眾欣1型房車

Ⅰ 野外露營的好處有哪些_戶外野營有什麼好

近年來越來越多人選擇用野外露營這一方式來放飛心靈，不僅僅因為野外露營對身體的好處，更是因為對心靈的好處。同時 野營 運動也能給人們帶來很多的好處。以下是我為大家整理的野外露營的好處有哪些，希望你們喜歡。

和自然一起入睡

閉上眼睛，展開想像的翅膀，在幽靜的湖畔支起一頂帳篷，湖風吹送著山間的新鮮空氣，抬頭就能數星星;一旁的篝火跳動著明亮的火焰，歸巢的飛鳥和林間的蛐蛐傳來悠遠的鳴叫。高山、海灣、江河、湖泊、水庫，或山峰之巔，或水澤之畔，熱愛自然的人總會在星空下、雲海間沉寂心靈，叩問天地，感受大自然之美。

露營的樂趣來自逃脫繁囂，與自然接觸。不管是想尋求真正的磨練，還是想暫時擺脫快節奏的生活方式， 戶外運動 愛好 者們都能通過露營來享受簡單的生活。那在山清水秀的臨海古城，又有多少頂帳篷在靜謐的夜色中，欣欣然盛開，又有多少暫時逃離凡塵的人在璀璨的星空下甜蜜入睡?

如今，露營已經成為年輕一族的一種時尚生活方式，它確實能給人帶來不一樣的戶外體驗。

露宿風餐，在天地之間

“很舒服，那種在星空下睡覺的感覺。晚上，沙灘上空的星星非常明亮，讓人心情愉悅。”廣州驢友澤澤對記者談起前不久 清明 節自己的海邊露營之旅，仍然一臉興奮。

正是由於受到了這種大自然的“召喚”，選擇參與戶外露營的主體人群正是那些長期生活在城市中的年輕人。澤澤是“85後”，在廣州一家外資企業的營銷部門工作，平日里工作節奏特別快，加上應酬不斷，身體和精神狀況一度非常糟糕，“我們長時間被困在城市的鋼筋混凝土中，日復一日的工作讓我特別渴望呼吸大自然的氣息。露營最大的誘惑力便在於可以與大自然一起靜謐入睡，那種感覺是在都市完全感受不到的，非常自由。”澤澤是從兩年多以前開始露營的，平時他經常在大學城騎車，或者去白雲山爬山，呼吸幾口新鮮空氣，但他依然覺得壓抑，“城市裡能和自然接觸的機會不多，加上現在空氣污染也較為嚴重，藍天、白雲、青山、綠水都成了一種奢侈。想要真正體驗自然的魅力，就需要遠離城市。”

事實上，近些年來，中國露營的參與者越來越多，尤其是在北京、上海、廣州、杭州等較大的城市，露營成為眾多青年人休閑旅遊的一種新選擇。正值“五一”國際勞動節臨近，在諸多旅遊門戶網站上，早已經設置了專門的頁面或專欄，推薦各種線路和攻略。隨著與露營相關的戶外俱樂部和民間組織數目的不斷增長，露營愛好者團體對於此類活動本身需要具備的安全意識也在提升。

作為一種短時的戶外生活方式，露營是以停宿為中心的自由活動，它不依賴山屋、旅社等人工設備，而是用自己准備的道具，在山野中生活、過夜。換句話說，和其他運動休閑項目不同的是，它除了考驗個人的勇氣和智慧外，也要求露營者具備一定的團隊協作能力和足夠的生活常識，以便應對突發狀況甚至危險。當然，對領隊和“帶頭人”的細心和耐心的要求更高。由於年輕人有冒險精神，這種精神在城市的日常生活軌跡中往往難以實現，而在戶外活動，尤其是夜間露營中則能得到充分體現。因此，露營旅遊有著相對明確的目標群體。

既跟潮流，又能玩文藝

目前，國內戶外露營的市場正在逐漸細分，而人們對露營地的選擇顯得更“挑剔”。一份中國旅遊報聯合搜狐社區開展了戶外露營網路問卷調查顯示，在“你最嚮往的戶外野營地點是什麼”的一欄中，43.78%的受訪者選擇了“草原”，31.09%的受訪者選擇了“山上”，12.56%的受訪者選擇了“孤島”，12.43%的受訪者選擇了“沙漠或沙灘”，0.121%的受訪者選擇了“公園”。

從這個數據不難看出，露營者所追求的樂趣，早已經不再僅僅是夜裡睡一覺那麼簡單了，而是與許多其他的游樂項目相結合的綜合休閑。它可以與燒烤、釣魚、 游泳 等活動相得益彰，甚至有些人把它和音樂節結合了起來。“五一”期間，全國各地有超過10多場的大型戶外音樂節以及相關活動，在廣州大學讀書的趙斌偉已經連續兩年在音樂節上參與露營。今年，上海的草莓音樂節也將在5月1日到3日如約而至，這種戶外音樂節都是文藝青年與城市潮人扎堆玩樂的好機會，身為“90後”的阿偉自然也不會放過。他和女友筱筱老早就買好車票，購買帳篷，打算在那兒過一個戶外露營的“音樂假期”。“其實，露營的樂趣一點也不低於白天的音樂演出，我身邊好些朋友正是特意為了感受露營而去參加音樂節的。”阿偉還告訴記者，未來他希望擁有一輛小型房車，滿足基本的生活設施即可，“這樣去露營會非常方便，何必一天到晚都在擁堵的城市呆著呢?”

當然，有一種人習慣了獨自出行，俗稱“獨驢”。在驢友論壇上，“日月”就是一名頗有些名氣的女“獨驢”，她常常一個人旅遊，享受陽光、沙灘、海浪、風車，當然還有比基尼，嘗試一個人露營已經有一年。剛剛過去的那個 清明節 ，她選擇了截然不同的露營路線。“一個偶然的機會，我知道了離自己家鄉近在咫尺的地方有一古村落，便挑起獨行之念，於是收拾行裝，開始了我的第三次獨驢旅遊。”她說的地方是石馬古村落，又名鳳塱古圍村，位於龍頸鎮河洞村，距清遠市區約38公里。那裡有廣東最美麗並保存得最好最完整的清代乾隆年間建築，“在那裡露營，可以徒步、騎車、夜觀星空、晨迎初日，還可以品嘗當地的特色農家菜。山上植物茂密，沒有工業污染，空氣清新，沒有城市噪音，環境質量很高。最讓人驚訝的是散落著保存完好的民居、宗祠還有古井、水塘，雖然現在這些古舊的民居已經鮮有人居住。”

