新能源汽車變速箱主殼體

⑴ 新能源汽車的三大電是什麼

新能源汽車區別於傳統車最核心的技術是「三電」，包括電控、電驅動、電池。

通過上面分析可以看出，絕大部分自主品牌僅掌握了整車控制器與三電集成技術，對三電零部件技術卻仍是處於沒有進門的階段，畢竟不是一個領域，技術不是一蹴而就的。

而合資品牌方面，沒有電芯是它們唯一的軟肋，但是通過自己設計電池組與電池管理系統，進而掌握動力電池技術彌補了這個缺陷。技術這種東西是需要積累的。

在2020年前補貼逐步下降甚至之後退出，對於主機廠來說，最重要的工作是如何降低動力電池的成本，也是技術與市場博弈的關鍵階段，如果技術受制於人，降成本將難於上青天。

⑵ 電動汽車的基本結構是哪些

電動汽車的組成包括電力驅動及控制系統、驅動力觸動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別於內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源盒電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。

⑶ ECVT和CVT變速箱有什麼區別

ECVT是集成電機的混動變速箱，結構與CVT完全不同，只是理論上可以實現無級變速箱所以使用了同樣的英文解釋。

CVT的全拼為-continuously Variable Transmission，三個單詞的意思是：連續不斷、變化/變數、傳輸，組合在一起則為不斷變速箱傳遞，用在定義變速箱與傳統的AT對比可以理解為無級變速，所以中文釋義為無級變速器，理論上能實現沒有固定傳動比的變速箱都可以這樣稱呼。

⑷ PSA集團與邦奇動力再次合作 投資1.8億歐元研發新能源專用變速箱

為了研發新能源汽車的專用變速箱，PSA集團與比利時動力傳動系統供應商邦奇動力達成合作，雙方分別出資7000萬歐元（約合人民幣5.6億元）和1.1億歐元（約合人民幣8.8億元）。
對於輕混版和插混版的專用變速箱，一直是汽車研發的重心之一，這次高達1.8億歐元（約合人民幣14.3億元）的投資，雙方成立一家新的公司，其中PAS集團占股權為39%，邦奇動力占股權為61%。
從時間上來看，這雙方進行的第二次合作，早在2018年邦奇動力就與PSA集團合作，為其供應電動化雙離合變速箱，從之前的協議可以看出，邦奇動力研發的DT2變速箱，預計在2023年開始大量裝配。
如果正式量產，這款DT2變速箱的應用將會非常廣泛，它屬於雙離合變速箱的一種，適用於輕混版車型、插混版車型，而且特殊經過特殊設計的高壓版DT2變速箱，還可以應用到純電動版車型上。
這么一款新能源汽車通吃的變速箱，根據PSA集團和邦奇動力的協議，在前期量產時將為PSA旗下車型進行裝配，同時為了利益最大化，在後期將會為其他家車企進行裝配。
PSA集團的近況可不樂觀，在2020年第一季度的報表中顯示，PS在全球的總銷量為62.7萬輛，同比降低了29.2%，在雪鐵龍、標致和DS中，只有DS系列車型的銷量是呈上升趨勢，其同比增長率為9.9%。
雖然多家工廠處於停產關閉狀態，據資料顯示PSA集團已累計申請了超60億歐元的貸款，雖然債務問題越發嚴重，但PSA集團卻稱不會尋求政府貸款，因為法國政府提出的貸款條件，會影響到菲亞特克萊斯勒集團的合並問題。
這回再次與邦奇動力尋求合作，主要原因的是PSA集團的電氣化戰略實施的太快，預計在2025年新能源汽車投產率為100%，這必然少不了新能源汽車專用的變速箱，而邦奇動力所研究的DT2變速箱，完全能夠滿足其電動化目標。
加之雙方本來就處於合作關系，那麼進行第二次合作，也是一件理所當然的事情了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 汽車變速器殼體細部特徵構建有哪些關鍵要點

一、殼體連接面設計和螺栓孔布置

(1)殼體一般採用螺栓連接固定。在設計連接結構時，應盡可能增加連接的剛度，以保證連接面在傳遞過程中緊密結合。正常情況下，增加連接螺栓數量比增加螺栓直徑更能提高連接剛度；螺栓間距應根據箱體結構布局、受力方向、螺栓規格等確定。兩個螺栓之間的連接線稱為壓力線，壓力線應盡可能落在結合面的中心線上。

三、油路設計

由於新能源傳動齒輪轉速較高，建議採用主動強制潤滑，通過殼油管和油管將潤滑油輸送到需要潤滑的部位。外殼油道應盡可能設計成直的或流線型的，以避免潤滑油流動方向的突然變化，從而降低流體阻力。殼型上可以鑄造潤滑油道或油槽，但有時會造成鑄造缺陷；油路也可以加工，但加工成本增加。在設計中有一個選擇最佳解決方案的折中方案。

