車i MiEV，預計2010年在日本上市，2009年始，現代伊蘭特、雅紳特混動車，有望裝配鋰聚合物電池；統計顯示，2008年4月，美國新能源汽車的銷售與2007年同期相比增長了46%，銷量達到3.99萬輛。新能源汽車的市場佔有率首次突破3%，達到3.2%。由此可見：以電動汽車為核心的新能源汽車領域，正成為各大汽車巨頭集中火力全力爭奪的主戰場。
當國際巨頭紛紛出手電筒動汽車時，中國的車企第一次有機會和這些國際巨頭站到了同一起跑線上，2008年12月，比亞迪推出首批雙模電動車F3DM，比亞迪成為世界首款量產雙模電動車的生產商；中國其它的汽車企業也不甘落後，2008年底，首批30輛長安奔奔電動汽車，投放加拿大市場，2009年2月，奇瑞首款電動汽車s18下線；北汽福田純電汽車迷迪，將於2009年底投產。據不完全統計，包括六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪等在內的，至少40家中國汽車企業目前已涉足新能源汽車的研發。
記得比亞迪的總裁王傳福曾經說過「我們做新能源汽車是輕裝上陣，我們沒有任何包袱，我們把它去革命，計劃在2015年將成為中國第一的汽車生產企業；在2025年將成為全球第一的生產企業。」聽著這番豪言壯志，讓多少愛國人士熱血沸騰，特別是我們這些愛國的「汽車人」。然而，比亞迪的電動車發展到底如何呢？
2008年12月15日，比亞迪第一款電動汽車F3DM風光上市；在上市之前，股神巴菲特購買了比亞迪的股票。當比亞迪總裁王傳福送給巴菲特一輛電動汽車模型時，巴菲特幽默地回贈了一個錢包。這一舉動給人以無限的想像，但想像歸想像，我們還是看一下比亞迪F3DM的銷售情況再說。
比亞迪F3隻賣六萬多不到七萬，而F3DM卻要賣到十四萬多，可想而知，其銷售情況如何了。在F3DM上市後的四個月內，竟沒賣出去一輛，八個月時才賣出一百輛，與其自定目標3000-4000輛相差甚遠，而且這一百輛中大多數是賣給了政府。為什麼會出現這種尷尬的局面呢？王傳福錯了？巴菲特下錯了注？
在我看來這一切都不是，大家都知道，電動汽車雖然節能環保，但它有一個先天的缺陷，就是續駛里程很短，比亞迪F3DM在每行駛100公里後就必須得充電。當然這就涉及到在哪充電，充電的價格怎麼算？如果這些問題不得到解決的話，我想普通消費者是不會認賬的。舉個簡單的例子，假如一個人住在10樓或是20樓，他買了一輛電動汽車，在哪充電呢？當然不可能到10樓或20樓，只能在一樓，這樣就得找物業，社區等，一系列的環節需要打通，個人的力量是有限的，況且沒充電一次需要耗費8-9小時，就目前的公共設施，還沒有這樣的充電裝置。
假如在每個超市，每個停車場都有充電裝置的話，那麼在你上班、購物的時候都可以充電，一輛電動汽車完全能夠滿足日常生活所用了。然而，目前這種充電裝置幾乎沒有，只有比亞迪在深圳市某些公共場所建充電樁，但比亞迪的力量是有限的，為了廣泛發展電動汽車，還得政府出面。但是，國家電網對於整個

