新能源汽車公交車情況

㈠ 新能源公交車運營補貼最新政策

咨詢記錄 · 回答於2021-12-10

㈡ 新能源公交車使用年限

法律分析：新能源汽車的報廢年檢是根據車輛性質決定的，家用新能源轎車是沒有具體的報廢年限的。

法律依據：《機動車強制報廢標准規定》 第五條 各類機動車使用年限分別如下：

（一）小、微型出租客運汽車使用8年，中型出租客運汽車使用10年，大型出租客運汽車使用12年；

（二）租賃載客汽車使用15年；

（三）小型教練載客汽車使用10年，中型教練載客汽車使用12年，大型教練載客汽車使用15年；

（四）公交客運汽車使用13年；

（五）其他小、微型營運載客汽車使用10年，大、中型營運載客汽車使用15年；

（六）專用校車使用15年；

（七）大、中型非營運載客汽車（大型轎車除外）使用20年；

（八）三輪汽車、裝用單缸發動機的低速貨車使用9年，其他載貨汽車（包括半掛牽引車和全掛牽引車）使用15年；

（九）有載貨功能的專項作業車使用15年，無載貨功能的專項作業車使用30年；

（十）全掛車、危險品運輸半掛車使用10年，集裝箱半掛車20年，其他半掛車使用15年；

（十一）正三輪摩托車使用12年，其他摩托車使用13年。

對小、微型出租客運汽車（純電動汽車除外）和摩托車，省、自治區、直轄市人民政府有關部門可結合本地實際情況，制定嚴於上述使用年限的規定，但小、微型出租客運汽車不得低於6年，正三輪摩托車不得低於10年，其他摩托車不得低於11年。

小、微型非營運載客汽車、大型非營運轎車、輪式專用機械車無使用年限限制。

㈢ 公交車好多都換成了新能源的車了，請問這種車和普通車有什麼不一樣的哪呢

新能源車能源是電池充電，政府為了推廣新能源公交，這種公交享有補貼。這種公交所產生的廢氣非常少，對保護空氣污染有好大作用。充電需要回去充電站充。
普通車主要還是用汽油的，購車沒有政策補貼，對空氣污染比較大。有加油站就可以加。

㈣ 西南小城新能源車普及現狀：全市保有量不到200台｜春節回鄉觀察

▲位於攀枝花市區的一座充電站，主要面向商用車輛

今年1月8日，京昆高速攀枝花服務區、米易服務區雙向4座電動汽車充電站正式投入運行。這也是京昆高速成都至攀枝花段（雙向）最先面向客戶投運使用的一批電動汽車充電站。

在京昆高速攀枝花服務區的一座充電站，共有4套充電樁，可同時為4台電動車提供充電服務。充電樁的最大輸出功率為120千瓦，服務運營商是國家電網。目前，電動車車主在米易服務區、攀枝花服務區完成充電後，普通車輛續航能力可抵達昆明、麗江、大理等地。

與新能源乘用車配套的充電基礎設施發展較為滯後不同，攀枝花給新能源商用車配套的基礎設施則要完善的多。

2017年1月，攀枝花僅有2台新能源純電公交車，當時在公交終點站建設了一套充電樁，可供純電公交充電使用。截至2019年，攀枝花市公交公司分別在4個公交首末場站建設充電樁44套，全部用於215台公交車充電。此外，2019-2020年攀枝花市計劃更新公交車200台，並增建80-100套充電樁。

目前，攀枝花市的充電樁項目建設仍不完善，許多新能源私家車面臨充電難的問題。不過，市政部門已經開始著手解決這個問題，更多充電站、充電樁已在規劃建設當中。

根據《城市公共停車場規劃修編（2017—2030）》，市中心城區社會公共停車場建設時最低按照總停車位的10%配建充電專用停車場位。攀枝花市也制定了自己的計劃，到2030年，攀枝花市將新增路外公共停車場134個，新增停車泊位數不少於23830個，其中包含充電專用泊位數3561個。