1、穿著較為貼身的長衣長褲。以避免蚊蟲叮咬及樹枝扯掛，若衣服寬大，可以將褲腿、袖口紮起來。

2、穿著合腳防滑的鞋子。當感到腳底疼痛時，迅速在痛處貼上一小片醫用膠布，可以預防起泡。

3、准備禦寒衣物。野外氣溫會比室內低比較多。

4、准備足夠的凈水、干糧及常用葯品，如驅蚊葯、止瀉葯、外傷葯等。

5、請向導引路。通常森林公園的面積較大，往往林中無明顯標志物。因此進入森林時一定要結伴而行， 並 請 向導引路，不要過分深入叢林。穿越森林過程中注意留意路邊的一些自然標志物，像古樹、泉水、河流、怪石等。萬一迷路時不要慌亂，可以按照這些標志物慢慢回到來時路。

6、節約飲用水。斷水時，慎用野外天然水源、切勿摘食不認識的植物果實。緊急時可以砍斷野芭蕉取水。

7、攜帶一些望遠鏡、放大鏡、多用途工具刀、電筒、哨子等用具，可以帶來額外的樂趣和便利。

8、保護生態環境，不要隨意獵殺捕捉野生動物、採摘植物、引燃篝火、丟棄垃圾。

9、帳篷搭建時帳篷進出口必須處於關閉狀態。平時養成個良好的習慣，收營收帳時就把帳篷口的拉鏈拉閉好;進出帳篷要及時順手把帳篷口拉閉好，這樣可以防止蚊蟲等小動物飛爬進帳篷里騷擾，影響晚上的休息睡眠。很多情況下在扎營時某些隊員不單不把帳篷口拉閉好，反而打開帳篷門口在聊天，這樣經常半夜被小動物騷擾起來抓拍，影響自己與其他隊員的休息睡眠。

10、點蚊香要注意放火，最好是採用鐵盒將蚊香裝於裡面，用透氣孔來散發蚊煙，不要留火種於外。

11、夜間出入帳篷要預先製造一定的聲響，驚動帳篷周圍的有害物質，防止被突襲。

12、夜間出入帳篷是要先用燈光進行檢查，防止危險。

野營基本可以分為三種類型，第一是常規露營，第二是拖車露營，第三種是特殊形式露營。

常規露營

是指露營者徒步或者駕駛車輛到達露營地點，通常在山谷、湖畔、海邊，露營者可以生篝火，可以燒烤、 野炊 或者 唱歌 ，這也是最平常的露營活動，經常進行這樣活動的旅行者，和其他戶外運動愛好者一樣，又被稱為背包客(BACKPAKCER)，在中國大陸地區，又被稱為驢友。

拖車露營

是指駕駛一種特殊的旅行車輛，又稱為活動房屋車到野外露營，通常這樣的拖車就如同房子一般，都有供暖或者冷氣設備，也有電力供應，甚至有廚房，這樣的露營者通常不被稱為背包客。

特殊形式露營

是指在特殊活動的露營，比如長距離攀岩，長距離攀岩可能需要幾天的時間，為了休息，露營者將帳篷掛在懸崖邊露營，這樣的露營是非常危險而又刺激的。

點擊下頁還有更多 >>>野外野營的基本裝備

Ⅱ 日產GTR(BNR32)的全名是什麼

G(Grand)：性能優越的車
T(Touring)：能夠長途賓士的車
R(Racing)：適合用來比賽的車
GTR是性能特徵，現在大多數出現的時候是作為一種性能的代表，表示該車很能跑 山路 賽道等表現都很出色

