08款雪鐵龍兩廂車價格

❶ 好開不省油的法系小車是你的菜嗎，簡單評價東風雪鐵龍C2的配置！

一台老車，很多朋友甚至都沒聽說過，但是我猜也有不少朋友在路上見過，或者曾經擁有過。這台是2007年5月上牌的東風雪鐵龍C2 1.6L手動擋，當年新車指導價八萬八千八（發發發發發）。 這台C2的動力總成搭載的是一台1.6升自然吸氣發動機，最大功率78千瓦，這台發動機呢，是老富康1.6發動機的改進型，最大的不同就是C2的1.6採用的是電子節氣門，這是一台典型的高轉速發動機，後面會和不清楚的朋友解釋高轉速發動機的特點。與之匹配的是一台5速的手動變速箱，自動擋車型匹配4AT變速箱。
雪鐵龍C2作為國內特供的標志206換殼車型，保留了一些206身上的那種「精氣神」。在當時那個年代，C2在同級別車型中（雨燕、POLO、樂騁、飛度），論外形絕對算是很時尚的，不得不說，從進入中國以來，法系車的顏值確實一直都是在線的！當然，我指的顏值在線並不包括那些兩廂車強行拉成三廂車的車型（標志207三廂、標志307三廂）。
輪胎尺寸185/60/R15相比206的185/65/R14，輪轂大了一寸，胎壁「薄」了一點，細心地朋友肯定也看出來了，雪鐵龍這個輪轂同時還裝配在了同時期的愛麗舍上面。剎車採用的是前通風盤後剎車鼓的形式，這種樣的配置直到今天也被很多車企應用在A0級轎車上。要吐槽的是C2的剎車，腳感偏軟，熱衰減較為明顯，在連續高速剎車時會明顯感覺到剎車有一些力不從心，在C2上市之初有很多媒體做過它的百公里制動距離測試，一般在43到45米之間，基於C2本身的定位和當時的環境來說，剎車水平勉強可以算中等。 值得一提的是雪鐵龍C2的加速成績，官方給出的數據是零到百公里加速9.8秒，在當年這個級別中能突破「十秒大關」的車屈指可數，這也是這輛車當時的一個亮點。
上面提到了C2搭載的1.6L發動機屬於典型的高轉速發動機，這也使得C2在低轉速區間動力表現的非常慵懶，轉速在2500轉以後開始有明顯變化，油門響應變得活躍，後段的動力儲備非常充足，所以C2跑高速時在動力方面給你的信心是非常充足的，市區和國道駕駛時如果想有充足的動力則需要晚一點換擋，盡可能的一直讓發動機保持在更高效的工作狀態。這里提一個小知識點，很多朋友都感覺發動機保持轉速越低就越省油，其實這個觀點並不嚴謹，發動機效率和燃油經濟性要綜合多種情況評判，更要「因機而異」，像C2這種高轉速發動機往往是在3000轉左右時才能發揮出更好的效率和燃油經濟性。
在駕駛感受方面這輛2007年的雪鐵龍C2在同時期同級別絕對算得上優異。指向精準，方向盤虛位小，過彎側傾表現在同時期同級別屬於較為優秀的，底盤比較扎實，行駛質感屬同級別上乘，高速行駛也較為穩重，並且在那個液壓轉向助力的年代，C2的方向盤並不是那麼的沉重。城市行駛只要把轉速盡量控制在3000轉左右，動力還是很不錯的。變速箱檔位明確，換擋流暢，只是較長的換擋行程會給你一種開貨車的感覺。 乘坐舒適性方面應該是幾乎所有小型車的短板。雪鐵龍C2的前排座椅柔軟度一般，但是支撐性很足，而且由於坐姿較低，所以頭部空間非常充裕，長途乘坐前排並不會感覺特別累，後排空間在同級別中也算小的，適合短途應急或者較為瘦小的人乘坐，成年男性坐C2的後排，腿一般是塞進去的，頭發肯定也是蹭著車頂的。