四、安裝點設計

安裝點的位置選擇和連接螺栓的布置應考慮整個動力總成的模態分析和系列車型的推廣。螺栓凸台應該用三角網加固，以降低應力集中的風險。

⑹ 新能源汽車寶駿E100用的是什麼變速箱

寶駿E100採用的是一款電動車單速變速箱（固定齒比變速箱），寶駿E100是上汽通用五菱旗下寶駿品牌首款新能源汽車，並於2018年6月12日推出新續航里程升級版,續航里程提升至200km。

續航方面，寶駿E200 2018年最新NEDC工況下續航里程為210KM，等速續航里程可達270KM，並且增加了智能補電功能。此外，寶駿E200將人、車、手機互聯，通過寶駿新能源APP，綁定車服務，即可一鍵體檢，檢驗車輛狀況，安全出行，駕駛無憂。

⑺ 純電動汽車有變速箱嗎新能源汽車結構與原理

⑻ 力帆650新能源汽車變速箱加油在哪裡

變速箱加油口位置是在變速器油底蓋上，一般手動變速箱更換變速箱油的位置在汽車變速箱殼體上有上下兩個螺栓，上面螺栓是加油孔，底部的螺栓是放油孔；自動變速箱在汽車變速箱的底殼上有一大一小兩個螺栓，大的螺栓是放油口，小的螺栓是加油口。
力帆650EV於北京車展首發亮相，力帆650EV，於6月6日在重慶車展中正式上市。新車共推出了2款車型，官方指導售價為16.89-17.58萬元，在補貼後的售價則為7.99-8.68萬元。作為力帆汽車面向C端市場推出的第一款新能源汽車，力帆650EV定位於純電動緊湊型轎車。力帆650EV綜合續航里程超過300km。

⑼ 綠源翻糖電動車的變速器怎麼拿出來

一般來說，電動車的變速箱可以在專業的指導下進行拆解。
（1）清潔變速器外部，拆除所有安裝在自動變速器殼體上的零部件，如加油管；（2）從自動變速器前方取下液力變矩器，松開緊固螺栓，拆下自動變速器前端的液力變矩器殼，拆除輸出軸凸緣和自動變速器後端殼，從輸出軸上拆下車速感測器的感應轉子；（3）拆下油底殼，取下支油底殼連接螺栓後，用維修專用工具的刃部插入變速器與油底殼之間，切開所塗密封膠，注意不要損壞油底殼凸緣；（4）檢查油底殼中的顆粒。拆下磁鐵，觀察其收集的金屬顆粒，若材料，則說明軸承、齒輪和離合器鋼片存在磨損，若是黃銅材料，則說明是襯套磨損；（5）拆下連接在閥板上的所有線束插頭，拆下個電磁閥，拆下與節氣門閥連接的節氣門拉索，用起子把液壓油管小心的撬起取下，松開進油濾網與閥板之間的固定螺栓，從閥板上拆下進油濾清器；（6）拆下閥板與自動變速器殼體之間的連接螺栓，取下閥板總成，取出自動變速器殼體油道中的止回閥、彈簧和蓄壓器活塞，拆下手控閥拉桿和停車閉鎖爪，必要時也可拆下手控閥操縱軸。
電動汽車變速器就是靠驅動電機來改變速度的，改變三相電機的控制頻率來改變電機的速度，沒有單獨的變速器。

⑽ 捷途X90 DCT變速箱背後有什麼奧秘

變速箱作為汽車「三大件」之一，直接影響一輛車開起來的品質感，長久以來，由於變速箱存在著極高的技術壁壘，自主車企不得不花費重金去采購國外技術成熟的變速箱，比如采埃孚、愛信、格特拉克、JATCO等等。隨著近些年中國汽車工業長足進步，我們自主研發的變速箱也已經掌握了核心技術，尤其是DCT變速箱技術突飛猛進已經完全不遜色於海外知名品牌。

近日，買車網Buycar便受邀來到了「山城」重慶，與 捷途X90 一同參觀了青山變速箱工廠，也許你是第一次聽到這個名字，但你的「座駕」很有可能就是它供應的變速箱，那麼究竟我們國產的變速箱技術達到了怎樣的水準呢？

「低調」的青山工業是何方神聖？

當聽到捷途小夥伴向我們表示此次參觀工廠之旅竟然是青山工業變速箱工廠首次對外向媒體開放，我也感到十分驚訝。青山工業的歷史可追溯到1965年，前身為國營青山機械廠，是一家軍工企業，1984年青山首款變速箱正式量產，從此拉開了自主研發變速箱的序幕。