日產GT-R → NISSAN Skyline GT-R 也稱天際線

Skyline GT-R車型演進歷史：
GT-R 一代 1969年2月左右
1969年至1972年間創下50場不敗記錄,因此成為性能車迷心目中的戰神。
車型編號 PGC10 & KPGC10 (雙門版本)
引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸氣引擎
最大馬力 160匹
最大扭力 180N.m
驅動系統 FR
GT-R 二代 1973年1月推出
外型採用以往的造型，前後四圓燈設計，但由於車體大幅增大，而動力單元基本沒變。造成馬力重量比數值的不佳，而這也成為其在賽道上失利的主要原因。加之石油危機，性能車種需求量下滑，因此而停產。
車型編號 KPGC110
引擎 S20 2.0L引擎 (與一代GT-R相同)
驅動系統 FR
GT-R 三代 1989年8月推出
繼承了日產著名賽車系列SKYLINE血統,配合最新技術,奪得"無敵戰神"及"公路之王"的美譽，因此R32是GT-R系列車中性能取向最純粹的版本。頭文字D中中里毅便是駕駛
車型編號 BNR32
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 360N.m
驅動系統 4WD
GT-R32的動力搭配令當時可以說無人能敵，也因此在賽道重新回到了王者地位。如在日本29場連勝。43934的銷售量對於一款純粹性能趨向的日系跑車而言確實是不錯的表現，三代也是GTR系列車型中賣得最到的一代車型。
GTR 四代 1995年1月推出
車型編號 BNR33
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 375N.m(扭力較舊款提升15N.m)
驅動系統 4WD
GT-R33在各方面都有所進步，但在整體戰鬥力方面，其實並不如上代GT-R32來的優秀。較為有說服力的說法是四代GTR出於市場銷售的表現而作了妥協與折中。
GTR 五代 1999年1月推出
車型編號 BNR34
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 400N.m(扭力較舊款提升25N.m)
驅動系統 4WD
目前這系例的最新版本，在性能方面做了諸多的修改，讓Nissan Skyline GT-R名聲更甚，也是性能車迷夢寐以求的超爽型跑車之一。目前已停產。
曾經有50場連贏不敗紀錄，5次連勝JTCC總冠軍。1990SKYINE風光的一年，不但BNR32 GT-R囊括全日本A組及N組房車賽冠軍,在JTCC上更達到了出場29次冠軍29次的景況，參加比利時利曼24小時耐久賽中的Group-N組包攬了2、3名的佳績。
在的澳門東望洋大賽日籍車手長谷見昌弘駕駛著600匹以上馬力的「日產」Skyline GTR (R32)戰車挑戰當時號稱房車一級方程式DTM級別的BMW M3，DTM規格的賽車容許有更多的改裝，例如輕量化車身配件、鈦合金的活塞和連桿、及專門為比賽設置的ABS防抱死剎車系統，而GTR只屬於低一級的A組，很多配置都比較街車化。當時的BMW車隊派出的都是歐洲的頂級車手，BMW征戰東望洋已多年，車手和車隊對東望洋的賽道數據掌握很多，戰車是精心調教出來跑東望洋的，所以對GTR根本看不上眼。。。。但賽果竟然是GTR以圈速2分32秒激破過往記錄，比當時任何的一部房車組賽車都最少快上10秒以上，乃當時的超班之作！外國的車隊總是想不明白這台外形無流線感並不太起眼只有2600CC的A組車怎麼有如此大的威力，GTR震驚了當時的車壇，歐洲車再也不敢看不起GTR了。GTR還派車參加歐洲A組房車賽，憑著TWIN TURBO、四輪驅動、四輪轉向、空氣套件等武器，擊敗了當時稱霸車壇的SIERRA告士禾夫RS500。世界開始注意起了GTR，特別是FIA。91年的東望洋賽車，FIA在比賽前的兩天突然通知GTR要負重多100公斤！那是多麼的不公平啊！明明是A組車還要比高級別的DTM規格車多負重100公斤，是FIA怕GTR氣勢太猛實力太強怕再次蟬聯冠軍。GTR的車隊理論上引擎的馬力能抵消這100公斤的負重，但帶來的逼震彈簧卻抵受不了，由於沒有辦法及時得到更硬級數的彈簧大大減少了爭勝機會，雖然最後屈辱只得了第3名，但在眾人雪亮的眼中已經知道誰才是真正的冠軍，「戰神」的稱號就從此時流傳開了。FIA見日產的GTR風頭實在太勁了，歐洲車廠實在沒有一部戰車能向他們反擊了，最後惟有修改賽例，在94年開始停止舉辦A組賽例的比賽，那就逼使GTR再也沒有機會參加國際大型賽事，日產賽車以後就只有把GTR專注於日本國內的超級耐久賽和JGTC了。
在日本的N組超級耐久賽里，日產獨霸天下，無論是R32 R33還是 R34都是每場賽事的大贏家。即使三菱推出了四輪轉向3000CCTWIN TURBO的GTO，還有豐田的SUPRA（有日本大力士跑車的稱號，3000CC生產車在3600轉就有46公斤的扭力，4600轉就有280匹了）想憑著比GTR的RB26DETT引擎大400CC的優勢，向GTR發起了挑戰。可惜GTO車身重，其V6TWIN TURBO引擎體積過大，對發展成熟的GTR R32沒造成威脅。而SUPRA雖然直路勇猛，由於偏大的車身彎路上操控遲鈍沒能追上GTR。後來GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超級耐久賽，使GTR成為超級耐久賽第一組的唯一參賽車款，無論是R32到R34這三代不同的GTR，連續十年贏得每場超級耐久賽事的冠軍，也證明了日產SKYLINE GTR 是近10年日本發展最成功的車款。
因為N1耐力賽中各支車隊都只會選擇GTR參賽緣故，形成了各大改裝公司都紛紛專注發展GTR，各大改裝公司都會推出各種改裝配件，無論是引擎內的精密零件、渦輪增壓器、波箱組件、懸掛、車身和車內配件等，使GTR成為有史以來有最多改裝公司生產改裝零件的車款。漸漸各大公司把賽場的技術沿用到了民用上，著名的有TOP SECRET 1000匹GTR，JUN 1000匹的GTR能從靜止0到100公里只用2秒8的驚人時間，VEILSIDE的GTR激破346.20公里的高速記錄，JUN Hyper Lemon R III 這部名為「超級檸檬R」高達1000PS/8350rpm的超級馬力與82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，創造了383.715km/h的驚異極速！ 更有人改裝上了1500匹，GTR從此有著無限改裝的美譽。那RB26DETT引擎，直GTR列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO，口徑X沖程為86.0x73.7，輕輕一呼油已經達至8000轉的引擎轉速，配合大型前置INTERCOOLER、六連式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一個精密的零件都達至日本GROUP A的賽事級數，讓其引擎成為日本發展最長壽的引擎和世界10大引擎。
此外GTR還配置了ATTESA E-TSAWD（四輪驅動）、SUPER HICAS 4WS（四輪轉向）、DIFFUSER（空氣力學套件）、車載顯示電腦（能顯示G FORCE、溫度、很多功能）等功能，凝聚了日產的最高科技。雖然現時在JGTC GT500組的賽事中，RB引擎已經慢慢退役，退役原因是因為中缸是鐵鑄的散熱是個問題，加上是直列設計難免引擎重量分布影響了全車的車身重量分布使車身重心偏前。現在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能讓車身達到了前中置的更佳重量分布和操控布局,經過激光打磨的汽缸讓引擎發揮得更順暢。
SKYLINE車系的名稱對於鍾情於性能車的玩家們來說可謂是如雷貫耳，而車系中的性能版本GT-R更是任何一個性能迷做夢也想得到的「神物」！不要說統帥所有日系性能車的BNR34,就連已經有10餘年歷史的BNR32現在也還是各國車迷爭相搶購的對象。相信國內喜歡GT-R車系的朋友不在少數，但卻沒有一篇中文文章系統詳細的介紹這被稱之為「東瀛最速神話」的GT-R車系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本為依託，所以，了解GT-R就要從SKYLINE車系的誕生開始。
1957年，SKYLINE車系誕生於一個名為「王子」的車廠，由於車廠經營不善，在1969年的時候被日產汽車收購。收購王子後的日產汽車為了和走在前面的豐田等車廠競爭，急需幾款外觀以及性能都同樣出眾的車型來提升品牌價值和市場佔有率。於是，重組後一直被擱置的SKYLINE（天際線）和SLIVIA等車型被正式批准生產。GT-R系列的榮光之路就此開始。
初代天際線，廠方編號R27。以現在的眼光來看車頭的造型依然很有味道。側面也在不規則腰線的映襯下將整個車身塑造的極具肌肉感。採用排氣量為1989ccl的水冷發動機,最大馬力為160匹/7000轉，最大扭矩18.0kg-m/5600轉。在當時是一輛以性能著稱的暢銷車型。車尾造型顯得有些呆板，由威武的車頭造型，漂亮的腰線所帶來的流暢感到車尾好像一下子斷掉了，而看上去笨重可笑的後保險杠好像是硬生生被敲到車身上一樣，和整車線條極不相配。尾燈的造型簡單，沒有視覺效果。從外觀上來說，R27是虎頭蛇尾的。敗筆在於前衛的車頭，車身和平庸的車尾無法銜接。
短短的一年後，受市場熱情的回報影響，日產汽車推出了加裝空氣動力套件的R27兩門運動版本，正式命名為GT-R。這便是GT-R的誕生。車一出世，憑著漂亮的外觀，強勁的性能即被搶購一空，也達成了日產汽車樹立品牌形象，佔領市場份額的初衷。在這一年裡GT-R作為日產車隊的代表參加了日本GT大賽並為日產汽車贏得了第一次冠軍 。之後，GT-R奇跡般地創造了50連勝的戰績，而關於GT-R不敗的神話也由此誕生了。其他廠商看到天際線車系作為四門房車和兩門運動型轎車同樣成功以後，開始紛紛提高自己車型的性能，但在外形上依然沒有跳出老框框。