我個人認為，就算到今天，大多數小型車也是更適用於1-2人的通勤代步，相對更好的燃油經濟性，更好停車，狹窄道路更好的靈活性以及更低的車價。 在噪音控制和隔音靜謐性方面C2的表現略差，其實在幾乎所有小型車中，隔音都是短板，為什麼我說C2略差，我個人總結了兩點：1.在當時PSA系列發動機噪音都稍大，再加上高轉速發動機特性，駕駛者長期保持一個發動機高轉速運行的狀態使得行駛時發動機噪音更大。2.雪鐵龍C2的前臉設計為了迎合雪鐵龍「雙V logo」的設計，使得發動機噪音不經過任何屏蔽直接從雙V中的那道縫中傳出來。
後備箱空間表現很平常，不大也不小開口剛剛好，在同級別中算一個中等的水平，要表揚的是東風雪鐵龍廠家絲毫不吝嗇的給後排座椅裝上了很厚實的一塊防刺保護鋼板，這項不起眼的配置時至今日，在一些廠家的A級車甚至B級車上都沒有，具體是哪幾個品牌就不點名了。
C2的前擋風玻璃仰角很大，玻璃面積也很大，坐在裡面視野非常的通透，缺點就是夏天會非常的曬！並且座椅高低是不可調節的，再加上車頭向前「俯沖」的設計，正常坐姿是完全看不見車頭的，這對新手朋友或者習慣於看見車頭的朋友來說顯然是很不友好的。並且由於後擋風玻璃設計角度原因，即使後擋風玻璃並不小，但是車內中視鏡的視野也不怎麼好。視野方面更不友好的就是車兩側的後視鏡了，很小且很不好觀察，相對於別的車型，C2的後視鏡觀察起來確實「很費勁」。
雪鐵龍C2的內飾是直接照搬的標志206，除了LOGO不同外沒任何差別。前排的儲物空間還是挺豐富的，兩側門板上都有水杯槽和剩餘儲物空間，手剎邊上有一個水杯架，但是特別淺，比較雞肋。副駕駛正面有一個「坑」適合放包紙巾和其他小物件，用起來非常方便，手套箱空間比較大，並且手套箱的門可以完全放平，上面還帶兩個水杯槽，在這個車上吃泡麵簡直再方便不過了。然後內飾方面法系的奇葩設計來了！中控鎖和雙閃開關被設計到了中控台正上方，這沒什麼，但是全車就只有這一個車門鎖控制按鈕，也就是車門要麼全鎖，要麼全開。四個車窗，後排兩個是手搖的，前排僅有的兩個車窗控制開關被放在了手剎的旁邊，用起來非常別扭。其它地方還是比較正常的。
離合踏板、剎車踏板、油門踏板的間隙設計合理，腳不會頂到轉向柱，踩油門時腳也不會蹭到右邊，離合的結合間隙合理，即使不給油門也能輕松平穩的起步，但是離合行程較長，堵車時會比較累。
這輛車一共行駛了十八萬公里，車況比較一般，法系車有的小毛病它幾乎都有，氣門室蓋滲油，油底殼滲油，變速箱滲油，液壓助力泵滲油，換擋桿抖動，後輪外八字等等。但是這台車不燒機油也不燒防凍液，除了後輪外八字這個通病外，其他的基本都是一些小問題，全車也並無太多電子輔助設備，發動機變速箱技術成熟穩定，所以整車可靠性還是很高的，而且大部分配件和富康愛麗舍都是通用的，機械和電子類修車費用也並不高。油耗表現本人實測：高速路況好的情況下3000轉100公里每小時勻速行駛，百公里油耗可以做到6升以下，C2是50升的油箱，一箱油高速續航可以達到800公里水平。城郊結合路況油耗在7.3到8.5升之間，純市區油耗基本保持在9升左右。當然，油耗這個東西因車況路況和個人駕駛風格而異，以上僅代表個人。不過根據大多數車主油耗情況的反應，雪鐵龍C2在同時期同級別車型中的油耗表現還是略差的。
