日本最新電動汽車技術解析一pcu功率控制單元雙面冷卻構造技術

㈠ 純電動汽車有哪些核心技術

電動車（EV）、混動車（HEV）的各種核心技術，如電池、電機、逆變器、可充電電池、充電器等 日本很厲害，尤其是電池基礎技術！
AutoCTO汽車學院總結，發展電動汽車必須解決好4個方面的關鍵技術：電池技術、電機驅動及其控制技術、電動汽車整車技術以及能量管理技術。
電池是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發展的關鍵因素。電動汽車用電池的主要性能指標是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循環壽命(L)和成本(C)等。要使電動汽車能與燃油汽車相競爭，關鍵就是要開發出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。
電動機與驅動系統是電動汽車的關鍵部件，要使電動汽車有良好的使用性能，驅動電機應具有調速范圍寬、轉速高、啟動轉矩大、體積小、質量小、效率高且有動態制動強和能量回饋等特性。電動汽車用電動機主要有直流電動機(DCM)、感應電動機(IM)、永磁無刷電動機(PMBLM)和開關磁阻電動機(SRM)4類。
能量管理系統是電動汽車的智能核心。一輛設計優良的電動汽車，除了有良好的機械性能、電驅動性能、選擇適當的能量源(即電池)外，還應該有一套協調各個功能部分工作的能量管理系統，它的作用是檢測單個電池或電池組的荷電狀態，並根據各種感測信息，包括力、加減速命令、行駛路況、蓄電池工況、環境溫度等，合理地調配和使用有限的車載能量；它還能夠根據電池組的使用情況和充放電歷史選擇最佳充電方式，以盡可能延長電池的壽命。

㈡ PCU是什麼意思

PCU的意思有很多，包括以下這些：

1、標准車當量數

pcu（Passenger Car Unit）標准車當量數，pcu也稱當量交通量，是將實際的各種機動車和非機動車交通量按一定的折算系數換算成某種標准車型的當量交通量，折算系數在我國的《公路工程技術標准》和《城市道路設計規范》均有規定。

㈢ 哪家汽車公司生產電動汽車的技術最先進

你這個問題太大，主要簡單回答如下吧：國際上，已經實現電動汽車（鋰離子電池）產業化推廣銷售的主要是日本日產（leaf），美國特斯拉（model系列），德國寶馬（i3），賓士（smart）；其中我個人認為賓士的smart是比較領先的，有過拆解的人應該知道，當然，寶馬的i3更加漂亮。特斯拉更加的拉風（但我們確實是要的一個拉人的代步工具），leaf更加成熟，但是其電池應該不是主流技術了。國內的（不說低速車），主要是北汽新能源、比亞迪和江淮。當然，上汽也退出了e50，不過沒怎麼推廣，在目前主流的三家裡面，我個人認為比亞迪目前是相對領先的，基本具有完整的整個電動車的產業鏈。其次是北汽新能源，較好掌握了整車集成技術，通過整合整個產業鏈資源，發展迅速，並通過合作合作等手段，也正逐步介入核心零部件資源。

㈣ 新能源課程都學什麼呢

· 城軌專業畢業後可以從事：軌道運輸基層部門的運輸設備操作、組織管理和服務工作。
· 城市軌道交通運營管理內容：運輸計劃與運輸能力、列車運知行組織與調車工作、客流預測與分析、車站工作組織、運價與票務管理、軌道系統運營分析。
· 專業特點：本專業融合了現代管理學科與城市軌道交通行車、客運實務，課程道設置體現理論與實踐相結合的教學理念，注重提高學生的管理創新意識。本專業將充分發揮校企合作的優勢，資源互補，通過產學合作等環節，強化學生理論聯系實際和分析問題、解決問題的能力，掌握城市軌專道交通行車組織、客運組織、城市軌道交通規劃等方面的知識，為我國城市軌道交通運營領域輸送高級組織管理人才。
· 主要專業課程：城市軌道交通屬概論、城市軌道交通設備、城市軌道交通行車安全管理、城市軌道交通線路規劃與設計、城市軌道交通通信信號基礎、軌道交通經濟與法規、城市軌道交通運營組織、城市軌道交通站場與樞紐、客運服務與禮儀、管理運籌學、市場營銷。
維修新能源汽車涉及到電學方面的知識，新能源汽車的電壓常常高達百伏，屬於非安全電壓，一般情況下，只有持有電工證的維修師，才能修理新能源汽車。還有就是會學到新能源汽車的故障診斷，純電動汽車的動力電池、高壓配電盒、電機控制器、車載充電器等，油電混合汽車的動力系統結構、快慢充電的控制策略、高壓電路系統、低壓電路系統等，