當他們還為在外形上如何取悅買家而研究新車外觀的時候，1973年日產再度發難，R28的推出可以說在當時的日本車壇颳起了一陣旋風。領先的外觀設計再度幫了日產的忙，這款現在看來和阿斯頓馬丁——征服外觀線條極為相像的R28，在30年前看來好像夢想之車一樣。流行的雙圓燈設計，賽車似的入油口，長長的車頭，飽滿的車身，順滑的車尾再加上不錯的性能表現，但受當時石油危機影響，僅限量生產了197輛便告終結！所以在日本也被車迷稱為超稀少車而成為追逐收藏的對象TFQh
1975年推出的R29，對於天際線GT-R車系的發展史可算是重要的一環。因為在R29上，首次採用了直到今天還在被使用的被稱為是GT-R車系靈魂的矩形頭燈設計和四圓尾燈組設計。依然是先推出四門房車版，在取得一定的銷量之後立刻會推出兩門運動版GT-R。這是一代被忽略的GT-R，因為生產數量僅4000餘台，個人認為GT-R今後的外觀發展方向自R29開始。同時也是因為產量太少，故不能認為是一代成功的產品，只能說是一個小改款的嘗試。 可是好景不長，在1973年日產汽車因為受到70年代末的日本汽車工業危機所帶來的沖擊波以及日本國內於70年代末期至90年代初期推行的諸如排放規制，馬力規制等一系列對於天際線GT-R這類性能車系極為不利的規制影響，而被迫停止了GT-R的生產。所以其後推出的R30以及R31並沒有發售兩門運動型，也就是GT-R型，僅在市場銷售天際線（四門房車）型號。由於外形平庸，市場反映也不好。（不過R30和R31在中國也能看到其蹤影，看來產量還不算太少）當時，很多車迷認為GT-R車系的光輝就此完結了。
80年代初，一個令人振奮的消息終於自日產宣布：日產汽車將在不久的將來恢復GT-R車系的生產。經過了16年的漫長歲月 ，終於在1989年8月21日推出了久違的第三代全新GT-R，廠方編號BNR32。被人翹首企盼的全新GT-R當然不能敷衍了事，而且日產也希望能在性能車上重振雄風。外形上，新車採用了R29延續下來的矩形頭燈和四圓尾燈組合。造型也考慮到風阻而做的很流線。原廠空氣動力學套件做的美觀又極其實用。R32選用了全新的直列六缸雙渦輪增壓引擎，也就是一代名機RB26DETT，及獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。最大馬力為日本規制上限的280匹。搭載5前速手排檔，0-100KM/H加速成績為5.1秒。新車上市以後，市場反映幾近瘋狂，銷售成績達到創紀錄的四萬三千餘輛。相信看過日本漫畫「頭文字D」的車迷能夠了解到當夜嬰中里駕駛著BNR32出現在秋名山路時，觀眾們羨慕的眼光以及無數稱贊的話語就證明了這款新時代GT-R的威信所在。
在BNR32取得了巨大的成功以後，日產汽車在六年之後，於1995年3月推出了第四代GT-R，編號BNR33。依然採用原來用於BNR32車型上的RB26DETT直列六缸雙渦輪增壓引擎，經過全新調校後的RB26馬力雖然略微調小為276匹，但出力更加迅速。外觀方面和BNR32相比改動並不大。但是，不知是不是日產被BNR32的巨大成功沖昏了頭腦，在BNR33的身上竟然出現了GT-R車系中少見的大敗筆，就是BNR33竟然選用同廠豪華房車「公爵」的底盤！一款視操控性能為生命的競速車竟然採用房車底盤，其操控性能可想而知。就算引擎再怎麼有潛力，都會被被底盤的先天不足所抵消。所以，BNR33在市場上遭到了巨大的失敗，銷量銳減為16000餘輛。日產御用改裝廠NISMO也坦言，這款車的底盤令我們在RB26引擎上的努力付之一炬。
痛定思痛，日產在經歷了BNR33的失敗以後，明白了一個道理：沒有人會在GT-R上尋找舒適性的。他們需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厲的操控。
日產的工程師們K著這個信念，終於在1998年的5月，開發出了GT-R車系有史以來最為成功的型號——BNR34！從外形上看，日產已經徹底走出了R33失敗的陰影，新車的造型異常狠辣。車頭巨大的進氣隔柵以及變形的晶鑽氙氣頭燈，19英寸六輻式輪轂以及露出的金色BREMBO剎車卡鉗配巨型通風鑽孔剎車盤，比三菱LANCER EVO系列還要醒目的大型尾部定風翼，以及改良為高光照明的外大內小的四圓尾燈組合都在透露一個同樣的信息——東瀛戰神又回來了！操控方面，日產設計師在BNR33上得到的教訓使他們製造BNR34時格外重視****控性。除繼續沿用可依輪胎附著程度而自動分配扭力的電控四輪驅動底盤外，還引入了主動式四輪轉向系統。這個系統可以在前輪做大幅度轉向動作時，後輪依前輪轉向角度的大小也進行相應的轉向，其結果就是可以以更銳利的角度進行轉彎。動力方面，日產提供了三款可供選擇的發動機，這三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同樣都配置著著名的「NICS」（進氣歧管兩段可變長度系統）以及「NVCS」 （氣門正時可變機構)， 籍此使引擎在各轉速域均能有完美的表現。先從起步型的2L自然進氣引擎（RB20DE）說起，利用電腦控制出極佳的油氣混合比，並且搭配凹頂的活塞設計，使混合氣進入汽缸時形成特殊的渦流……藉此達成層狀燃燒、提高燃燒效益，達成稀薄燃燒的目的，引擎的最大輸出為150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃燒所賜，油耗方面有著不俗的表現。而2.5L自然進氣引擎（RB25DE），則可發揮出最大輸出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，這顆引擎強調的則是「LEV」（Low Emission Vehicle）的訴求，低排放廢氣、低污染，新開發的觸媒轉化器可有效抑制廢氣排放，使CO、HC、NOx的排出值比現行日本的廢氣排放限制再低10%左右。身為日產最頂尖的跑車，動力表現自是不俗！重頭戲2.5L渦輪增壓引擎（RB25DET），這是Skyline R34所搭載最強悍的心臟，最大輸出達到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！這樣的數據遠勝於R33的輸出。而搭載在GT-R R34上的引擎則依然是日產的看家法寶直列六缸雙渦輪增壓（RB26DETT），籍2.6L排氣量加雙渦輪增壓，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。為什麼要叫看家法寶呢？就是它在改裝方面似乎擁有無限潛力。 從1969年開始在賽事中，GT-R一向是以無敵的姿態出現在賽場上，直到今天依然如此。
不過，近年來GT-R的幾大缺陷也漸漸暴露了出來： 1.車重問題：這個問題一向是困擾日產改裝廠商以及賽手們的最大問題。GT-R的車重和其最大競爭對手豐田的SUPRA以及本田的NSX相比，分別重了100餘公斤和130餘公斤。在賽車廠上，1公斤的輕量化都關乎著勝敗，可以想像，GT-R背著多大的包袱在和對手較量。由於車身超重，對於油耗，馬力消耗，彎道操控，以及剎車系統的損耗都會造成很大的負面影響。若不是藉助表現穩定的發動機以及操控性能極佳的底盤，GT-R的榮光可能已然不再。所以，車重是近年來GT-R的勝利優勢越來越微弱的關鍵原因。 2.風阻問題：其實嚴格來說GT-R和SUPRA、NSX並不能算是同級對手。因為後者為獨立開發的車型，而GT-R則是依託於SKYLINE車系的性能版本。而日產的專屬性能車款300ZX由於和BNR33相同的底盤問題而成了扶不起的阿斗，日產只能以GT-R迎戰。這就造成了GT-R以房車外形迎戰賽車風阻的尷尬局面。而附屬車款又不能改變外形，所以風阻問題是GT-R面臨的第二大問題。 3.排放問題：2003年起，日本將實行新的排放規制，對於大排量高功率引擎的排放問題做了特別的規定。其結果是現行的日系性能車種如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都會因為通不過測試而面臨停產的惡運。日產汽車不想再一次讓全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能夠擺脫上述幾重枷鎖的束縛。徹底成為無懈可擊的「東瀛最速神話」。
終於，日產有了大舉動，2001年夏，日產發表了全新的SKYLINE，廠方編號為V35，發動機採用全新研發的VQ35DETT引擎。可是這輛新車卻令全世界翹首企盼新一代GT-R的車迷感到困惑不解。車身形狀絕不像性能車，過高的車高以及過長的軸距令新車沒有什麼高超的運動性可言，作為房車倒算是一部好車。最為重要的一點是GT-R車系的靈魂——矩形頭燈和四圓尾燈組合在新車型上消失得無影無蹤。車迷們憤怒了，認為這是日產自BNR33以來的第二次迷失，所犯的是不可接受的錯誤。2001年的夏天對於GT-R的車迷來說特別燥熱，而日產也在不斷的推出各種R34 GT-R的限定版本，營造出絕版收藏的態度。
2001年日本東京車展日產汽車展台。一個震驚世界的消息由此傳出：GT-R正式脫離SKYLINE車系，成為一個獨立的車系。而日產展台上展示的正是R34 GT-R的正統接班人R35 CONCEPT。從新款SKYLINE推出時車迷的黯然神傷，到R35 CONCPET發表時的欣喜若狂，GT-R的發展在牽動著多少人的心~~~~~~ 沒有錯！剛勁的車身，簡潔的線條，逼人的氣勢還有那熟悉親切的四圓燈組再加上那方向盤上證明血統的銘牌，GT-R回來了！從此以後，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羈絆，可以自主開發屬於自己的低風阻車身線條，採用輕量化材料車身，靈活敏捷的底盤。還有已經經過證實的即將搭載於R35的全新7速手排擋。有的車迷認為新車造型過於圓潤而失去了戰神應有的威嚴，但前邊已經提過，剛勁的車身造型已經為GT-R帶來了太大的負擔，這也是GT-R沖破SKYLINE羈絆的最明顯的改變。

