北京地鐵內飾

A. 北京地鐵7號線的硬體設施

主詞條：BD32型地鐵電動客車
7號線列車由北京地鐵車輛裝備有限公司生產，這是該公司首次獨立設計製造地鐵列車。型號為BD32，於2013年製造，列車外形與6號線列車相仿，列車為8節編組B型列車（6動2拖），初期配車數量35列/280輛（編號07 001-07 035） ，最高運行速度80千米/小時，最大載客能力2766人。採用外掛式移動車門 。車廂內客室高度2110毫米 。車輛內飾以灰色為主色調 。 7號線擁有車輛基地1座：焦化廠車輛段。在雙合站與7號線正線接軌，車輛段位於焦化廠站東北側。
焦化廠車輛段是全國最大的地鐵車輛段、也是北京市首個地下地鐵車車輛段。 可同地面車輛段一樣完成車輛重要部件（傳動、轉動、電氣、結構）的檢修維護，同時對儀器儀表進行校驗工作。

B. 求龍源期刊網的一篇文章

中外地鐵列車內空間設計比較研究探議
內容摘要：本文通過對中外地鐵車輛內部空間設計中的幾個方面進行研究分析，結合地鐵車輛內部空間設計的人機尺度、設計心理學、安全性、人性化、空間布局等方面進行分析與闡述，總結當下一些地鐵車輛內部空間設計的優點與不足之處，並結合實例，初步提出了關於現代地鐵車輛內部空間設計新的理念、方法和原則。
關鍵詞：地鐵車輛、內部空間、人機尺度、無障礙設計、人性化

1.英國鐵路車輛採用的座位尺寸
2.國內南京地鐵車輛車廂內部座椅尺度
3.英國倫敦地鐵的座椅

4.紐約地鐵車廂中的輪椅位置
5.里昂地鐵車廂內的輪椅位置
6.倫敦地鐵車廂中無障礙專用座椅

7.不同時段的座椅狀態

在現代城市中，地鐵車輛作為一種高效、方便、快捷的交通工具，在運量、速度、運行方式等方面都優於私人交通和傳統公交，其單向每小時可運送4萬至6萬人次；運行速度一般在80公里/小時左右，最高則可達128公里；另外，由於地鐵列車是以電力作為動力，基本不存在空氣污染問題，是一種綠色環保的交通工具[1]。正是由於以上的這些特點，地鐵成為了都市人首選的交通工具，同時也成為各國政府解決交通瓶頸問題的不二選擇。
地鐵的線路設計、地鐵站設計、車輛外觀設計、車輛的內部空間設計以及視覺識別系統的設計都代表著一個城市甚至一個國家的設計水平與質量，特別是與人關系最為密切的地鐵車輛的內部空間設計，尤其應該作為我們設計時考量的重點。
隨著人們生活水平的日益提高，乘客的需求也已經隨之發生轉變，從昔日簡單地定位於舒適、安全、快捷，到今天更加強調空間體驗和精神的愉悅。追求「藝術生活化，生活藝術化」的高品質生活成了現代都市人的美好願望，因此對地鐵車輛的內部空間的設計提出了更高的要求，自然化、人性化、生活化，成為快節奏、高壓力的都市人的一種基本的心理訴求。那麼它的設計的基本出發點就應該是以如何滿足向全面自由發展的現代人的需要，追尋人們樂於接受並感覺舒適的空間組織方法，建立人與環境間的均衡、和諧的整體關系為核心，具體體現為大容量、安全、快速、舒適、美觀、節能和人性化的要求。
關於地鐵車輛內部空間的設計研究在國外也已經相當成熟與完善，例如法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪、德國的西門子、日本的川崎重工等大的機車製造企業，擁有獨立而強大的設計團隊，並且已經形成了系統化的關於機車外觀和內飾設計的程序與方法。歐洲、美洲的地鐵車輛的內部空間設計模式已經被城市軌道交通系統和廣大民眾所認可。通過對中外的地鐵內空間設計中幾個方面的分析比較研究地鐵內空間設計的不同，借鑒和參考國外的優秀設計，管中窺豹，我們力圖總結出適合國情的現代地鐵車輛內部空間設計通用性原則、方法和新的理念。我們將從以下幾個方面去進行分析和對比：