結語：新能源汽車開始在攀枝花紮根

攀枝花市新能源車的普及程度目前還不如一、二線城市。特別是新能源乘用車的發展比較落後。新能源車保有量少、新能源車銷量少，同時充電基礎設備少。

不過，高端新能源車已經說服了攀枝花的消費者，寶馬i8、特斯拉ModelS這類售價較高的車輛都有消費者購買。甚至在普通充電樁非常稀少的情況下，特斯拉也在攀枝花建設了兩個充電站。

這個春節假期，車東西的記者也發現，隨著攀枝花陽光+康養產業的發展，市民的環保意識在逐漸變強，有更多的人能夠接受新能源車。此外，政府出台的停車場和充電站規劃目前也已經開始投入建設。相信新能源車的普及將使這座西南小城的天更藍，水更綠。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 在新能源汽車屢受詬病的今天，為何公交車都選擇了純電動

對於公共交通，不論是公交車還是計程車，國家肯定是鼓勵純電產品而不是插電混動的產品。插電混動車輛再怎麼節能，始終無法改變需要燒油的本質，而純電動汽車就可以做到0污染排放，當然，終端清潔能源發電結構的改變還是需要一定的時間。

這也是未來大勢所趨，嗯一是石油資源接近枯竭，再是電動綠色環保，公交車作為國有企業率先使用新能源，這是國家戰略調整，預示著國家在這方面將加大力度。未來大勢所趨，嗯一是石油資源接近枯竭，再是電動綠色環保，公交車作為國有企業率先使用新能源，這是國家戰略調整，預示著國家在這方面將加大力度。未來大勢所趨，嗯一是石油資源接近枯竭，再是電動綠色環保，公交車作為國有企業率先使用新能源，這是國家戰略調整，預示著國家在這方面將加大力度。

㈥ 新能源公交車動力多大

摘要 一般城市一般線路，就是十幾二十公里，一線城市裡有些長線路就是長點，三四十公里頂天了，單雙程不到100公里，一般公交車都是輪換的，就算到站馬上走，也會停留到下一個發車時間，總之一般情況下，單一台機一天應該跑不了十趟，公交車有個300公里續航足夠了！

㈦ 新能源公交車與燃油車公交車，到底哪個運營成本更低

新能源公交車的運營成本比燃油車公交車運營成本低。

無論在哪一個城市，見到最多的就是公交車了，每天都有成百上千輛公交車絡繹不絕的在城市裡穿梭，造成的尾氣污染也是比較大的。所以為了更好的響應節能減排的政策，很多的城市都開陸續更新純電動公交車。

其次燃油公交車還需要定期更換油液，按照一個月一次的保養頻率，一次單價500-800元不等，一年下來的保養費用也將近要七八千塊錢，這些錢對於新能源公交車而言，基本上是可以省下來的，因為新能源公交車的保養只是檢查一下線路和電池有沒有故障。

雖然新能源公交車的電池後期更換很貴，但是公交車的運營壽命一般不會很長，和計程車一樣大概6-7年左右就要淘汰換新了，所以基本上就不需要換電池了。就這些看來，新能源公交車的運營成本確實要比燃油公交車低很多，而且新能源公交車不存在尾氣排放，對於城市空氣質量的提升有著很顯著的效果。

㈧ 新能源車強制報廢標准 新能源公交車報廢年限

對於新能源公交車來說,現在國家是沒有強制報廢規定的。但是以目前的新能源電池壽命來說,一輛新能源車用到8年可能就會選擇報廢了。因為換電池的成本與買車的成本差不多。【回答】