公共設施的改變，如果說是電動汽車已經形成了一定得市場形成了一定的規模，它認為是水到渠成的。另外一方面，各個汽車廠商都等著國家電網先建設公共設施，電動汽車才有可能成規模的發展。這樣就陷入了一個「先有雞還是先有蛋？」的爭論中去了。
國內的電動汽車的發展在這樣一個簡單卻油復雜的問題中爭論不休，我們暫且讓它爭論吧，把目光轉移到國外，看看外國的政府是如何對待電動汽車的發展的。這個不可能不提到日本，就以日本的神奈川縣為例吧，他們採取的措施是：一、購車時的優惠政策——購車補貼、稅費減免。發展初期，電動汽車成本相對較高、價格較貴，因此神奈川縣設立了專項的電動車購置補貼，在國家補貼基礎上，再追加50%，同時免除90%的汽車購置稅、以及汽車每年的使用稅。二、使用期間的優惠政策——停車、高速路費用減半。對於電動汽車，在縣官轄的停車場停車可享受半價優惠，同時向其他民營停車場普及，另外，縣境之內的高速路通行費用也會給予半價優惠。三、修建充電基礎設施——設置快速充電站；100V-200V插座。目前，神奈川縣的快速充電設備主要分布在四大區域內，包括：縣政府周邊、汽車經銷網點、電力公司營業所，以及傳統的石油加油站內。除了較為專業的快速充電設備外，神奈川縣還考慮在一些商業設施及大型停車場內，設置傳統的100-200伏插座充電裝備。
俗話說」他山之石，可以攻玉「，從日本發展電動汽車之路，我們看到了什麼呢？電動汽車大規模商業化推廣不僅需要技術，更涉及到復雜的社會工程，而有能力解決這些問題的只有政府。然而我們的某些國有企業，仗著自己還能吃飽飯，並且還能吃得很好，對新能源汽車的發展完全置之不理。相反，我們的一些民營企業，雖然能力有限，卻也為中國汽車的未來奉獻一份力。
如果說，傳統汽車我們輸給了其他國家，是因為我們比別人起步晚，沒有核心技術，將幾百億、幾千億的市場拱手讓人，但是換來的卻少得可憐，中國最大的汽車企業都還靠合資吃飯；但電動汽車我們都是在同一起跑線上的，先對來說我們的起跑還要快一點。比亞迪、奇瑞等民族品牌第一次依靠自己的技術和國際巨頭一同起跑，如何能讓我們跑到前面？如何能讓我們的技術成為標准？如何讓中國的汽車企業去改變世界汽車的版圖？這一切都少不了三樣東西——政策支持、市政設施、充電網路。所以，政府必須得出面，必須拿出一整套的措施來促進電動汽車的發展。
最後，說說我個人對電動汽車發展的看法，在前不久公布的《汽車產業調整和振興規劃》中表示，中國力爭在3年時間內形成50萬輛新能源汽車產能，達到新能源汽車銷量佔到乘用車總銷量5%。如果能夠實現，這個比例已經相當大了，能否達到這個目標，會不會出現和比亞迪一樣的情況，我很是懷疑。在我看來，我們應該先把城市裡的公交車和計程車電動化，我們很多城市裡的公交車和計程車早已是CNG汽車，我們有這方面改建的經驗，只需要在現有的加油站的基礎上加上「電池站」，把同類型的車的電池標准化，就像手機電池一樣，快沒電了只需要到「電池站」換一下電池就好了。另外，我看了一下我國的電力結構，其中火電佔到了78%，水電21%，其他1%；從這個數據看來，我國還不太適合大規模發展電動汽車，對於減少污染起不了多大作用，當然這個比例會變，電動汽車的大規模發展史必須的，不過我認為不是現在。我們要做的應該是把傳統汽車做好，把電動汽車的技術做到世界領先。這一段只是我個人對電動汽車的發展的一點看法，估計我能想到的別人早已經想到了，是在別人綜合考慮後才會有現在的發展狀況。
當然，中國汽車的路該走什麼方向，該怎麼走？都得看我們這一代的「汽車人」的。所以，我們應該感受到肩上的責任重大，只要喜愛這一行業，還是要認真對待，爭取在這一行業中干出一片屬於我們的天空！

⑷ 官宣：本田37億正式入股寧德時代

近日，寧德時代發布公告，公布非公開發行股票發行結果，此次募集資金總額197億元。其中高瓴資本認購100億元，本田認購37億元。

據悉，在2014年，中國支持新能源汽車發展政策下，寧德時代開始崛起。2017-2019年，該公司連續三年蟬聯裝機量全球首位，成為全球動力電池老大。

此舉為本田在華新能源汽車鎖定了來自寧德時代的動力電池供應。本田方面表示，搭載寧德時代動力電池的中國生產的本田新能源汽車車型，預計於2022年開始首先向中國市場投放。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 本田公司有沒有推出過新能源汽車