Ⅲ 介紹一下Skyline的歷史，謝謝

GT-R 一代 1969年2月左右

1969年至1972年間創下50場不敗記錄,因此成為性能車迷心目中的戰神。

車型編號 PGC10 & KPGC10 (雙門版本)

引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸氣引擎

最大馬力 160匹

最大扭力 180N.m

驅動系統 FR
GT-R 二代 1973年1月推出

外型採用以往的造型，前後四圓燈設計，但由於車體大幅增大，而動力單元基本沒變。造成馬力重量比數值的不佳，而這也成為其在賽道上失利的主要原因。加之石油危機，性能車種需求量下滑，因此而停產。

車型編號 KPGC110

引擎 S20 2.0L引擎 (與一代GT-R相同)

驅動系統 FR
GT-R 三代 1989年8月推出

繼承了日產著名賽車系列SKYLINE血統,配合最新技術,奪得"無敵戰神"及"公路之王"的美譽，因此R32是GT-R系列車中性能取向最純粹的版本。頭文字D中中里毅便是駕駛

車型編號 BNR32

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大馬力 280匹(日本馬力上限)

最大扭矩 360N.m

驅動系統 4WD

GT-R32的動力搭配令當時可以說無人能敵，也因此在賽道重新回到了王者地位。如在日本29場連勝。43934的銷售量對於一款純粹性能趨向的日系跑車而言確實是不錯的表現，三代也是GTR系列車型中賣得最到的一代車型。
GTR 四代 1995年1月推出

車型編號 BNR33

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大馬力 280匹(日本馬力上限)

最大扭矩 375N.m(扭力較舊款提升15N.m)

驅動系統 4WD

GT-R33在各方面都有所進步，但在整體戰鬥力方面，其實並不如上代GT-R32來的優秀。較為有說服力的說法是四代GTR出於市場銷售的表現而作了妥協與折中。
GTR 五代 1999年1月推出

車型編號 BNR34

引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo

最大馬力 280匹(日本馬力上限)

最大扭矩 400N.m(扭力較舊款提升25N.m)

驅動系統 4WD

目前這系例的最新版本，在性能方面做了諸多的修改，讓Nissan Skyline GT-R名聲更甚，也是性能車迷夢寐以求的超爽型跑車之一。目前已停產。

預計在2009年推出全新GT-R35,將GT-R從SKYLINE車系中獨立出來

Ⅳ 中國有開房車旅遊的嗎

當然有啦。這兩年中國的房車產業已經開始快速發展了，房車保有量相對幾年前翻了十幾倍，現在中國的房車企業像欣新房車之類的，既做銷售也做旅遊，規模已經非常大了。感覺再過兩年中國開房車旅遊的人就開始變得普遍了。

Ⅳ 世界領土最大的幾個國家是哪些

按照陸地面積計算的世界最大的10個國家依次是：
俄羅斯，加拿大，中國，美國，巴西，澳大利亞，印度，阿根廷，哈薩克，阿爾及利亞。

Ⅵ 房車公眾號元旦系列怎麼寫

而近年來，人們越來越傾向於元旦日旅遊。其中，房車游是最具新意的一種出遊慶祝方式。
2020新年 元旦 房車露營旅遊自駕游

「行在路上，樂在其中。」房車游把「旅遊」和「生活」相結合起來，是一種以房車為載體的新型旅遊方式。
「車子外面是世界，車子裡面是自家。"把家安在輪子上，體現的是一種個性化的生活方式。旅遊者不用被旅行社指揮得團團轉，在什麼地方吃飯、天黑前在哪安營紮寨，全憑自己的興趣所至。