一、座椅的設計

西方國家的地鐵列車在設計座椅時不僅普遍注意到了人機尺度，而且還應用了設計心理學。例如英國倫敦地鐵的座椅（圖1），其人機尺度就充分考慮到了椅面傾角與靠背之間形成的夾角以及椅面高度、座深、座寬等的相互關系，使人的第四和第五節腰椎處於中性姿勢曲率為零（最舒適）的狀態[2]，反觀我國南京的地鐵，由於其座椅的人機尺度各參數設置的不合理性，從圖2中可以看到，乘客在乘坐時第四和第五節腰椎並未處於中性姿勢，反而承受了一定的壓力。因此必須通過仔細地研究分析來提供合適的尺度和空間以便於乘客使用。
另外，設計心理學在座椅設計中體現為如何有效地詮釋個人空間與公共空間的關系。同樣以倫敦地鐵為例，其通排座椅通過採用分割的辦法，從而限定出一個個人空間（圖3），這樣，相鄰的兩個座椅上的人就各自坦然就坐，避免了因空間限定含混不清而帶來的種種尷尬。類似的例子還有採用更簡單辦法的，日本東京的中央線和山手線的通勤電車上的7人排椅，則是通過改變座椅正中間顏色的辦法使7人排椅形成了「3·1·3」區段關系，這樣兩側可供3人坐的位置就不可能會被誤解成兩人座位，這是運用了「綜合判定」的認知特性。所以，在地鐵列車座椅設計中應用設計心理學是處理好個人與公共空間關系的基礎。這方面，在我國多個城市的地鐵列車的設計中仍未得到應有的重視。
座椅作為地鐵車輛上與乘客最直接「親密接觸」的功能部件，其設計應滿足形態尺度人性化、乘坐舒適、可調節等功能要求[3]。因此，地鐵車輛中的座椅應著眼於乘坐的舒適性和乘坐姿態的靈活性，主要從以下幾個方面展開設計：造型簡潔、大方、舒適、宜人、符合人機工程尺度；椅背角度可以調節，提供多種可供選擇的座椅姿態，減輕疲勞；同時，設計應能將由於偶然原因或誤操作而產生的危害及負面後果降到最低，所以與乘客身體直接接觸的座椅面料材質應選用人性化材料，材料的傳導性質應較差，並且應與乘客身體之間保持一定的摩擦力，才能最大限度保證乘客乘車時的安全。

二、無障礙設計

無障礙設計是專為老、弱、病、殘等弱勢群體設置的特定區域或設施，其設計顯示出一個國家和城市的人性化的水平與設計質量。其形式主要分為兩種：一種是為輪椅使用者或推嬰兒車的乘客提供的專門固定輔助器械的位置，另一種是為其他弱勢群體提供的專座。有時兩種形式可以合二為一。
一般來說大多數城市的地鐵將輪椅位置設在入口處靠近端牆的一側，空間相對較大，在此相關區域還設有指示標牌以供辨識強調，如紐約地鐵（圖4），避免了在車廂中部人流擁堵對殘疾人帶來的上下車的不便；也有將輪椅位置都設置在客室車廂側門一側的，如里昂地鐵（圖5）。其他弱勢群體（如老人、孕婦、幼兒、抱小孩的婦女、殘疾人等）的坐席應設置在最易於上下車的位置，可以將在入口兩側的座椅設置為專用坐席，用色彩、圖案、材料等予以區分；也可以像紐約地鐵車廂一樣，將無障礙專座設計為翻折式的形式，打開狀態時可供弱勢群體乘坐，閉合狀態時又成為了輪椅固定的位置，既節約了空間，又為他們的乘車過程提供方便。倫敦1992—1996年製造的地鐵車輛，其內飾設計對無障礙專座的位置進行了特殊的考慮，沒有將其設置在最靠近車門入口兩側的座椅位置上，而是設置在與入口兩側座椅相鄰的座椅位置上，利用圖案的不同與周邊座椅予以區分，並且設置扶手，為起身不便的乘客提供了方便（圖6）。在上下車入口人流擁擠時，設置在專用座椅外側的座椅可以起到保護作用，此設計更顯示出英國設計的細致入微與對於人性化設計的思考與關注。
相比之下國內許多城市的地鐵列車卻沒考慮弱勢群體的需求，未設置相關的無障礙設施，與西方國家仍有較大差距，也與我國的大國形象不相符合。
誠然，現在和將來我國地鐵的首要任務是通過提高車輛的運能、運量，來解決由於人口眾多帶來運力不足的矛盾。但無障礙設施的設置體現了一個國家的人文關懷，彰顯了社會的文明與進步。為保障所有潛在用戶都能夠乘坐地鐵列車，因此設計時應考慮到無障礙設施的設置，包括無障礙座椅、扶手及停靠固定裝置等，還應增大車門的寬度，降低車廂地板與站台之間的高差以及在部分車廂側門增設輔助踏板或升降裝置，以滿足殘疾人、老人等弱勢群體的需求。
當然，也並不是所有的人性化設計都適合中國，例如由於西方國家在經濟發展過程中經歷過能源危機等因素，因此鼓勵人們使用自行車等綠色交通工具，在西方國家的地鐵內室設計中也考慮了自行車的泊位（通常與嬰兒車處於同一區域），這雖然也體現了一種人性化設計，但此方案並不適合中國國情；同樣，在日本的城鐵中還設有專用女性車廂，為晚間乘坐的女性安全而考慮，這在人口眾多的中國也未必適用。
三、立柱（扶桿）和吊環的設計