發動機只驅動發電機而已。這類車型已經量產的有寶馬I3增城版(小型車）、理想one(中型SUV）等，最接近增城式電動汽車的當屬本田immd系列油電混動車型，中低速行駛可以採用增程模式，高速行駛時發動機直接驅動車輪。價格還非常高呢？增程式電動汽車看似優點很多，其實有一個致命的缺點，大家都避而不談。那就是高速行駛的油耗以及動力的問題。高速行駛時油耗要比同級別燃油車油耗高，而動力表現也要差一些，這也限制了增程式汽車的發展。

據說本田准備在今年底就在國內推出插電混動版雅閣，到時候，插電混動陣營里將再添一位不插電照樣省油的真混動車（繼蒙迪歐PHEV、卡羅拉/雷凌雙擎E+之後）。

⑹ 如何看待豐田和本田紛紛發力純電動汽車市場

迫於國內政策要求。

源汽車政策的需求，同時，國內純電動汽車已有一定的教育基礎，充電基礎設施已初具規模，同時和國內主流動力電池廠商合作，擁有成熟動力電池配套體系之後，豐田和本田肯定還是有信心搶占更多的純電動汽車市場份額的。

⑺ 本田汽車計劃2025在歐洲實現完全電動化戰略的深層用意是什麼

據外媒報道，日本汽車製造商本田汽車於3月6日在日內瓦國際車展上宣布了一條重要消息，即本田汽車將致力於「到2025年在歐洲汽車市場全面實施電動化」的目標，這個消息一經發布就引起了不小的轟動，使得人們紛紛猜測，本田汽車的這一戰略目標意味著什麼？

首先，本田汽車的這一戰略目標可能意味著它將成為第一個從燃油車企完全過渡到新能源車企的汽車品牌。要知道，盡管歐洲在環保方面非常看重，並提出2025年全面禁售燃油車的議案，但始終未通過。即使歐洲擁有眾多像BBA這樣的明星車企，但都未就此表態，只對外稱會加大新能源汽車的開發力度，由此可以看出，本田汽車推出這一戰略目標意在徹底轉型為新能源車企。

綜上所述，從本田汽車實施2025年在歐洲汽車市場實現完全電動化的戰略中，可以看出多層深意。但在筆者看來，更大的意義是又一次提醒了我們，新能源汽車或許才是終極目標。

⑻ 混合動力汽車的發展史

混合動力汽車的發展史：
因為當前普遍使用的燃油發動機汽車存在種種弊病，統計表明在佔80%以上的道路條件下，一輛普通轎車僅利用了動力潛能的40%，在市區還會跌至25%，更為嚴重的是排放廢氣污染環境。20世紀90年代以來，世界各國對改善環保的呼聲日益高漲，各種各樣的電動汽車脫穎而出。雖然人們普遍認為未來是電動汽車的天下，但是電池技術問題阻礙了電動汽車的應用。由於電池的能量密度與汽油相比差上百倍，遠未達到人們所要求的數值，專家估計在10年以內電動汽車還無法取代燃油發動機汽車（除非燃料電池技術有重大突破）。
現實迫使工程師們想出了一個兩全其美的辦法，開發了一種混合動力裝置（Hybrid-ElectricVehicle，縮寫HEV）的汽車。所謂混合動力裝置就是將電動機與輔助動力單元組合在一輛汽車上做驅動力，輔助動力單元實際上是一台小型燃料發動機或動力發電機組。形象一點說，就是將傳統發動機盡量做小，讓一部分動力由電池-電動機系統承擔。這種混合動力裝置既發揮了發動機持續工作時間長。
2010年，全球進入汽車混合動力時代。據《2013-2017年中國混合動力汽車行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，從1997年全球第一輛混合動力汽車(HEV)——(Toyota Prius)首發到2010年年底，豐田汽車全球累計銷售近300萬輛，約占整個70%市場份額。雖然，HEV只佔全球汽車銷量約3.7%的市場份額，而且未來市場上汽車仍以內燃機為主要驅動力，但是，各國政府都已經出台鼓勵政策，鼓勵和支持新能源汽車的發展，從亞洲近鄰日本和韓國，到大洋彼岸的北美以及西歐汽車工業強國皆如此。