2020新年 元旦 房車露營旅遊自駕游

隨著2020年元旦將至，很多用戶便通過【滴房車】成功約車、用車，實現了節日房車出遊的心願與計劃。

當然，今年元旦的樂趣可不僅僅局限於房車旅遊。欣新房車攜手滴房車，精心打造了7天的主題狂歡盛宴——

Ⅶ 行走美國——Colorado

前往落基山畢業旅行，是我和歐君子之約的一部分。這裡面也有我的小私心，先前給自己定了一個小目標——踏足世界四大山脈。2017年的西藏之旅，讓我邁出了第一步，從拉薩自駕到阿里，夜宿珠峰大本營，海拔最高升至6k米以上，一路上精彩至極。此次有機會到北美，自然想登上雄偉的落基山，一覽美洲絕美的自然景觀。好在歐也是同道中人，一拍即合。

在路上，我經常感到自己是幸運的，因為每次旅行都樂在其中，而後又回味無窮。其中很重要的原因是同行人合拍：目標一致，不拘小節，不怕吃苦，有一顆大心臟，能適應旅程中各種變化和意外情況。是所謂同道中人也。畢竟出來玩，感受到樂趣才是目的，其他的都可以讓路，這條感受可以用《七個習慣》中的『』以終為始『』來解釋。歐自然是同道中人，我們雖無長途同游經歷，但我能判斷出他是一個目標明確，亦能隨遇而安之人。

所謂好事多磨，由於送機的朋友遲到了，我們沒趕上早班飛機，沒想到第一個考驗來得如此之快。沮喪之餘，我們迅速調整心態，這是旅行中應有的狀態。

科羅拉多州是美國西部的一州，位於落基山脈東側，也是美國海拔最高的一州。與傳統中的西部—大片荒漠、戈壁灘、牛仔文化不同，科州的自然景觀豐富，境內有許多國家公園及保護區，擁有崇山峻嶺、巨大沙丘、深邃峽谷、高山密林等等截然不同的地理景緻。

之前行程只是一個大概輪廓，我藉此機會，花費兩個多小時，完成了詳細的Colorado行程攻略，細化到每天去幾個地點、每個時間段做什麼、不同地點間的車程，而且根據不同景點的特點和觀賞時間，選用最佳路線。畢竟時間由6天壓縮到了5天，為了不影響既定計劃，路上必須緊鑼密鼓，不容耽擱。

以首府丹佛為起點，本次環游自駕將途經科泉市、大沙丘國家公園、從獨立山口穿過4000多米的阿爾伯特峰抵達阿斯本，至溫泉鄉格林伍德斯普林斯、冬季滑雪勝地范爾、落基山國家公園、柯林斯堡，最後回到丹佛。

有了前車之鑒，第二天早上，直接Uber。不想，好事繼續多磨，飛機延誤四個多小時，趕到丹佛時，已然是中午了。

做為科羅拉多州首府，丹佛因位於海拔一英里高，又有「一英里高城」（The Mile High City）的稱呼。除了擁有落基山脈美景相伴這個得天獨厚的優勢，城內擁有許多公園、藝術中心和街區，整個城市的氛圍輕松、活潑又優雅，是展開科羅拉多自駕行、認識美國中西部另一面的絕佳起點。丹佛的啤酒頗有名氣，但與自駕的我基本無緣了。

路上跟歐商議，我們均認同略過城市景點，直奔自然主題。所以，原先規劃好的丹佛藝術博物館、科羅拉多藝術大廈，暫時無緣了。

在租租車訂了一個七座SUV，下飛機去Avis取了車，是一輛雪佛萊Traverse，威武霸氣。

第一次在國外駕駛，還有點小興奮。

櫻桃溪購物中心（Cherry Creek Shopping Center）位於丹佛十六商業街東南4英里，由數個知名購物商城如梅西百貨（Macy』s）、諾德斯特姆百貨公司（Nordstrom）等串連成大型購物商圈。

我們先去櫻桃溪購物中心吃了希臘午餐，而後為了買戶外手錶，輾轉幾個地方。最後在一專業連鎖戶外店Rein，買到了頂級戶外品牌Garmin。美國的戶外店琳琅滿目，裝飾搭配戶外效果，令人欣喜。店裡有一售貨員小哥，竟然是因為喜歡丹佛的山景，從華盛頓特意搬到了丹佛。可以看出戶外活動在美國的流行程度，儼然已成為一種生活方式。

天色已經不早了，兩個大男孩，各配一個戶外玩具，隨即上路。

（一）

科泉市（Colorado Springs）位於丹佛南方，清凈的空氣使得科泉市曾拿下美國最健康城市的頭銜，美國國家奧林匹克訓練中心就位於此地，足見這里的生活質量。也因此，這里是深受美國人喜愛的度假勝地。

抵達科泉市派克峰時，景區已經關門，我們旋即趕往羅德莫爾七瀑布。不料趕到時，也已經臨近日落，而且天已經下起了小雨。沒想到這里竟是一個美麗又安靜的小鎮。我們冒著小雨，穿過了一個酒店，最後還是沒能趕到七瀑布。遺憾之餘，也有意外的驚喜，這家酒店檔次較高，應該是一個高端度假酒店，內部有一個湖，映著日落斜陽，獨具美感。

今天的亮點當屬晚餐了。從酒店出來，有一個頗有品味的餐廳。在歐的建議下，我們點了最貴的菜品——牛排。其味道的確沒讓我們失望，尤其是配菜菠菜，相當驚艷，廚師做成了菠菜泥，入口香滑，口味絕佳。

臨走前有一個小插曲，來時服務員告知可以免費停車，不料走時我們還是支付了費用。本著對信用社會的信任，我們上前與服務小哥溝通，小哥一臉疑問，雖無法解釋，也沒做過多辯解，自掏腰包給我們退還了費用。不得不說，小哥掏錢的姿勢還是很帥的。

享用完美食，收好dollar，我們滿足地趕往訂好的downtown酒店，准備迎接明日行程。

（二）

第二天一早趕往眾神花園（Garden of the Gods）。

眾神花園，實際上與神或神話都沒關系。1859年，兩位測量員在丹佛附近，探索建立一座科羅拉多小鎮。當他們發現一片砂岩地層時，一人提議將其作為啤酒之都，另一人應聲附和道，『』啤酒花園，眾神駐足之地『』。自此以後，此地便得名『』眾神花園『』。想來頗有幾分荒謬。

名稱雖略顯浮誇，景色倒是實實在在的。獨特的紅色砂岩地貌，形成了千奇百怪的岩石景觀。花園有鎮園雙寶：狀似兩只駱駝的駱駝之吻（Kissing Camels），與有如巨人頭顱重達700噸的平衡石（Balanced Rock）。花園內有許多巨岩可以進行攀岩活動，可稱得上是攀岩愛好者天堂。1971年，它被指定為國家自然地標。由於公園免費向公眾開放，每年吸引了超過200萬人次，使其成為城市中訪問量最大的公園。