雪鐵龍C2的日常養護成本不高，空氣濾芯、空調濾芯、機油濾芯、汽油濾芯遍布某寶，單個價格在10到50元之間不等，而且汽油濾芯是外置的，更換工時也比較低。粗略算下每次小保養的價格也就在200出頭，具體就要看換什麼機油和什麼品牌的濾芯了。手動變速箱齒輪油僅需要兩升，可以每5-6W公里更換一次，百元左右就可以搞定。但是要注意的是C2的車身覆蓋件以及大燈等配件的價格在同級別中算高的，所以事故維修費用還是偏高的。
很多朋友在買自己人生中第一輛車時都會選擇二手車，更有很多有老車情懷或者並不富裕的朋友們會買一台老車，像這台07年的1.6手動擋雪鐵龍C2，如果你有能力在個人車主手裡收的話，價格也就在幾千塊錢，車況差點的可能還沒有一部新款蘋果手機貴。並且日常的養護和使用成本也不高，小車開起來也很有意思，動力足、操控好。當然如果有緣分，還是收一台更原汁原味的標志206好。 這樣一輛老車在別人眼裡可能只是台「破車」，甚至「廢鐵」。但是對於愛車的你來說，它可能更像你的第二個家，不管它是否曾經把你扔在路上，或是開出去時被親戚朋友嘲笑，但是當你坐進它的那一刻起，你的心一定是踏實的，因為你知道那是真正只屬於你自己的空間。當你開上它，去你想去的地方時，你的心一定是快樂的，因為你知道，它是一個即使偶爾鬆懈也永遠不會拋棄你的朋友。 我不知道你是曾經還是現在擁有這樣的一輛老車，也不知道你是否還是那個曾經意氣風發的年輕人。時間的流逝，車和人都變得越來越滄桑，心中的快樂和表面的風采也似乎變得越來越少。當你回首過往時，內心深處是否還記得，那時的那輛車和那時的那個人曾經給你帶來的快樂呢。 願你出走半生，歸來仍是少年。

❷ 一個「武漢伢」認識的雪鐵龍

「嘀斯！！！」 （的士！！！）
「你克哪哩啊？」 （你去哪兒啊？）
「麻煩克武大。」 （麻煩去武大。）
「克不鳥！我漢口抵嘀斯，怎嘛要回克交班鳥！」 （去不了！我是漢口的的士，現在要回去交班了！）
與計程車師傅間類似這樣的對白，想必能喚起不少武漢人那些年的回憶。有著貫穿式尾燈的墨綠色富康、象徵小康家庭身份的黑色富康988、警察叔叔的富康巡邏車、總覺得比一般車加速更快的富康計程車……那些年，在武漢的大街小巷都看得到富康車的身影。而人字齒輪標和雙飛燕尾標早就成為幾乎每一個武漢車迷心中的圖騰。雪鐵龍也因此成為武漢這座城市的標志之一。
家喻戶曉的「老三樣」
早在海外版雪鐵龍ZX車型上市前，第二汽車製造廠（東風汽車公司前身）就已與雪鐵龍接觸過，同時提出希望將ZX車型引進國內投產的計劃。1992年，在雙方達成合作關系後，基於雪鐵龍ZX打造的國產車型以CKD（全散件組裝）的形式引入國內市場。
為契合當年「致富、奔小康」的目標，神龍汽車（DPCA）為它起了「富康」這個家喻戶曉的名字。其實，這個名字亦來源於雪鐵龍ZX Volcane車型的音譯。作為ZX系列的運動版車型，擁有更低矮車身和運動調校懸架的Volcane/富康也繼承了家族中的「運動基因」。後拖曳臂式扭桿彈簧非獨立懸架算是當時法系車的一項獨門設計，由於採用特質的柔性襯套，其相互獨立的後輪擁有隨動轉向功能，能一定程度抑制車輛轉向不足，提升車輛極限。富康也因此成為一款以駕駛樂趣和底盤為賣點的車型。
雪鐵龍 ZX Rally Raid '1991-92