主要學習：新能源汽車構造、電工電子技術、汽車電控技術、電動汽車、動力電池與驅動電機、汽車新能源與節能技術、汽車檢測與故障診斷等。

一、新能源汽車技術專業就業方向：

畢業生可考取中（高）級汽車裝配工、汽車維修工、汽車駕駛員（C照）、汽車配件銷售員等職業資格證書。新能源汽車技術專業是國家大力發展電動汽車為主的新能源汽車緊缺人才專業，畢業生可到汽車製造廠、汽車4S店、汽車檢測站、汽車運輸管理等部門從事相關技術服務與管理工作，就業前景較好，發展空間較大。

二、專業培養目標：

培養具備良好的職業道德素質，掌握新能源汽車技術應用必備的基礎理論和專業知識，能從事新能源汽車的裝配與調試、性能檢測、維護和技術管理等工作的高素質技術技能人才

㈤ 全球哪個國家電動汽車技術最先進

電動車（EV）、混動車（HEV）的各種核心技術，如電機、逆變器、可充電電池、充電器等 日本更厲害些，尤其是電池基礎技術！

㈥ 電動汽車怎樣，技術成熟嗎能跑多快

要看你這個「技術成熟」是怎麼定義的，若是以傳統燃油車的技術參數為標准來審視它，肯定「技術不成熟」；若是以電瓶車的標准來看，和電摩那樣的初級產品比較，它已經相當完備了；若是以市場接受程度來判斷，每年十幾萬輛的銷量足以說明許多問題。山東等地產的電動汽車都屬於「低速電動車」，跑不快，時速不超過70吧，不是不能快，而是它們的市場定位就這樣，主要針對城鄉結合部及中老年群體，快了不安全，也沒必要快。電車也有快的，買特斯拉那樣的電動跑車，絕對爽到爆。