⑼ 新能源汽車為何發展這么慢

【卡車之家原創】不可否認，新能源的春天來了，正以不可抵擋之勢洶洶而來。短短幾年間，中國憑借巨大的市場潛力，成長為全球最大的新能源市場，在各大一二線城市，已經隨處可見新能源乘用車和商用車，究其發展的原因，自然少不了「天」、「地」和「人」的多方面作用。

然而發展的路上，不可能一帆風順，「新能源之役」不但有「東風」鼓吹，還有坎坷相伴，以下是相關人士總結的多個有利因素和不利因素，你認為哪點最重要？

有利因素

宏觀經濟穩定增長

2016年以來，我國成功頂住經濟下行壓力，投資增速緩中企穩，消費增長基本穩定，工業運行總體趨於改善，工業品價格由降轉升，消費價格溫和上漲，GDP 全年增長6.7%，實現「十三五」良好開局。隨著供給側結構性改革繼續向縱深推進，促進經濟回穩的積極因素將不斷積累，將有利於鋰離子電池行業的快速發展。

能源緊張和環保要求加速行業發展

汽車工業是我國經濟發展的重要支柱之一，汽車工業的飛速發展在造福人類的同時，對生態環境也造成了較大的破壞。進入21世紀以來，隨著經濟的快速發展，我國能源短缺和環境污染等問題開始顯現。

其中，我國汽車保有量的不斷攀升，導致石油消耗日益升高，石油對外依存度也不斷增高，造成我國能源短缺，同時傳統汽車排放的尾氣給環境帶來了較大的危害。通過技術創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，發展以低污染、低排放為基礎的新能源汽車行業，是實現經濟的可持續發展的重要途徑。

國家政策有利於行業發展

2013年以來，國務院及發改委、財政部、工信部等多個中央部門出台了多項新能源汽車鼓勵政策，明確支持新能源汽車發展，將新能源汽車產業提升至「十三五」政府產業支持發展的重點，承載著我國汽車工業實現「彎道超車」的重要使命。在國家政策支持的基礎上，各地方也針對鋰離子電池產業給予不同的優惠政策和補貼措施。目前，我國對於新能源汽車行業已建立了從研發、生產、購買、使用到基礎設施等方面的較為完善的政策支持體系，有助於新能源汽車產業的進一步發展。

同時，針對汽車工業對環境造成的污染，越來越多的城市例如北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州等一、二線城市開始對傳統燃油乘用車進行限購、限行，也有助於提升購買新能源汽車的需求。

新能源汽車技術進步成本具備市場化競爭力

經過多年的積累，我國鋰離子電池技術不斷進步，開始批量應用於新能源汽車領域。隨著技術的進步與產業鏈的日益完善，產品質量、性能快速提升，目前國內主流產品續航里程可達到200公里以上，加速性、車速等性能已接近或達到傳統車水平；產品可靠性、穩定性也基本達到傳統車水平。產業鏈的完善和產業規模的擴大推動鋰離子電池產品的成本和售價下降，相應降低了新能源汽車成本。此外，快充技術的發展，也讓電動汽車使用更為便捷。

智能化成發展方向新能源汽車先行一步

汽車的智能化已經成為未來發展的主流趨勢之一，電動車在特斯拉的引領下智能化發展更加突出。同時，智能化在電動車領域更具優勢，相比燃油車而言，更多的全新設計的車型也為電動車提供了更好的智能化載體和平台。

儲能市場潛力巨大

雖然儲能電池業務目前仍面臨著建設成本高、剛性需求仍有待挖掘等問題，但隨著鋰電池成本的不斷下降以及應用領域的擴大，我國儲能市場有望在「十三五」期間迎來難得的發展機遇，未來發展潛力巨大。

不利因素

新能源汽車成本不具優勢可選車型少

對於消費者而言，相比傳統燃油車，新能源乘用車目前售價不具優勢，車型選擇較少；而對於生產企業，短期難以獲得規模效益，生產成本尤其是核心部件電池成本仍然較高，導致汽車售價普遍偏高，購買者初始投入較大，制約消費者的購買需求，從而影響上游鋰離子電池行業的發展。