美國公園的服務設施完善，遊客中心有關於景點的詳細介紹。我們在觀賞一圈後，向著景區進發。

景區不算小，考慮到時間關系，我們淺嘗輒止，沿著核心景區轉了個小圈。沿途的確看到不少攀岩者，有的高度令人心驚膽顫。

時至正午，我們告別眾神花園，趕往花園後方的派克峰。

派克峰 (Pikes Peak) 海拔 4,302 米，坐落在落基山脈，是美國最知名的峰頂之一。它被列為美國國家歷史地標，曾經是尤特印第安人的家園，還曾是更早期的克洛維斯文化發源地。（根據派克峰官方網站介紹，克洛維斯文化由最後一個冰河時期登上大陸的早期人群創建）

沿著蜿蜒的山路，我們驅車沖向雲霄。沿途散落著不少觀景點，它們或為湖泊，或為叢林，或為仰望山峰的最佳取景點。由於後面行程美景眾多，我們不採路邊野花，直奔峰頂。午後的日光，將天空照射得透亮，借雲層展現出壯碩的身影，到達車內時，仍帶著幾分溫熱。

停車場離峰頂仍有一段距離，旅客必須搭載擺渡車前往。此地海拔已甚高，視野開闊，我們決定先就地把玩一番。

峰頂坐落著一座大房子，裡面可以購物、用餐。我們品嘗了山頂的美食，各自買了一些物件。推門出去，四周的美景撲面而來。

高海拔的低溫，哪怕是夏日的光照也抵擋不過。正所謂，高處不勝寒，這像極了人間的狀態，或者說，人間不過是大自然的一種表現形式，自然也要遵循天道。

越到高處，天氣的變化越是詭譎。我們在山頂閑逛之時，空中已是陰雲匯聚，頗有幾分山雨欲來之勢。雲層漸低，不時變換出高大的形象，直落大地時，像是在有意展示無邊的能量，忘記了帶一點溫柔。我們就在這天地一體中，兜兜轉轉，四處張望。

人類既然已踏足山頂，便絕不會忘了留下痕跡，只是這派克峰上的痕跡有點誇張。四千多米的海拔之上，竟然有條鐵軌橫亘其上，名曰『The Cog Railway』。我們不由感嘆，當年建造這條鐵軌，該是耗費了驚人的智慧和資源。

然而，這條鐵軌已運行126年之久，目前已停運維修。據官博介紹，火車和鐵軌需同步更換，耗資巨大，難度極高，預計將於2021年重新開放。我們此行，也算欣賞到了初代鐵軌的容貌。

下午三時許，我們驅車下山，趕往今天最後一個目的地——大沙丘。

抵達時，已是傍晚六時許，雖比計劃時間遲了四個小時，但此時溫度和光線卻是最舒適的。

大沙丘國家公園及保護區（Great Sand Dunes National Park and Preserve）位於科羅拉多州南部的阿拉莫薩（Alamosa）附近，面積為 78 平方公里，是北美洲最高的沙丘，最高的沙丘近 230 米高，且整體海拔在2500米以上。如此奇景，值得駐足一覽。

沙丘是這里的主要看點，但其他景緻，如草原、濕地、針葉樹和白楊林、高山湖泊及苔原等多姿多彩的風景，同樣是大自然愛好者的游樂場。由於時間有限，我們僅在近處嬉戲把玩一番。周圍遊客多是家庭出遊，帶孩子來這里親近自然，不失為一個好選擇。

離開大沙丘時，夜幕已降臨。距下一站阿斯本還有3小時車程，沿途皆為山峰樹林，無歇腳之地，手機信號時有時無。

從大沙丘出發，首先要經過一段小道，才能進入主道公路。車駛入小道不久，突現雷鳴電閃，引得我二人心悸之餘，連聲驚嘆。環顧四周，一片漆黑。眼前可見，僅有我們一輛車穿梭其中，彷彿置身於蒼茫的宇宙間，盡顯人類的渺小。此刻心中難免生出孤獨和無助感，這種感受又不可言說，只有親身經歷才能體會。

這場驚心動魄的夜幕大戲持續上演，坐在副駕的歐拿出手機，努力記錄下一束電光火花。彼時場景，如夢如幻。我們戲謔像是在觀賞一場360度環繞影院，演出者是造物者。

行至此刻，我們的行程也達到一個高潮點，就像一部文學作品一樣，只不過情節起伏不由我們掌控，作者也絕不僅是我二人。歐後來夢中回想起此景，醒來作詩一首：

『』

從野外

活著回到文明世界

酣然睡了一夜

轉醒過來

這一路

都如夢

真好

我不曾傷害了什麼動物

也所幸沒有成為熊的晚宴

就這么接近

而後不見

大夢無邊

如露亦如電。

『』

最後兩句，很好得詮釋了我們當時的心境。

人孤獨久了，會害怕。我們行到主道後，開始加快速度，想盡快駛出這片黑暗無人區域。駛出時才終於恢復了安全感。

由於著急趕路，又借著美國優越的駕駛條件（路好且無攝像頭），我便肆無忌憚一路超速。直到後面緊跟的一車，突然亮起警燈，我才回過神來，沒有攝像頭，不代表沒有監管，美國的警察隨時可能出現。我有點慌神，之前了解到美國超速罰款甚多，幾千塊下不來。歐告訴我趕緊停車，且不要下車，因為美國警察可以隨時拔槍。我們待在車內，一位年輕的警官走過來，面帶微笑地告訴我們速度太快。原來他跟了我們很久了，發現我們一路超速，這才亮出身份。

在他詢問時，我如實告知是第一次來美國，第一次在美國自駕，缺少經驗和意識。希望在承認錯誤的同時，能賺得一點同情分。沒想到小哥很是寬容，僅給了我口頭警告，還賜了我一張名片，讓我遇到問題聯系他。感覺我們運氣好極了。首次在美自駕，便被警察逮到，而且免於罰款，這經歷也算得上獨特了。

重新上路，我再也沒有超速，由此思考了一下不同體制下的監管，各有優劣。美國注重民眾隱私權，不設置攝像頭，由警察嚴格執法，亦能起到很好的警示效果。這方面與國內迥異，孰優孰劣，就不展開闡述了。

行至崇山峻嶺中時，我已十分疲憊。由於歐沒辦理駕照，我一人當天已駕駛八小時以上，路上又無歇腳點，停車還擔心被熊大叼走，只能死撐硬上。歐也看出來我的疲態，況且身體是誠實的，車行駛得有點飄，相信給歐增加了幾分恐懼。於是乎，歐盡力陪我尬聊，後來都記不起聊了什麼，反正是尬……終於，駛入了有人的小鎮，我先在路邊停車迷糊了二十分鍾，而後上路，最終抵達預定的酒店。