吊環和扶桿作為起到維持站立的乘客身體平衡和適當緩解疲勞作用的功能性設施，在中外地鐵列車的客室內都設有，一般採用不銹鋼和經噴塑過的鋁合金管製成[4]，其布局和形式是多種多樣的，這些方面中外沒有太大區別，但國外更注重的是通過設計來體現對人的關愛，考慮到設計應能將由於偶然原因或誤操作而產生的危害及負面後果降到最低。這一原則就在西方國家地鐵列車的設計中得到很好的貫徹執行，例如普遍在車門內側從上至下添加扶手，這個看似細微的設計將為所有乘客上下列車帶來安全和便利；在車廂中兩排座椅中間形成的走道，由於這是乘客在車廂內流動的必經之路，地鐵行駛過程中產生的搖晃和震動有可能對行走的乘客造成不便或危險，在座椅靠走道的一側設計扶手，為所有使用者提供安全保障。另外，立柱（扶桿）和吊環也主要針對當地人手的人機尺度來進行設計，其設計滿足了方便抓握、防滑、舒適等功能要求。這些細節在中國早期的地鐵列車設計中幾乎沒有被考慮到，近年來經過改進，雖然已比較接近發達國家的水平，但是由於缺乏對我國乘客的行為和人體尺度進行有效研究或研究不夠深入，仍然採用簡單的模仿，所以立柱（扶桿）和吊環在布局和設計上還有很多可改進的餘地。
根據對我國人體的手、手臂、身高的尺度以及行為學的分析和研究，可以進一步對其進行優化設計，從而得到對立柱（扶桿）和吊環設計和布局的通用性原則，其設計應滿足如下要求：
（1）吊環和扶桿設計的大小、粗細、形狀、表面狀況應與人手的尺寸和解剖條件適應。
（2）使用吊環和扶桿時的姿勢、體位應自然、舒適，符合手和手臂的施力特徵。
（3）吊環和扶桿設置的高度應與人的手臂、身高的尺度相適應。
（4）布局時注意根據人的行為習慣和人流特徵進行設置。
（5）設計和布局時注意照顧弱勢群體的特徵和需要。