㈦ 混合動力電動汽車的技術問題

2.1制動能量的回收
作為和純電動汽車共通的混合動力電動方式的特點，制動能量是有可能回收的。在日本，美國，歐洲任何市內行駛工況下，從先驅號的例子來看，制動能量回饋對燃油經濟性提高的貢獻超過了20﹪，這樣就可以明白，和沒有制動能量回收的其它驅動系統汽車的差別是顯然的，因此可以說，為了提高燃油經濟性，混合動力方式是必要的條件。
制動能量回收，就如同剎車，如果四輪同時進行就比較理想，因此就有必要將發電機和四個車輪同時連接，這對於4輪驅動車來說，需要在前後都備有電動機/發電機裝置，並且能前後分別控制轉矩。但是，這樣的4輪驅動車的價格是十分昂貴的，對於通常的行駛，就不需要反映雜餓裝置，因此是不可能實現的。一般來說，前輪驅動或者後輪驅動的2輪驅動車佔大多數。
因為汽車的重心比地面高，而且基本上都是前進行駛，所以當剎車制動時，前輪的載荷增加，後輪的載荷減小。在前輪驅動的情況下，因為發動機，變速箱前置，所以前輪的載荷原本就比較大，而且在制動時由於又增加了載荷，所以必要的制動力就增加，配置在前輪的發電機的制動能量回收相對來說是比較大的。相反，在後輪驅動的情況下，通過後輪進行能量回收的效果就不大顯著。後輪的制動力過大，在輪胎和路面之間超過摩擦極限後，會使車輪打滑，這時就使汽車不穩定，偏離路面而碰到障礙物或者是橫向翻滾。
為了避免此類事情的發生，通常，乘用車的制動力分配給前輪70﹪~80﹪。因此，前輪驅動車的制動能量回收和後輪驅動車的制動能量回收相比較的話，為70/30的程度，後輪驅動車的制動能量回收率最多也只有前輪驅動的一半。
通常的汽車，在減速，制動的情況下，使用了發動機剎車。通過這個，因為在一定程度上進行了制動能量回收，因此如果不使用發動機剎車，全部由發電機來吸收制動能量是比較好的。Civic混合動力車為了降低發動機剎車的能量吸收在制動時，將四缸中的三缸停止運行。高爾夫混合動力在發動機和電機之間設置了離合器，清除了發動機剎車的影響。但是，這又帶來了離合器的重量，空軍和成本的問題。
2.2堵車時的停止和啟動
在堵車時，反復停車啟動緩慢行駛的情況下，對於通常的發動機車，由於剛要切斷發動機時接著又要啟動發動機，比較麻煩，所以就直接將發動機怠速運行，這樣就對排放和燃油消耗都不利。為了解決這個問題，對於通常的汽車，對在一定時間以上的停車情況，將發動機自動停止，然後在下一次啟動時，直接通過加速踏板就能將發動機啟動來驅動車輛。在此情況下，設定停車到將發動機關掉的時間是比較困難的，而且也有發動機啟動時的振動和噪音問題。為此，混合動力車在停車時，直接將發動機關掉，車輛啟動時通過電機將車輛驅動到一定的車速，這樣就可以完成平順的駕駛。這樣，即使車輛啟動頻繁也具有抑制尾氣排放的優點。發動機車的停止，啟動的思想雖然以前就有，但沒有普及的原因可以認為是反映了實現這樣的驅動系統的困難程度。
2.3儲能裝置
即使發電機能夠產生大量的電能，如果沒有這些電能的儲藏設備，發電機的發電也是沒有意義的。因為電流不可能一次進行大量電能的充放電，所以為了能夠進行大量的能量回收，就必須增加電池的重量，空間和成本。為了解決這個問題，人們考慮使用超級電容，飛輪裝置或者蓄壓裝置等，雖然有一部分已經實用化但也不能說已經達到完善的 程度。但是，日產柴油在2002年6月開始裝備了具有劃時代意義的新型超級電容的卡車，可以說在這方面已經開始了一個新的時代。另外，和電動汽車為了提高續駛里程而 重視電池的儲能密度不同，混合動力車用的儲能裝置在儲能密度比較小的情況下，要求調整，製造成輸入輸出能量，即功率密度比較大的儲能裝置。
通過採用混合動力方式，提高了燃油經濟性，但有重量，搭載空間和成本增加的缺點，所以雖然和電動汽車的缺點相比還是比較小的，但電池在一定重量下對應的性能，價格和壽命成為成功與否的關鍵因素。鉛酸電池無法滿足這種性能要求，豐田採用新近開發的重量輕，體積小的鎳氫電池，開始有了突破口。對於壽命的評價，需要有時間，因此今後想進一步關注這方面的發展。從2003年左右開始，在美國和歐洲出現性能優良的鋰離子電池，鋰聚合物電池等。
2.4起動機/發電機
以大眾高爾夫為起點，在日野的重型車，本田的混合動力車等上使用了起動機/發電機或者電機/發電機，幾乎不需要變更尺寸，就可以安裝在原來的發動機的飛輪位置。綜合的重量，成本增加被控制在小的幾乎所有的傳統起動機，發電機和離合器的製造商，都進行這方面的商品化開發，而且有發表的成果。如果將來不需要傳統的起動機和發電機的話，對於這些製造商來說，或許理所當然就成為生死攸關的問題，大多數人認為，將來這種形式是混合動力的需要。如果能大量生產成本得以下降的話，可以預計混合動力化的障礙就可以非常小。

㈧ 有了解應屆211本科生去比亞迪汽車工程研究院電動技術中心的上班時間的嗎

摘要 比亞迪辦公室人員是八點半上班,五點半下班。比亞迪在廣東、北京、陝西、上海等地共建有九大生產基地，總面積將近700萬平方米，並在美國、歐洲、日本、韓國、印度等國和中國台灣、香港地區設有分公司或辦事處，現員工總數將近20萬人。

㈨ 電動汽車PCU需要用到多少塊基板

PCU動力控制單元

功能

控制混合動力汽車、電動汽車在啟動、加速及減速時發電用及行使用電機的控制單元。 具有混合動力汽車或電動汽車啟動時的「電機驅動控制」，減速時的「能量回收控制」，進行充電時的「發電控制」，系統電壓升降時的「VCU控制」等機能。