兩人入住後，已疲憊至極，話不多說，直接入睡。這一天，最為豐富，也最為辛苦，給我們整段旅程下了一個精彩的注腳。

（三）

第二天醒來，看到儀表盤提示更換機油，我們先在小鎮找了一圈修車店，才發現美國人民工作生活太過平衡，周末拒不提供服務。跟租車公司咨詢後，確認不影響駕駛安全，這才安然上路。

褐鈴山號稱科州最高顏值代表。我們計劃去那裡騎馬，行走於山水畫間。不料抵達後發現，馬匹有限，需要提前若干天預定，頓覺有點掃興。不過既然來了，豈可辜負了美景，於是乎我們決定徒步觀賞。

為了保護褐鈴山的自然環境，夏秋兩季進入褐鈴山地區需要將車輛停在阿斯本高地（Aspen Highlands）的停車場，搭乘由Roaring Fork Transportation Authority (RFTA) 公司運營的擺渡車進入。沒想到停車場也是一個休閑度假區，麻雀雖小五臟俱全，不得不感嘆，美國人民度假的基礎設施太優越了，遠超國內的農家樂水平。我們在等車之餘，小逛了一番，吃了一家墨西哥餐廳，滿足地前往景區。

山裡景色果然顏值出眾，在這里能感受靜謐湖泊、綺麗花海、巍峨峻山和蜿蜒山道之美。美國的風景畫，與國內在氣質上有所不同，個人感覺美國的更加溫婉，國內則復雜多變。無上下之分，都是美景。

相比昨天，今日徒步觀賞美景，簡直放鬆之極。我們離開時，已經下午三時許。

考慮到時間問題，路上跟歐商量，我們放棄了格林伍德斯普林斯 Glenwood Springs的溫泉spa，和格林伍德山洞冒險樂園，花更多時間去感受自然風景。

抵達范爾Vail時，已是傍晚六時許。

范爾小鎮是個驚喜，我們慕名前來參加音樂節，不料時間沒趕巧。步入小鎮街道才發現，這里像是一座現代版的世外桃源。

這是一座下沉式小鎮，地方不大，卻別有洞天。這里有高端度假酒店、醫院、學校、音樂廳、酒吧街、各類文化風情的小店等。這里是美國音樂節聖地，也是滑雪聖地。徜徉其中，內心十分愜意，周圍人群亦是滿臉祥和，我們能感受到當地居民的幸福感。在中心一處廣場，一群大人小孩兒在一起踢足球，一片歡聲笑語。我二人感嘆，晚生能於此地休養足矣。

出於對小鎮的鍾情，我們在禮品店各買了一些紀念品。晚上，我們在樓下酒吧飽餐一頓，當天不用開車，難得喝杯啤酒，快哉快哉。

（四）

蜿蜒的埃文斯山風景山道 (Mount Evans Scenic Byway)，是北美最高的私家車行駛公路，這條公路自海拔2652米一路攀拔至海拔4350米的埃文斯山頂，沿途風景壯麗，每個轉彎都可欣賞白雪皚皚的群山風貌，運氣好的話更能看見大角羊和高山山羊。

我們抵達山腳下時，已是中午時分。在分岔路口，有一個二層的餐廳，佇立在湖邊，顯得格外別致。二人一拍即合，決定用完午餐再趕路。

進屋後，發現店裡空間不小，里外各有一個用餐區，中間還有一大片紀念品區。屋裡人群熙熙攘攘，彰顯著這座山的人氣。我們沖著吧台方向，找了一處靠窗位置入座。服務員大媽走過來，祝賀我們佔到了最佳位置。我們各點了一份漢堡套餐，沒想到味道竟然十分不錯。大媽還跟我們閑聊，熱心地給我們指路，我們愉快地付了一筆小費。

上山的路只有一條，雙車道，不算寬闊。我們一路驅車向上，不斷感受著因海拔攀升帶來的耳膜壓力。路上走走停停，只為飽覽不同角度的美景。

此程我們運氣一直不錯，沿途見到了山上的土著，除了羊，還有別的…

不愧是北美最高的公路，行至山頂時，風起雲涌，景象已十分壯闊。

山頂上，除了自然美景，還有人與動物和諧相處的畫面，除了山石林立，還有水天一色的婉約。

下山時已近兩點，我們直奔格蘭德湖（Grand Lake）。兩個多小時的路程，是我們二人聊得最起興的一段了。談人生，談理想，談有限的人生閱歷，歐時不時來一段小曲兒助興。兩個男人，一輛大車，五天行程，一路暢聊，共同話題不可謂不多。人生苦短，孤獨是常態，能得好友如歐足矣。我與歐的友誼，用君子之交淡如水來形容，再合適不過。

格蘭德湖位於落基山腳下，算得上是較大的湖泊，湖水清澈見底，在藍天的映襯下，波光瀲灧。

美國人民的生活，的確令人羨慕。一到周末，經常能看到一家人開著房車或皮卡，後面拉著一船，到山裡露營，在湖中沖浪。多麼健康又豐富的生活狀態。

時間過得太快，又至傍晚時分，我們沿著34號公路，驅車直上落基山脈。落基山國家公園東段的34號公路，又稱山嶺路（Trail Ridge Road），是全美境內海拔最高的連續鋪面柏油公路，也是落基山國家公園最代表性的路段。我們沿途欣賞到了橫貫落基山國家公園，平均海拔超過3000米的壯闊景觀，也見到了代表性的野生動物。落基山無疑是雄偉的，不愧是世界四大山脈，只是相比喜馬拉雅山脈，仍少了幾分野性。

原計劃徒步賞日落，無奈時間不夠，我們翻過山時，已是日落時分。旅行中，必須有容納不完美的心態，方得始終。

出了落基山公園，不遠處就是埃斯特斯帕克（Estes Park），這座繁華小鎮吃喝玩樂，應有盡有。訪抵至此，我們小住一晚，歐帶我吃了一頓印度餐，味道不錯。既然到了心心念的落基山脈，我們又買了一些紀念品。回酒店後，在附近小轉了片刻，本打算回去休息，結果我二人一時興起，又驅車夜入落基山，想看一下夜晚的景色。進入公園還是很順利的，只不過愈往裡去，我們愈是覺得毛骨悚然，幾公里後，互相找了個台階，便打道回府。

第二天一早，我們決定不看日出，但必須進山徒步。作為本次旅行的最後一程，也算是完美的結尾了。

我們選定在Bear Lake Trail Head徒步。這是一片很大的區域，停車後直接入園，首先經過一個湖，而後徑直向上，直到雪山頂。我們敞開步子，一路尋找山上動物，不時碰到其他驢友，也會寒暄幾句。走近以後才發現，落基山內部的景色清秀怡人，與昨天從外部俯視的感覺大不同，瞬間感覺此山年輕了許多。

時間關系，我們未抵達雪山便折返。離開落基山時，已是正午，回程航班是下午六點多的，我們這才意識到時間