公交車【提問】

是的，現在國家還沒有強制報廢的規定【回答】

因為這個和電瓶車差不多，電瓶車只有騎壞的沒有國家讓報廢的【回答】

混合動力公交車【提問】

掛的綠牌嗎？【回答】

如果是綠牌就不用擔心【回答】

那個就是按電動車算【回答】

藍牌【提問】

那這個和普通燒油機動車的報廢年限和標准一樣，這個不屬於新能源車，新能源車掛綠牌【回答】

國家對於新能源車的定義是有要求的【回答】

不是說可以用電跑一段路程，就叫新能源車的，希望您不要對新能源車存在誤解【回答】

㈨ 電動公交車的發展前景

雖然我國新能源汽車的推動是從公共服務領域開始的，但我們一直跟著美國、日本等汽車發達國家的路線，把焦點都匯聚在乘用車是混合、燃料電池還是純電動上，忽視了我國主要城市交通工具——公交車的電動化，其實也就是忽視了發展新能源汽車的本意。
據國家科技部統計，截至2011年3月，示範城市中應用電動大巴629輛，僅占公共服務領域新能源汽車的7%。雖然，我們看到城市公交電動化還面臨諸多難題，需要政府、汽車產業和相關產業的上下游企業協同創新。但是，我們不能象國外一樣只顧乘用車，應該重視甚至高度重視公交車的電動化。 1、世界能源和環境日益惡化，我國形勢更加嚴峻，特別是城市大氣污染尤為嚴重。
因汽車尾氣排放造成的空氣污染，已成為困擾北京、上海、廣州等大城市的嚴重問題。中國環境監測總站吳國平研究員等對我國廣州、武漢、蘭州、重慶4個城市的大氣PM2.5 污染水平進行了監測，結果表明這些城市的PM2. 5水平普遍超過了美國新標準的2到8倍。
大量研究表明，電動車相比常規燃油汽車在能效和減排方面有明顯優勢。國務院發展研究中心對純電動車和傳統汽油車的能源消耗和二氧化碳排放進行了比較，其中純電動車按照「煤-電-電動機」的能源應用路徑，而傳統汽油車按照「石油-汽油-內燃發動機」的路徑進行測算。結果表明，即使在電能來源僅考慮煤電的最差情況，純電動車單位行駛里程所消耗的一次能源（折成熱值）只有傳統汽油汽車的0.7倍。考慮我國電源結構優化以及能源利用效率提高的趨勢，按照2015年我國煤電比例76%，電動車所排放的二氧化碳約為傳統汽油汽車的74%。
2、發展電動公交，中國具有比較優勢
相比於乘用車，電動公交車的節油和減排效果更加明顯，據有關統計，我國每輛公交車日行駛里程約220-280公里，消耗燃油約90-120升，相當於30輛私家車的油耗和排放。此外，電動車採用電動機代替發動機，幾乎無雜訊，而且無級變速，駕駛操作更加簡單。
隨著改革開放的進程，大批農民進城，城鎮化加速，汽車進入家庭，城市交通供需矛盾日益尖銳。現在，我國幾乎所有城市都存在不同程度的交通堵塞。政府高度重視公共交通的發展，2005年國務院辦公廳轉發了建設部等部門《關於優先發展城市公共交通意見》，發展城市公交已成為具有中國特色的城市發展和交通發展的重要舉措。
放眼世界，沒有哪一個國家如此重視電動公交車的發展，因為沒有哪一個國家像中國一樣對公交車有如此巨大的需求。正因如此，國內燃油公交車的研發能力和生產技術反而不落後於國外，有著較強的比較優勢。進而，開發純電動公交車，有著特有的優勢和條件。
相比於乘用車，公交車的空間寬敞、布局規范，電動化相對容易、方便。在運營方面，也有著非常鮮明的特點：定線定點-線路和站點固定；單程行駛歷程固定而且不長；專人駕駛；出車收車時間固定且密集。
發展電動公交車，既可以鞏固已有的領先優勢，同時更好地培育電池、電控、電機、充換電技術，為電動乘用車提供經驗，帶動和促進產業鏈，有效帶動我國電動車產業發展。應該看到，隨著國外電動車應用發展，電動公交大巴必將引起重視，並付諸實施，日本、澳大利亞、美國和法國等國家都已開始啟動。在電動乘用車「彎道超車」遭遇挑戰時，我們不能白白把自己的優勢地位拱手讓出，必須加快發展電動公交車。
如果盲目照搬乘用車的發展路徑，採用混合動力，即傳統技術加電動技術，顯然是揚短避長，把簡單問題復雜化。 1、電動車電能供給方式分析
電動車以電能替代了燃油，從根本上改變了傳統汽車的動力驅動方式，雖然使用功能一樣，但是從技術上已經根本不同。換個角度，從電力服務看，它是一種用電設備，是一種新型的用電需求。
為電動車提供電能供給，主要有交流充電、直流充電和電池更換等三種方式。
交流充電：由交流充電樁提供220V交流電能，車載充電機完成交直流變換，充電功率一般不大於5千瓦，充電時間通常為5～8個小時，主要用於電動乘用車。
直流充電：由非車載充電機完成交直流變換，充電功率較大，從幾十千瓦到上百千瓦。主要用於電動公交車的整車充電，充電時間較長，至少要3小時左右。
電池快速更換：用事先充滿電的電池組更換車輛上的電池組，國內設備基本可在5-10分鍾完成電池更換，實現了電動車電能快速補給。2、電動公交車充換電比較
目前，公認電池是制約電動車發展的瓶頸。選擇充電還是換電，人們一般都是基於對純電動乘用車的認識，從電池自身角度、從車的角度、汽車行業角度解讀。