當年法國本土ZX在拉力界的名聲也賦予了富康在汽車運動領域基因。不過，與ZX Rally Raid那樣通過超級改裝征戰巴黎-達喀爾拉力賽的「汽車怪獸」不同，國內的富康們更多是以近乎「素車」的方式參加拉力比賽。換上一套沙地胎，拆掉累贅的內飾……最後焊上防滾架，富康就能摸入當年國內的拉力賽場。
東風雪鐵龍天欣車隊的名號是許多武漢老車迷們的共同回憶。那些年的全國汽車拉力錦標賽中，搭載著1.4L發動機的紅色富康戰車曾是攝影師們鏡頭下的常客。當年的赫赫戰功除了讓許多駕駛「同款戰車」的計程車司機引以為豪外，更在武漢掀起過一場法系改裝車浪潮。甚至連神龍汽車官方都推出過安裝著大包圍的「原廠改裝車」。
神龍·富康988
富康廂型版
富康皮卡版
此外，百變的富康也擁有著眾多衍生車型：三廂版的富康988、加長VIP版988、愛麗舍、加長版愛麗舍、兩廂版愛麗舍、箱型貨車版富康、富康皮卡……2008年，老當益壯的它甚至與兩代繼任車型賽納、C4/凱旋同堂銷售過。
與許多武漢家庭一樣，富康也是筆者家中的第一台車，而它一用就是十幾年。若不是由於那4AT變速箱實在「久病難醫」，這台充當過家中所有成員練手車的「功臣」，或許真能跟著我們走到現在。
那些年我們對富康車的印象大概可以這樣概括：有駕駛樂趣且功能強大，空調能冒白煙、車外40度車內16度，整體皮實但小毛病也多。其實這也正是我們武漢人的普遍性格：「蠻有味」（有意思），「蠻野」（特別大大咧咧），「蠻經踹」（經得起挫折）但又「蠻裹筋」（事兒多）。
好看的「大富康」們
相信有不少人見過傳言中的「大富康」。車尾寫著風神-雪鐵龍Xm的它，其實有個好聽的名字叫桑蒂雅（Xantia）。由於名字有些難記，同時車漆顏色、楔形設計都與同年的富康相似，於是才有了坊間「大富康」的稱呼。
雪鐵龍Xantia
博通與蘭博基尼Miura的宣傳海報
與ZX/富康一樣，同期誕生的桑蒂雅由博通（Bertone）操刀設計。這家成立於義大利都靈的設計公司曾是世界最具影響力的汽車設計公司，也是歷史最悠久的工業設計公司之一，可它在國內的知名度卻遠不如賓尼法利納（Pininfarina）、義大利設計公司（Italdesign）/喬治亞羅甚至吉亞（Ghia）設計公司。其實，在博通「筆下」誕生的知名車型數不勝數，例如：蘭博基尼Miura、阿爾法·羅密歐Carabo、藍旗亞Stratos Zero、蘭博基尼Coutach、蘭博基尼Diablo、Cizeta-Moroder V16T等經典跑車都曾是當年名車海報、掛歷上的常客。這些「大作」也使得楔形設計風靡至今。
同樣採用楔形設計的桑蒂雅擁有著矩形車燈、修長的車身線條、兩廂半式的短車尾設計以及特殊的後雨刮器設計，都給一代人留下過印象深刻。這款中型車於1996年同樣以CKD的形式被少量引入國內，同時被命名為Xm2.0。但與富康不同的是，它由惠州風神進行組裝的。
從其Xm 2.0的名字不難看出，國內的桑蒂雅搭載的是代號XU10的2.0L自吸發動機，其最大輸出功率97千瓦（132馬力），峰值扭矩為180牛·米。不過桑蒂雅最大的賣點並非動力或設計，而是那套神奇的主動式液壓氣動懸架系統。這也是雪鐵龍至今都引以為豪的專利。通過行車電腦控制，這套懸架可在緊急制動、突然加速以及急彎時讓車身依舊保持良好姿態，同時還能大幅抑制通過大顛簸路面時的震動。此外，這套系統還能通過調節車身高度獲得更好的通過性。