特點

通過高輸出功率，小型化提高搭載性能，實現更加自由的車廂內部空調的設計

通過VCU（升壓單元）可將電機驅動電壓提升到700V,實現整個系統的高功率化，降低了成本

通過減振。耐振設計實現了與變速箱直接對接，削減了零部件的數量

㈩ 燃料電池汽車的關鍵技術

電動汽車的關鍵能源動力技術包括電池技術、電機技術、控制器技術。電池技術、電機技術和控制器技術是電動汽車所特有的技術，這3項技術也是一直制約電動汽車大規模進入市場的關鍵因素。 電池是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發展的關鍵因素。電動汽車用電池的主要性能指標是比能量(E) 、能量密度(Ed)、比功率(P)、循環壽命(L)和成本(C)等。要使電動汽車能與燃油汽車相競爭，關鍵就是要開發出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。
電動汽車用電池經過了3代的發展，已經取得了突破性進展。
第1代是鉛酸電池，目前主要是閥控鉛酸電池(VRLA) ，由於其比能量較高、價格低和能高倍率放電， 因此是目前惟一能大批量生產的電動汽車用電池。
第2代是鹼性電池，主要有鎳鎘、鎳氫、鈉硫、鋰離子和鋰聚合物等多種電池，其比能量和比功率都比鉛酸電池高，因此大大提高了電動汽車的動力性能和續駛里程，但其價格卻比鉛酸電池高。
第3代是以燃料電池為主的電池，燃料電池直接將燃料的化學能轉變為電能，能量轉變效率高，比能量和比功率都高，並且可以控制反應過程，能量轉化過程可以連續進行，因此是理想的汽車用電池還處於研製階段，一些關鍵技術還有待突破。
廣泛應用於電動汽車的燃料電池是一種稱為質子交換膜的燃料電池(PEMFC) ，它以純氫為燃料，以空氣為氧化劑，不經歷熱機過程，不受熱力循環限制，因此能量的轉換效率高，是普通內燃機熱效率的2～3倍。同時，它還具有噪音低、無污染、壽命長、啟動迅速、比功率大和輸出功率可隨時調整等特性，使得PEMFC非常適合用作交通工具的動力源。 美國和加拿大是燃料電池研發和示範的主要區域，在美國能源部（DOE）、交通部（DOT）和環保局（EPA）等政府部門的支持下，燃料電池技術取得了很大的進步，通用汽車、福特汽車、豐田、戴姆勒賓士、日產、現代等整車企業均在美國加州參加燃料電池汽車的技術示範運行，並培育了美國的UTC（聯合技術公司）、加拿大的巴拉德（Ballad）等國際知名的燃料電池研發和製造企業美國通用汽車公司2007 年秋季啟動的Project Driveway 計劃，將100 輛雪佛蘭Equinox 燃料電池汽車投放到消費者手中，2009 年總行駛里程達到了160萬km。同年，通用汽車宣布開發全新的一代氫燃料電池系統，新系統與雪佛蘭Equinox 燃料電池車上的燃料電池系統相比，新一代氫燃料電池體積縮小了一半，質量減輕了100 kg，鉑金用量僅為原來的1/3。通用汽車新一代燃料電池汽車的鉑金用量已經下降到30 g，按照目前國際市場價格，鉑金為300~400 元/g，100 kW燃料電池的鉑金成本約為1 萬元人民幣，燃料電池的成本大幅度下降。預計到2017 年，100 kW燃料電池發動機的鉑金用量將下降到10~15 g，達到傳統汽油機三效催化器的鉑金用量水平。
美國在2006 年專門啟動了國家燃料電池公共汽車計劃（National Fuel Cell City Bus Program，NFCBP），進行了廣泛的車輛研發和示範工作，2011 年美國燃料電池混合動力公共汽車實際道路示範運行單車壽命超過1.1 萬h 。美國在燃料電池混合動力叉車方面也進行了大規模示範，截至2011 年，全美大約有3000 台燃料電池叉車，壽命達到了1.25 萬h 的水平。燃料電池叉車在室內空間使用，具有噪音低、零排放的優點。 