從電池性能分析。目前，國內外電動車基本採用鋰離子電池，鋰電池具有安全可靠、工作電壓高、無記憶效應等優點，但其能量密度仍較低，造成電動車單次充電續駛里程較短，更重要的是電池成組循環壽命低。目前國內電池成組後的比能量基本在70Wh/kg,循環壽命1000次以上。另外，單體電池使用過程中的環境差異，會加大單體電池間的性能差異，導致性能較差的電池加劇惡化，使電池組的循環壽命相對單體電池大大縮短。如果在公交車行駛間隙採用快速充電，為公交車提供電能補給，將造成電池負極極化，容量嚴重衰減，從而引起壽命急劇衰減。因此造成電動車電池部分的使用成本上升，降低電動車經濟性。
2、從充電方式分析
第一，目前電池組比能量約70 Wh/kg，以青島公交車為例，每日平均行駛里程約220公里，如果採用充電方式，為了每天充一次電滿足行駛里程要求，就要至少裝載220千瓦時、約3100公斤的電池。為了少裝電池，減輕車體重量，就會出現一些示範項目中兩輛車當一輛車用的現象，也就是兩輛車一天輪班跑。
第二，即使不考慮電池壽命，採用快速充電，按照目前一般公交車裝載140千瓦時電池測算，按照3C充電，充電功率將達到420千瓦。交流側（380V）電流達到600A，導線線徑需達到240平方毫米。直流側（537V）電流將達到800A，充電連接器正副極分別需要2根直徑18毫米的觸頭，為保證連接器觸頭可靠的電氣連接和滿足溫升的要求，結構設計要有非常大的保持力，連接器插拔力將會達到500N以上，這時就要架裝助力裝置，結果會大大增加連接器的體積和重量，使充電操作非常困難。
第三，如果選擇換電方式，可以採用分箱充電0.3C充電，充電電流僅為80A，有效降低交流側的導線線徑和直流觸頭；有效提高電池組內電池均衡。換電方式還便於電池使用過程中的維護，及早發現電池差異，對電池組進行均衡處理，甚至更換性能差異較大的電池，有效延長電池組的壽命。同時，當動力電池無法在電動車上應用時，電池性能僅下降了30%-40%左右，還有巨大的利用空間，可在變電站直流電源、儲能電站等方面對電池進行梯次利用。另外，還可以根據行車路線，做到電機、電池重量與車輛運行最佳匹配，比如按照兩個來回70公里，電池僅六七百公斤。這樣，節省電池，降低車的重量，提高運行維護效率和效益。因此，通過換電方式，延長動力電池利益鏈，有效減少電動車使用動力電池的成本，提高電動車經濟性。
從電網安全分析。公交車採用充電方式，將造成高電壓、大電流的直流充電機大規模集中接入電網，給配電網帶來較大負荷沖擊，造成配電網的嚴重過載。同時充電機負荷為非線性負載，會對電網產生嚴重諧波污染，北京奧運充電站實測數據表明，充電機造成電流諧波畸變率高達30～40%，如果不加治理，將嚴重影響電網和用戶的穩定運行及電能質量。因此，電動車充換電方式的選擇和充電設施建設要與我國電網發展現狀相結合，只有保證電網可靠運行，才能保證電動車的電能供給。
綜上，充電與換電方式的選擇不能單純從車輛方面考慮，需要從公交應用需求、設備技術可行性、電網安全、電動車整體經濟性等各方面系統的看問題，選擇合理的電能供給方式。 在我國作為最初探索換電方式實現於2005年，可能也是世界上第一個快換設施在蘭州建立，服務於2台公交車，安全行駛5萬公里。
2008年北京奧運會期間投入50輛純電動公交車，配套建設一個電池更換站，國內第一次採用電池更換方式為電動商用車服務，取得了一定的運行經驗。
2010年上海世博會期間投入120輛純電動公交車，配套建設一個電池更換站，國內第一次大規模採用電池更換方式為電動商用車服務，並實現高負荷運行，取得了豐富的運行經驗。曾經為世博會立下汗馬功勞的節能環保公交車下月將出現在市區。中國館1、2、3線班車和1213路線路撤下來的120輛新能源純電動車配備至上海市區公交線路，其中80輛將投入到23路和939路，這2條線路率先成為滬上實現全部純電動車運營的公交線路。剩下的車輛將在今年5月份前，全部投放到36路公交線上，以替代部分運營車輛。
2010年廣州亞運會，20輛快換方式電動公交車，直接進入商業化運營。
2006年初，國家電網公司就做出推動電動車發展的戰略部署。幾年來，公司創造性、系統性地開展了卓有成效的工作，在標准體系創新、設備技術創新、運營模式創新和智能服務網路建設與規劃創新等方面，引領電動車充換電服務的發展方向。智能充換電服務網路示範工程青島薛家島充換儲放一體化站，是集公交車充換電、乘用車電池集中充電、儲能應用於一體的電動車充換電站，於今年7月11日正式投運。公交車充換電站為青島市公交線路上運行的電動公交車提供換電服務，可滿足280輛電動公交車的換電需求；集中充電站可為1440箱乘用車電池實現集中充電，為黃島區電動乘用車提供集中充電和電池配送服務；示範電站可實現5.6萬kWh電能儲存，已實現1.1萬kWh電能儲放功能；是目前世界上功能最全、規模最大、服務能力最強的電動車充換電站。
研究和實踐表明，無論是從整車、電池、電機電控，還是從公交車運營管理、充換電服務，闖出一條符合中國國情、具有中國特色的城市公交車電動化之路是可行的、必然的，也是一定會成功的。