值得一提的是，這套黑科技懸架在後期還集成了Activa主動防傾桿技術，這也使得它擁有媲美跑車的動態表現。1999年，搭載這套懸架系統的Xantia V6 Activa車型在麋鹿測試中創下85km/h的成績，這一紀錄保持至今。2008款的保時捷911 GT3 RS、2017款奧迪R8 V10 PLUS 和2017款的邁凱倫675LT都曾向這一紀錄發起過挑戰，不過都以失敗告終。可見當年雪鐵龍在底盤、懸架領域的造詣。
除Xm2.0外，當年國內還有一款為Xm3.0的車型，其實它才是正統的海外版雪鐵龍Xm。懸浮式車頂、雙C柱設計、集成在前翼子板上的後視鏡等設計都非常超前。此外，除擁有與桑蒂雅一樣的液壓氣動懸架系統外，這款行政級座駕在動力方面搭載了代號ES9的3.0升V6發動機。前衛的外觀及內飾設計、獨特的科技配置和有著「每日一箱油」之稱的驚人油耗，讓大家對不屬於這個時代的「神車」印象深刻。
另外，由於當年國內對這兩款車型修理技術落後，「大富康」在出現故障後很難被修復，本就不多的車主們更不願意斥巨資、耗時間從海外購買零件進行維護。生不逢時的它們最終湮沒在了歷史長河中，不過桑蒂雅和Xm的後繼者我們卻並不陌生。
初見總統座駕
在Xm之後，雪鐵龍推出了全新的行政級座駕——C6。作為雪鐵龍的旗艦車型，它一反常規豪華轎車的外觀如同UFO一般引人注目。至今筆者都記得第一次在武漢街頭遇見它時的場景：黃昏下，一台造型前衛、車身如鏡面般的大轎車在武漢街頭與我擦肩而過，那也是我平生第一次在路上遇見前保險杠上立著的旗桿，前後掛著黑色使館牌照的車輛。初代C6成熟、庄嚴的氣質更是讓當時還是孩子的我倍感震撼。
除前衛的外觀設計，C6車內的豪華氛圍和配置基本也代表著那個時代同級車型的最高水準。Vitelli皮革包覆的內飾、抬頭顯示（HUD）、可調角度的中央顯示屏、車道偏離預警、座椅震動預警、帶有電動調節的後排座椅、每個座椅都配備的座椅加熱功能、智能雨刷、藍牙免提電話、JBL品牌低音揚聲器、定速巡航系統、泊車輔助系統、帶有轉向功能的氙氣大燈、速度感應式擾流板等多到數不清的配置。這些現在看來是豪華車必備的配置，卻在C6身上「穿越」近15年的時光。
自2005年在日內瓦車展中正式亮相後，這款前衛的豪華轎車僅在短短兩年內便獲得了數不盡的國際獎項，前衛的外觀、無框車門、高雅豪華內裝、舒適的乘坐體驗、豐富的電子化配置以及第三代主動液壓懸架系統，都讓它在國際市場上大受好評。甚至時任法國總統希拉克都難以抗拒它在設計與技術等多方面的前衛，自掏腰包購買過兩台初代C6。
但是，一向超前的造車理念對雪鐵龍的發展真是好事嗎？

過於超前並非好事
1998年，第一代雪鐵龍Picasso正式在巴黎車展亮相。從薩拉畢加索（Xsara Picasso）的全名不難看出，它是基於同期賽納（Xsara）打造的緊湊級MPV。這款為家庭用車打造的5門5座車型於2001年11月正式國產銷售，由於其獨特的蛋形設計，它也被許多人調侃為「單廂車」。這款擁有2760mm軸距的家用車根據家庭用車場景，為後排設計了3個靠背可調的獨立座椅，同時完全平整的地台在當年也十分罕見。因為其獨特的車身結構，薩拉畢加索擁有了媲美同期中型車的空間表現與超大的後備廂儲物空間。此外，在2004款2.0L手動版車型上，畢加索推出全景天窗這項配置，這也使它成為首款配備這項配置的國產車型。不過，它的銷量表現卻並不可觀。