配套體系有待完善

新能源汽車使用的配套體系尚未完全成熟，整個新能源汽車生態鏈均處於發展的初級階段。相比於龐大、成熟、便捷的傳統汽車加油網路，目前電動汽車的充電設施仍然不夠完善。

據工信部披露，截至2016年底，全國建成公共充電樁僅15萬個，與新能源汽車數量比例相對較低，未形成全國性規模化充電服務網路。充電設施建設明顯滯後，已成為制約新能源汽車發展的重要因素。

公眾認知度有待提升

目前人們對新能源汽車的認知度還不夠高。隨著人們對污染危害認識的增長以及公眾環保意識、社會責任意識的提升，公眾對推廣使用新能源汽車認可度將不斷增加，將拉動消費者對新能源汽車認識和接受程度。

小結

在摸索中，國內新能源行業已經初具規模，並且比亞迪、寧德時代等新能源新軍和一汽、二汽等傳統車企紛紛加強對新能源板塊的重視，已經幫助新能源汽車行業的發展步入了快車道。在接下來的發展中，新能源行業勢必會充分利用有利條件，著重彌補劣勢，才能加快趕超傳統汽車的步伐。那麼，以上諸多的有利因素和不利因素，你認為哪點最重要？（文/圖管冠強）

⑽ 新能源汽車的技術創新

不久前，汽車評價記者有幸參加了中國電動汽車百人會舉辦的夏季論壇。此次論壇的主題是「安全保障與創新引領」，與會專家發表了熱情洋溢和頗有建樹的演講。汽車評價會適時做陸續報道，下面是科學技術部副部長陰和俊的講話摘錄。

新能源汽車正成為新一輪科技革命的重要載體。

低碳化、信息化、智能化是未來發展的方向，新能源汽車成為低碳化、信息化和智能化的最佳平台。

以電動汽車作為分布式儲能的終端，根據車輛使用情況進行電能反饋，提高電網的穩定性，推動風電、太陽能發電大規模接入電網，有利於實現電動汽車智能電網與可再生能源的融合發展。

面對新能源汽車帶來的重大發展機遇，各國市場均應從對能源結構調整、環境保護、培育面向未來的科技競爭優勢的高度，大力推動新能源汽車的發展。全球范圍內，自2010年以來，新能源汽車迎來快速發展的步伐，2011年—2015年全球新能源汽車年銷量增長迅猛，從5萬多輛增長到50萬輛，總保有量達到130萬輛的規模。2016年上半年，全球新能源汽車產銷持續保持快速的增長趨勢。

我國新能源汽車技術研發和產業化取得重大進展，技術創新取得顯著進步，產業化進程處於引領地位。

在國內企業、科研院所、高等院校等共同的努力下，我國新能源汽車技術研發取得重大進步，與國外先進水平的差距在不斷的縮小。

插電式混合動力乘用車技術取得明顯進展，部分產品性能指標處於國際領先水平，國內企業、比亞迪、上汽、廣汽等紛紛發力插電式、增程式混合動力汽車。客車電動化主要集中在城市應用領域及公交的電動化，無論是技術發展還是應用規模，均處於世界的領先水平。

關鍵零部件技術取得較大突破。磷酸鐵鋰動力電池單體的能量密度從2007年每公斤90瓦時，提高到接近每公斤140瓦時。三元材料動力電池單體的能量密度達到每公斤200瓦時，與國際水平基本同步。

大力推進新能源汽車技術創新發展。

從2015年下半年開始，科技部聯合財政部、工信部、發改委、國家標准委等部門，共同組織實施「十三五」國家重點研發計劃新能源汽車試點專項，深化充電驅動技術轉型戰略，加強「三縱三橫」技術研發的部署，從基礎科學問題、共性核心關鍵、動力系統技術、集成開發與示範四個層次，結合新能源汽車發展的趨勢，以及我國推廣應用的實際需求，重點對動力電池與電池的管理系統、電機驅動與電力電池總成、電動汽車智能化、燃料電池動力系統、插電增程式混合動力系統、純電動系統等六個方向進行研發部署，完善我國新能源汽車研發體系，升級新能源汽車技術平台，抓住新能源、新材料信息化科技帶來的新能源汽車新一輪技術變革的機遇，超前研發下一代技術。