歐洲的燃料電池客車示範計劃，完成了第6 框架計劃（Framework Program，2002—2006）和第7 框架計劃（2007—2012），目的是突破燃料電池和氫能發展的一些關鍵性技術難點，在CUTE (Clean Urban Transport for Europe, 歐洲清潔都市交通）及歐盟其他相關項目支持下，各個城市開展燃料電池公共汽車示範運行，今年新的計劃 CHIC（ Clean Hydrogen in European Cities, 歐洲清潔都市交通）開始實施，包括阿姆斯特丹、巴塞羅那、漢堡、倫敦、盧森堡、 馬德里、波爾圖、斯德哥爾摩、斯圖加特、冰島以及澳大利亞珀斯， 即澳大利亞STEP 項目（Sustainable Transport Energy Program，可持續交通能源計劃）等，歐洲在燃料電池汽車的可靠性和成本控制等方面取得了長足的進步。
在德國，2012 年6 月，主要的汽車和能源公司與政府一起承諾，建立廣泛的全國氫燃料加註網路，支持發展激勵計劃，即到2015 年，全國建成50 個加氫站，為全國5000 輛燃料電池汽車提供加氫服務[7] 。戴姆勒賓士於2011 年開展燃料電池汽車的全球巡迴展示，驗證了燃料電池轎車性能已經達到了傳統轎車的性能，具備了產業化推廣的能力。戴姆勒集團參與「 Hy FLEET：CUTE（2003-2009）」項目。36 輛梅賽德斯－賓士Citaro 燃料電池客車已由20 個交通運營商進行運營使用，運營時間超過14 萬h、行駛里程超過220 萬km。但是第一代純燃料電池的客車，壽命只有2 000 h，經濟性較差。戴姆勒集團與2009 年開始推出第二代輪邊電機驅動的燃料電池客車，主要性能達到了國際先進水平，其經濟性大幅度改善，燃料電池耐久性達到1. 2 萬h。
德國西門子公司研發的燃料電池，已經成功地應用於德國的214 型潛艇上（氫氧型） [11] 。2007 年德國戴姆勒賓士公司，美國福特汽車公司和加拿大Ballard公司合作， 成立AFCC 公司（Automotive Fuel Cell Cooperation，車用燃料電池公司），以研發和推廣車用燃料電池。2013 年年初，寶馬公司決定與燃料電池技術排名第一的企業——豐田汽車公司合作，由豐田公司向寶馬公司提供燃料電池技術。 從全球范圍看，日本和韓國的燃料電池研發水平處於全球領先，尤其是豐田、日產和現代汽車公司，在燃料電池汽車的耐久性，壽命和成本方面逐步超越了美國和歐洲。豐田公司的2008 版FCHV-Adv 在實際測試中，實現了在－37 ℃順利啟動，一次加氫行駛里程達到了830km，單位里程耗氫量0.7 kg/（100 km），相當於汽油3L/（100 km），如圖3 所示 [12] 。2013 年11 月，豐田在「第43 屆東京車展2013」上，展出了計劃在2015 年投放市場的燃料電池概念車，作為技術核心的燃料電池組目前實現了當時公開的全球最高的3 kW/L 功率密度。該燃料電池組去掉了加濕模塊，不但降低了成本、車質量和體積，還減少了燃料電池的熱容量，有利於燃料電池在低溫條件下迅速冷啟動。如圖5所示為豐田公司的FCHV-Adv。
目前豐田汽車公司在擴大混合動力汽車的同時，重點針對燃料電池汽車的產業化進行准備，擬在2015年投放新一代燃料電池轎車，進行批量生產；2016 年生產（與日野合作）新一代燃料電池客車。和豐田汽車公司類似，日產汽車也投入巨資開展燃料電池電堆和轎車的研發，2011 年日產的燃料電池電堆，功率90 kW，質量僅43 kg，2012 年，日產汽車公司研發的電堆功率密度達到了2.5 kW/L，這在當時是國際最高水平[14] 。另外，本田公司新開發的FCX Clarity燃料電池汽車，能夠在－ 30℃順利啟動，續駛里程達到620 km[15] ，2014 年，本田宣布的新一代燃料電池堆功率密度也達到3 kW/L。