雖然用現在的眼光來看，薩拉畢加索仍是一款符合家用的好車，但也暴露了當年神龍汽車產品規劃過於超前、雪鐵龍缺少真正符合國內市場車型的問題。此外，較短的產品線和過於超前、小眾的企業理念，也一定程度上折射出標致雪鐵龍集團的「小廠」屬性。急於「展現」自己家底的做法，除增高造車、研發成本外，也容易讓消費者們產生困惑。這或許也是人們反感法系車諸多「反人類設計」的原因。
賽納的故事
在富康及衍生車型經歷十餘年春秋後，Xsara賽納接過了雪鐵龍緊湊級主力的大旗。也是從那時開始，法國傳奇車手塞巴斯蒂安·勒布曾駕駛著它的Xsara戰車幾乎包攬2002年-2006年間的WRC世界拉力錦標賽冠軍。此外，科林·麥克雷、卡洛斯·塞恩斯這兩位傳奇車手也都曾駕駛著這款車型征戰過WRC賽場。
塞巴斯蒂安·勒布的Xsara WRC賽車
曾掀起過國內「改裝熱」的賽納
與富康一樣，賽納在賽場上的戰績也催生坊間對這款車型的改裝熱。性能出眾的EW10 2.0自吸發動機也隨著賽納引入國產被譽為「神機」。此外，「2擋破百/9秒破百」的賽納也成為當年諸多車迷茶餘飯後的話題。
不過它在銷量方面似乎並未如雪鐵龍預期一樣成功。早期的賽納採用CKD形式引入，由於極低的國產化率和較高的定價，都使得這款緊湊級兩廂車在早期的落地價格逼近20萬元。即便賽納性能出眾，但當年真正為它買單的消費者卻並不多。與更早引入國內市場的薩拉畢加索一樣，在多重「水土不服」因素的影響下，只有兩廂版的賽納讓神龍汽車在當年吃了大虧。
C4與凱旋的故事
為應對市場變化，雪鐵龍在2004年日內瓦上推出C4 WRC概念車，意在通過這款擁有運動基因的全新車吸引更多年輕消費者的注意。針對歐洲市場對兩廂掀背車的喜好，雪鐵龍在同年推出了C4的5門版兩廂掀背車和3門版Coupe presentation車型。而這兩款車型最終於2008年分別以國產和進口的方式被引入國內市場。
雪鐵龍C4 Coupe
雪鐵龍C4 Coupe和C4兩廂版
那些年，世嘉的登場也算造就了雪鐵龍在華市場的另一段輝煌時期。作為歐洲C4的同步車型，除最大程度保留海外版車型的外觀設計和車內配置外，當年的神龍汽車還頗為厚道地為旗下所有車型配上了發動機下護板，只是這件事鮮為人知。直到C4世嘉一段時間後，這項「無償贈送」的配置才迫於某些因素被逐步取消。
在動力方面，世嘉搭載1.6升TU5JP4發動機和2.0升EW10A發動機。其中作為神龍汽車主流動力系統的TU5JP4發動機，曾搭載於廣泛搭載於雪鐵龍和標致的多款車型上，稱之為一代名機並不過分。該發動機的亮點在於高轉時的動力輸出，78千瓦/5750rpm的最大功率和142牛·米/4000rpm的峰值扭矩都讓這款發動機在同期相近排量發動機中名列前茅。「轉速得上3000才有勁」也成為當年PSA車主們才懂的「梗」。
歐洲市場對緊湊級兩廂掀背車的痴迷卻也讓雪鐵龍忽視了三廂車和中型車在世界市場中的重要性。雖有新的走量車型，但雪鐵龍在國內市場缺少新的緊湊級三廂車仍是一個亟待解決的問題，直到第二年神龍汽車才帶來自己「魔改」的三廂版世嘉。源自於同期海外雪鐵龍C5的細節設計讓它相比神龍汽車當年魔改的其他三廂版車協調不少，這也使它獲得更多消費者青睞。
不過，在三廂版世嘉誕生之前，神龍汽車也曾考慮過產品線中缺少三廂車和中型車的問題。但神龍汽車並沒有引入海外C5這款「兩廂半」的標准中型車，而是用一台A+級車充當B級車。