隨後的幾十年裡，青山變速箱工廠先後生產國MT變速箱、AMT變速箱以及DCT變速箱。經過多年的發展建設，目前青山工業已形成重慶、成都、鄭州三大生產基地，已具備年產200萬台MT手動變速箱，30萬台新能源變速箱，70萬台DCT雙離合自動變速箱的生產製造能力，累計產銷各類變速箱2300餘萬台。

捷途X90上的7DCT變速箱有多火？

可以說青山工業是國內最早研發變速箱的企業之一，之所以青山變速箱一直默默無聞，與企業低調的「性格」有千絲萬縷的關系，不過從今往後，青山工業將注重對外宣傳工作，讓更多人認識到青山變速箱。

行業外青山變速箱可能並不知名，但是在行業內青山變速箱確是很吃香，其中最新的7速濕式DCT變速箱就搭載在今年最熱「黑馬」長安UNI-T上。青山工業與奇瑞捷途的合作始於2017年，捷途今年推出的全新一代X90 1.6T版本車型和全新X70 PLUS上，都選用的是這款代號為DF727C系列7DCT變速箱。

走進工廠，探秘「青山實力」

青山DCT變速箱生產線於2017年建成，投入2億元建成的車間在硬體設施標准已經具備了國際一流水準。變速箱車間內的流程大致可分為布裝、拼裝、總裝、校驗四大部分，進入到車間內，我們必須身穿防靜電工作服、佩戴工作帽，這是由於組裝車間對於清潔度要求很高，且防止靜電擊穿晶元。

整條生產線擁有172處視覺防錯、工裝防錯等防錯手段，布裝工程中通過配備Cognex（康奈視）高清工業相機進行拍照對比以查看各個零件是否有漏錯情況，保證最終產品質量。

為確保整條生產線壓裝質量受控，青山DCT變速箱生產線配有25台全自動kistler（奇石樂）伺服電缸壓裝系統，實現自動抓夾、壓裝，並實時監控壓力位移（壓力精度達0.01KN，位移精度達0.01mm），為了避免人工轉運存在的質量風險和安全隱患，生產線還配備11台KUKA（庫卡）自動機器人，實現組件/總成的自動化作業。

到了最後一步校驗工序，檢測線配備thyssenkrupp蒂森克虜伯及霍塔等20台全自動檢測台，所有檢測項目均模擬整車工況，自動進行換擋、NVH等27組序列測試，檢測結果自動判定及存儲，故障攔截率100%。

我們參觀的青山DCT變速箱生產線自動工位達79個，自動化率達49.75%，JPH為76台/小時，年產能達70萬台，可滿足DF727A/B系列共22個狀態產品混線生產。

7DCT變速箱開起來感受如何？

參觀完青山DCT變速箱生產線便到了我們檢驗其品質的環節，首先測試的是捷途X90在場地中的表現。面對鵝卵石路況、涉水路況、交叉軸測試、直線加速以及約20°爬坡測試等環節，捷途X90均能夠從容應對。

急加速環節，發動機和變速箱的匹配很老道，動力銜接非常平順，升降擋的過程也感受不到頓挫感。

鵝卵石路況和高頻顛簸路況考驗的是變速箱與車身連接是否穩定以及車內NVH的表現。涉水耐久性測試是為了檢驗變速箱殼體縫隙的密封性。大角度爬坡測試環節中，我們將捷途X90停穩後起步，動力銜接並沒有出現闖動情況發生，整個過程依舊平順。

再接下來的道路試駕環節，捷途X90給我留下最深刻的印象便是在擁堵路況下，車輛從靜止到起步，整個動力輸出十分柔和。

捷途X90擁有運動、經濟和標准三種駕駛模式，基本上在市區平穩駕駛，發動機轉速保持在2000rpm左右，這時車輛的整體狀態是最佳的，車內也十分安靜。

當駕駛員試進行超車時，深踩油門7DCT變速箱會迅速領略意，等待1.6T發動機的渦輪介入後，能夠帶來較為暢快的加速體感。雖然我與捷途X90相處的時間不長，也沒能更進一步體驗這台7DCT長時間的穩定性如何，但是短暫的接觸給我留下的印象是，這台7DCT變速箱平順性做的很不錯，另外與捷途X90發動機的配合也較為成熟，能夠提供舒適的用車環境。

奇瑞捷途的多款SUV在近兩年車市中有亮眼的表現，奇瑞捷途也挺進2020年中國SUV車企前11位，是一位冉冉升起且前途無量的新晉小生。此番我跟隨捷途走進青山工業參觀青山變速箱工廠感觸頗深，作為優秀的變速箱供應商，青山工業一直默默精進技術並且時至今日已經做到了領先水準，作為我們自己的企業，不管是捷途還是青山工業都應該被更多人了解，更多人的支持才能夠促進良好的發展，加速中國從汽車大國邁向汽車強國的步伐。

@2019