四、車廂內室色彩與燈光的設計

根據對近些年歐美國家的地鐵列車內空間用色的研究與分析，我們發現，歐美的地鐵內空間用色普遍經歷了一個由色彩明度和飽和度較低（如橄欖綠與暗褐色系）的階段到以灰色系為主色調與較鮮艷色彩（如中黃、橘黃、橘紅色）的對比，再到以不同明度的灰色與藍灰色色系構成了車廂空間的整體色調，其間點綴高純度色系（如黃、紅）的階段，所創造出的是一種寧靜、舒適並且充滿高科技感的空間氛圍[6]。當然這中間有受不同地域文化和傳統的影響，也有受歐美不同歷史發展時期的深刻社會背景的影響（如波普運動），還有出於功能性方面的一些考慮。但更多的是表明了不同時期人們不同的審美價值取向，因為由功能主義、機器美學的美學觀轉向人文關懷，由對於社會的反叛與瘋狂宣洩轉向了理性的可持續發展階段。
同樣，客室燈光的設計也受到這些因素的影響，空間照明由點光源轉為線光源照明，追求照明的漫光效果，形成柔和明亮的舒適光感。由暴露光源照明到封閉的燈箱式照明，增強了安全性和視覺上的連續性和空間的整體性，燈光色調也由當初的冷色調改為目前通常採用色溫<3300k的暖色調，營造了一種溫馨而典雅的內室空間[5]，滿足了當今不同層次人們相同的心理訴求。
因此，車內空間的色彩設計應考慮保持車內各設施與車廂內部整體色彩風格協調統一；燈光設計亦是如此，同時也應考慮到地域文化特徵、時代特徵、心理等因素的影響，最終創造出舒適宜人的車內空間環境。

五、車廂內空間的布局設計

車廂空間的布局設計主要是指在對地鐵內空間中乘客人流的分析後，提出的座位和扶桿布局方案，扶桿前面已講過，就不再重復。這里主要分析比對一下座椅的布局。從目前現有的車輛來看，座椅的布局主要有三種形式，分別是橫向布局、縱向布局、縱橫交錯布局。縱向布局方案較橫向布局來說在保證座位數相差不多的情況下，留出了更多的中部空間，增大了有效載客人數。一般而言，人口稠密地區採用座椅縱向布局的較多，便於容納更多乘員。人口較少地區採用橫向布局和縱橫交錯布局較多，保證了多數乘客的舒適性。我國由於人口眾多主要採用的是座椅縱向布局方案。這一點中外沒有太大分別，需要指出的是無論是橫向布局、縱向布局還是縱橫交錯布局，一般都依地鐵兩側的側牆而設置，這一點是受人體尺度和地鐵車體結構的限制而決定的。另外，地鐵和其它公共交通工具一樣，其高峰時的人流是由不同的時段所決定的，其它的時段，人流一般趨於正常或偏少，如何達到有效地利用空間的目的，也是我們在進行地鐵內空間設計時應當著重思考的問題。
考慮到中國人口眾多，公共交通在不同時段易形成人流高峰和低谷的現狀，為有效利用客車內空間，可將列車內空間布局考慮成可變空間，其中主要涉及到的就是客室座椅的變化。例如，在乘車人數較少的時段，座椅是正常的通排座位，保證了大部分乘客的舒適性，而在上下班高峰時段，除為殘疾人等弱勢群體保留側門兩側的座位外，其餘座位向上折疊收起，獲得更大空間，增大了載客量。這樣空間隨著時間的改變而改變，便於滿足不同時段乘客的需求。（圖7）
國內最早的地鐵車輛是1971年投入運營的北京地鐵，其內飾設計一直沿用至今，可以說國內地鐵車輛發展還處於初級階段，由於國內的地鐵車輛內部空間設計起步較晚，並且在各個方面發展還不完善，缺乏設計上自主研發的隊伍，地鐵車輛內部空間設計中還存在著抄襲的現象，除缺乏設計的延續性之外，尤其缺乏人性化與人文的關懷。當然，抄襲和借鑒還是應該區分開來，因為人體機制的共同特徵，在很多人性化設計的細節上應該與世界的先進技術接軌，在地鐵列車的設計中總還是有一些的通用性設計原則是可以承襲和借鑒參考的，但最終映射出形態、色彩語言應是具有原創性的。
目前，國內相關部門開始逐漸意識到工業設計與藝術設計對於地鐵外觀造型與內部空間設計的重要性，並將此課題的研究提上日程。但還存在著將對地鐵車輛內部空間設計的研究混同於造型藝術的研究，或混同於一般物質商品的研究的誤區，而沒有把地鐵車輛內部空間設計上升到一個社會學的高度來考量，關於這方面的研究甚為稀缺，因此以此課題的研究作為提升城市形象和都市人群的交通出行質量的手段，將中外地鐵內部空間設計從人機尺度、設計心理學、安全性、人性化、空間布局等方面進行對比研究，意圖詮釋一個相對完整的地鐵車輛內部空間設計的定義與研究方法，力求有所創新。同時也結合我國的國情，對我國地鐵車輛室內空間設計提出了一些參考性建議，希望能夠對今後的設計提供幫助。