2006年2月18日，東風雪鐵龍的新車型在深圳市進行全球首發。由於對這款基於雪鐵龍C4打造的三廂車寄予厚望，雪鐵龍還特意為其命名C-Triomphe凱旋，在討得好彩頭的同時，也規避了中國人不喜歡的數字「4」。修長的車身、跨級的軸距、出色的空間表現等都讓人印象深刻。我們也是首次在這款A+級車上看到了隨動轉向頭燈、飛航式儀表盤、特殊的中央固定式方向盤、博世ESP電子穩定系統等配置。但它並非一款中國特供車型，在次年的巴塞羅那國際車展上，更名為雪鐵龍C4 Pallas的海外版凱旋正式發布，隨後它開始在歐洲、拉美及南美市場銷售。雖然以凱旋為首的C4系列是國內賽納、富康的繼任車型，但它的出現並沒有取代富康及愛麗舍（賽納卻成為了曇花一現），而是作為國內市場的補充車型被推出。但依舊缺少中型車的事實，仍暴露出雪鐵龍產品線偏短的問題。在國內，這一問題直到C5開始國產才有所緩解。
提到雪鐵龍凱旋，或許更多人會想到的是那輛堅強的凱旋。2008年5月12日，一場大地震奪走了69227名同胞的生命，同時造成了17923名同胞失蹤。在汶川地震時期，也誕生了無數個感人瞬間，其中有一幕便是牌照為川FA8512的雪鐵龍凱旋，拖著殘破的車身依舊堅強前行的身影。這一幕也帶給當時處於苦難的人們帶來了信心與信念，那一年，它也成了中國人民在災難下堅強毅力的象徵之一。
時至今日，神龍汽車已不再輝煌，競爭激烈的市場讓它們面臨著生存困難。但當另一場災難來臨時，它卻再次挺身而出。
寫在最後
作為土生土長的「武漢伢」，我與許多武漢人一樣，可以說是坐在富康車上目睹這座城市的發展與興盛。也正是因此，當得知神龍汽車開始裁員、關廠等一系列消息後，我們才會倍感悲憤與無奈，甚至用漢罵去抨擊這家車企的不成器。但其實大家心裡都清楚，咱們武漢人各個都是刀子嘴豆腐心。
標致908勒芒賽車和雪鐵龍C4 WRC賽車
雪鐵龍C4 WRC賽車
雪鐵龍C3 WRC賽車
PSA本是在海外有著豐富經驗的車企，同時也是最早進入國內市場的合資品牌，怎麼就突然「不懂車者的選擇」了？在筆者看來，除了車企自身的管理混亂、策略失誤、自身定位偏差等問題外，更是與人們已經習慣將「黑」法系看作「政治正確」，從而引發負面口碑有關。即便現在許多法系產品在底盤調校、配置、動態表現等方面都做得不錯，但消費者仍會揪著它是反人類法系車的「小辮子」不放，最終導致其銷量一落千丈。低銷量又再次給消費者帶來疑惑，如此惡性循環，法系車更是難以重拾昔日輝煌。
突如其來的「新冠」疫情，對神龍汽車更是雪上加霜。可即便如此，我們卻再次看到它挺身而出的身影。東風集團帶領著東風標致雪鐵龍、日產等合資品牌在此次疫情中累計捐贈3600萬元，員工、車主、計程車司機們也自發投入疫情防控一線為家鄉出力，接送醫護人員及運輸醫療物資，為社區提供緊急服務、采購防護物資……
這家身處事業低谷，總部、工廠都位於重災區的車企，名字卻依舊出現在捐款、捐物的名單上，如此竭盡所能承擔社會責任、為家鄉出份力的舉動，相信也會感動無數武漢人。當武漢解封，暫停76天之久的湖北再次重啟，曾經鼓勵著我們的那句話同樣得送給這位老朋友：沒有一個冬天不會過去，沒有一個春天不會到來。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。