韓國現代從2002 開始研發燃料電池汽車，2005 年採用巴拉德的電堆組裝了32 輛運動型多功能車(sports utility vehicle，SUV)，2006 年推出了自主研發的第一代電堆，組裝了30 台SUV，4 輛大客車，並進行了示範運行；2009—2012 年間，開發了第2 代電堆，裝配100 台SUV，開始在國內進行示範和測試，並對電堆性能進行改進；2012 年，推出了第3 代燃料電池SUV 和客車，開始全球示範；2013 年，韓國現代宣布將提前2年開展千輛級別的燃料電池SUV（現代ix35）生產，在全球率先進入燃料電池千輛級別的小規模生產階段。該SUV 採用了100 kW燃料電池，24 kW鋰離子電池，100 kW電機，70 MPa 的氫瓶可以儲存5.6 kg 氫氣， 新歐洲行駛循環（New European Drive Cycle，NEDC) 循環工況續駛里程588 km，最高車速160 km/h。 在中國國家「八六三」高技術項目、「十五規劃」的電動汽車重大科技專項與「十一五規劃」節能與新能源汽車重大項目的支持下，通過產學研聯合研發團隊的刻苦攻關，中國的燃料電池汽車技術研發取得重大進展，初步掌握了整車、動力系統與核心部件的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池轎車與燃料電池城市客車動力系統技術平台，也初步形成了燃料電池發動機、動力電池、DC/DC 變換器、驅動電機、供氫系統等關鍵零部件的配套研發體系，實現了百輛級動力系統與整車的生產能力。中國燃料電池汽車正處於商業化示範運行考核與應用的階段，已在北京奧運燃料電池汽車規模示範、上海世博燃料電池汽車規模示範、UNDP（United Nations Development Programme， 聯合國開發計劃)燃料電池城市客車示範以及「十城千輛」、廣州亞運會、
深圳大運會等示範應用中取得了良好的社會效益中國燃料電池轎車採用獨具特色的「電—電混合」動力系統平台技術方案，具有「動力系統平台整車適配、電—電混合能源動力控制、車載高壓儲氫系統、工業副產氫氣純化利用」的技術特徵。在「十五規劃」研發的基礎上，「十一五規劃」新一代燃料電池轎車動力系統結合整車平台的改變，採用扁平化的動力系統布置方式，燃料電池發動機氫氣子系統、空氣子系統與冷卻系統採用模塊化分散布置的模式，增加了動力系統與整車適配的柔性，明顯提升整車的人機工程性能。同時，優化集成DC/DC 變換器、DC/AC控制器以及電動空調和低壓變換器等功率元器件的動力系統控制單元，在提升模塊化的同時方便集中處理電磁兼容、系統冷卻以及電安全等問題，體現了電動
汽車動力系統集成設計的方向。與「十五規劃」燃料電池轎車動力系統相比，新一代動力系統的性能得到進一步優化與提高。主要表現在：燃料電池發動機功率從40 kW 提高到55 kW；動力蓄電池容量從48 kWh 減小到26 kWh ；電機功率從60 kW 提高到90 kW；電機控制器(DC/AC) 功率提高35%，體積比功率增加12.5%。同時，動力系統繼續保持燃料經濟性的技術優勢，在車輛整備質量增加近250 公斤的前提下整車動力性明顯提高，燃料經濟性則
仍然保持在1.2 kg/(100 km) 的原有水平。中國國家「八六三」高技術項目持續支持燃料電池汽車的技術研發工作，「十二五規劃」期間為保持中國電動汽車技術制高點，繼續保持了對燃料電池汽車的支持力度。從產業界來看，即使在「十五、十一五規劃」燃料電池汽車全球產業化熱潮期間，中國汽車工業界並沒有在燃料電池汽車方面有明顯投入，進入「十二五規劃」後，在燃料電池汽車產業化趨於理性化的大背景下，上汽集團制定了燃料電池汽車發展的五年規劃，以新源動力為燃料電池電堆供應商，開始投入大量資金研發燃料電池汽車，目前正進行第3 代燃料電池轎車FCV 的開發，在2011 年必比登比賽中，上汽開發的FCV 在燃料電池轎車組別中，名列第3。
同濟大學已開展多輪燃料電池轎車的研發工作，研製的燃料電池轎車已在奧運會、世博會進行大規模示範運行。在「十二五規劃」期間，同濟大學將為中國第一汽車集團公司、東風汽車公司、奇瑞汽車股份有限公司和中國長安汽車集團股份有限公司集成燃料電池轎車。在中國城市循環條件下，代表性燃料電池混合動力轎車的技術參數如表6 所示。