㈩ 新能源汽車的前景如何

提到新能源汽車，大家都已經非常熟悉了，尤其是在大城市，越來越多的人都會選購一輛新能源汽車作為自己的代步工具，既節能減排還能減少用車成本，所以很多車企為了搶占市場，都在爭先恐後的大力研發和生產新能源汽車。那麼，新能源汽車目前的產能如何呢？這樣的行為是否會讓新能源在汽車市場存在一定的風險呢？
第一，我們都知道新能源汽車是受到了國家的大力扶持，尤其是在前幾年，國家對於新能源汽車的政策補貼非常可觀，新能源汽車也的確出現了蓬勃的發展，尤其是在一二線城市，消費者對於新能源汽車的接受程度比較高，這些消費行為都促使了車企大力生產新能源汽車。然而，目前新能源汽車補貼政策出現退坡現象，很多消費者享受不到優惠，購車成本也就明顯增加，購買能力相應的也減弱了很多，所以新能源汽車在市場上的銷量也就沒前幾年那麼可觀，工廠自然也會出現了很多的庫存。
第二，新能源汽車的銷售存在很多限制，畢竟很多三四線城市或者農村，充電樁等設備都建設的不完善，包括一些售後服務都跟不上，所以導致這些區域的消費者對於新能源汽車的購買能力不足。很多車企為了打開這些區域的市場，做了很多努力，花費巨大，但效果甚微，必然也會導致產能過剩。
第三，雖然現在的新能源汽車因為一些政策的變動，甚至是一些硬體措施的不完善，導致市場上的新能源汽車廠家出現了產能過剩的情況，但是我們國家的新能源汽車跟很多國外的品牌都有很好的合作，不僅僅面向國內銷售，更重要的走向世界，同時還有共享汽車、新能源公交車、新能源計程車等項目的帶動，產能過剩的問題也會有一個很好的解決。
總而言之，新能源汽車的產能會受到文中提及的一些因素的影響，出現產能過剩的現象，但是新能源汽車市場的未來和前景依舊是大家關注的焦點，優勝略汰，對於一些自身條件過硬、實力較強的新能源汽車品牌，它們的未來依舊是具有優勢的。