注釋：
[1]張慶賀、朱合華、庄榮：《地鐵與輕軌》，人民交通出版社，北京，2002，第3頁。
[2]楊公俠：《建築 人體 效能：建築工效學》，天津科學技術出版社，2000.1，第49-57頁。
[3]高爽：《地鐵車輛構造與維修管理》，中國鐵道出版社，北京，2003，第22頁。
[4]同[3]。
[5]徐力：《展示工程設計》，上海人民美術出版社，2006，第79頁。

C. 北京地鐵各線路的列車車廂內都分別是什麼通風系統，通風方式是什麼樣的,急，最好有鏈接或出處

各客室內均採用強迫通風和自然通風相結合的方式實現列車內外空氣交換,而對於空氣溫濕度沒有調節作用。

D. 北京地鐵機場線的線路特點

市發改委基礎設施處劉健表示，地鐵機場線建成後，將在東直門設置城市候機樓，可以辦理換取登機牌和行李托運等手續，乘客到機場後只需進行安檢等必要程式就可登機了。
機場線東直門站共設5條地下通道，其中1號通道與東直門外大街現有過街通道相連，2號通道連接車站南側的地下轉乘廳，轉乘廳同時串起2號線轉乘、機場線轉乘和13號線轉乘通道。站內的4號通道直接連通13號線東直門汽車站，而5號、6號通道均連通東華廣場。 地鐵機場線在通車初期的最小行車間隔可達到5分鍾，首都國際機場快速軌道線首列直線電機車輛
線路在東直門站與地鐵2號線、地鐵13號線轉乘。 地鐵機場線將首次採用直線電機車輛制式，屬於L型地鐵列車，這種牽引方式具有爬坡能力強、轉彎半徑小、線路適應性強的特點。能減少對周邊環境的影響。據介紹，地鐵機場線最高運營速度可達100公里/小時，當時為全國城市軌道交通速度之最，從東直門到首都機場T3航站樓16分鍾即可到達。同時，根據可行性研究報告，確定20元為經濟評價預測全程票價，但最終價格要由物價部門審定。[實際敲定價格為25元每人次]
地鐵機場線將實行航空式服務，車輛內飾將充分考慮寬敞舒適，配備空調，增加人性化設計的座椅，月台配有半高式月台閘門，地鐵里不僅有可能會有「漂亮的」服務生，還可能在椅背上安裝屏幕、飲用水、毛巾。監控系統
TSC助力北京地鐵機場線創建科技奧運
機場支線是方便廣大旅客從城區至首都國際機場的快速軌道交通工程，於2008年北京奧運會前全部完工。市民從東直門乘機場線去首都國際機場將只需要15～17分鍾。機場支線工程竣工後將有效的緩解首都國際機場和北京城區之間旅客運行壓力，提高通行速度。 作為奧運配套工程的北京市軌道交通首都國際機場線，是中國大陸第一條無人駕駛地鐵，是一條主要服務於航空旅客，具有城市候機樓功能的客運專線，堪稱國門項目。TSC工業乙太網產品專為工業應用設計、製造，通過了我國相關部門的檢測、測試，為北京地鐵機場線監控系統提供了安全、穩定的作業保障。
與以往地鐵線列車控制信號靠鋼軌電路傳送不同，機場線的CBTC控制系統基於無線通信技術，信號傳送穩定可靠，列車間的安全防護距離更短，這樣列車運營可以進一步縮短發車間隔，提高運營效率。
首都國際機場快速軌道線直線電機車輛上的監控平台
這套信號系統除支持無人駕駛功能外，還與全新的直線電機牽引列車配套，使機場快軌的列車運行最高時速能達到110公里，高於目前國內地鐵100公里的最高時速。
盡管現階段列車還配有乘務員駕駛，當時在規未來無人駕駛的地鐵列車中，駕駛室會空無一人，但列車照常行駛，上下坡、進出隧道、停靠車站、自動開閉車門。如此神奇的自動化水平背後，是一套先進的計算機控制系統在操控列車。
機場線將在列車每個車廂安裝視頻監控系統，控制中心可以隨時了解行進中列車上發生的意外情況。另外，全線五座車站：北新橋站、東直門站、三元橋站、2號航站樓站、3號航站樓站，都將在月台加裝半高式月台閘門防止乘客跌落至月台下方的正線，當列車靠站後，安全門才會與列車車門同步開啟讓旅客上下車。

E. 求北京南站內部示意圖，包括轉乘地鐵和打車的路線圖示。謝謝

北京南站內部示意圖，轉乘地鐵和打車的路線圖示如下：

1、地上二層

高架層，計程車和社會車輛里還有一個5.3方米的候車廳，可容人同時候車。

2、地上一層

地面層，這里有包括京津、京滬在內的24條鐵路到發線，13個站台，用作通行公交車輛和旅客進出站。

3、地下一層

換乘大廳，分布著43個售票窗口，換乘旅客可直接買票進站。這里還設有停車場，目前已劃出904個停車位。

4、地下二層

地鐵4號線。

5、地下三層

地鐵14號線，明年開工建設。

(5)北京地鐵內飾擴展閱讀：

2018年北京南站省去了進站安檢環節後，旅客換乘地鐵的效率得到明顯提升。從北京南站站內進入地鐵乘車將不再需要二次安檢，乘客刷卡進站後只需通過回形圍欄即可下到站台乘車。

用於安檢的設備是否會被撤除、何時會被撤除，地鐵安保人員表示不知情。一位交通部門的負責人告訴記者，今後遇到北京有重大活動時，北京南站的地鐵進站安檢或將「臨時重啟」。

為避免客流量過大，發生乘客擁擠踩踏等安全事故，地鐵北京南站入口處特別安排了身著印有「安全引導員」標識緞帶的工作人員，負責疏導乘客，有序排隊進站乘車。

F. 求北京地鐵特色站點介紹和圖片

順義站圓形站廳仿古設計中國紅

六里橋站也是圓形站廳展廳中心的那個雕塑有點意思

昌平線可愛溫馨的列車內飾以蜂巢為設計元素的地上車站

G. 北京地鐵里的東西

防爆桶（四號線作「隔爆球」），一個東西。顧名思義，就是發現炸彈時，為了避免可能造成的傷害和損失，會把炸彈放在防爆桶內，再引爆。防暴桶很重的，一般都會放在拖車上，使用專用設備牽引。

H. 北京地鐵座椅什麼顏色的

除了米白還有黃 黃是老幼病殘專用，但是呢當人們禮貌的讓位置時也不一定讓的是這個位置。。。

I. 北京地鐵9號線的車輛使用

9號線使用長春軌道客車股份有限公司生產的DKZ33型電力動車組，屬B型車6卡編組，初期配屬24抽（車號：09 001-09 024），其中2011年底可交付14抽。車頭和車身貫有9號線標志色——草綠色綵帶的裝飾，除此之外列車整體外觀，特別是不銹鋼車體側面以及客車內飾與2010年製造的DKZ31、DKZ32（分別用於15號線、亦庄線）相近。 所有列車安裝有「黑匣子」，即事件記錄儀，能對車輛運行狀態進行記錄。車卡內安裝了廣播噪檢裝置，可根據車卡內背景聲音的大小，自動調節廣播音量，是北京地鐵的首次應用。 列車使用「全電制動停車技術」，盡可能多地吸收剎車過程中減少的動能並儲存為電能，全年節約電能76萬千瓦時，總節能比例達到10%左右。

J. 北京地鐵各線路的車分別由什麼顏色代表呢

一號線（鮮紅），二號線（中藍），三號線（梅紅），四號線大興線（藍綠），五號線（中紫），六號線（深黃），七號線（花生黃），八號線（深綠），九號線（淺綠），十號線（藍色），十一號線（未知），十二號線（未知），十三號線（淺黃），十四號線（肉粉），十五號線（深紫），十六號線（豆綠），亦庄線（深粉），昌平線（淺粉），八通線（深紅），首都機場線（灰色），大興機場線（深藍），S1線（棕紅），西郊線（艷紅）。
本人從小喜愛北京地鐵線路。這些都不在話下。現在正在整理全部線路顏色。求好心人關注，謝謝。