拉力賽車價格和豪車比

Ⅰ 一輛拉力車的價格為什麼比馬莎拉蒂還要貴

拉力賽，是越野摩托車賽事當中，花銷最大的體育運動，相信很多人都早有所聞。賽車的設計和製造是一件非常復雜的工作，而且賽車上的每個部件不能簡單的以價格來衡量。但是，從財務的角度要求，每一個部件必須有一個基本價格，不過這個價格只能組裝出一部可以開動的賽車，如果再加上科研費、設計費、風洞實驗費（甚至風洞實驗室的造價）、公開和私下試車費、車隊管理成本等等的話，就組成了摩托車拉力賽車隊運營的真實成本，那麼聽著你說說的這些費用，真的不低，的確，看大車隊來說真的不低。

其實拉力車的價格比馬莎拉蒂貴的原因很簡單，我們順著邏輯來想，拉力車是一種專業比賽的車，況且還有在比賽的時候擁有特別高的安全性，時速等等，這些方面的研發成本肯定要比瑪莎拉蒂這種量產車便宜的。

Ⅱ 在豪車品牌裡面，保時捷911是什麼檔次

經典這個詞的基本解釋是指具有典範性、權威性的作品或著作；經久不衰的萬世之作，後人也會把它稱之為經典；從價值定位上來說，經典還應該是一種象徵符合；一些偉大的人物的作品，我們也可以稱之為經典！

那保時捷911可不可以稱之為經典呢？

首先從典範性、權威性上來看，保時捷911是迄今為止唯一一款堅持採用後置後驅的驅動形式超過50年的車型，同時還保證了它優秀的機械性能，紐伯格林北環賽道量產車全速排行中911位列前十！保時捷911就是後置後驅領域的典範、權威！

李詠的保時捷911經常停放在梅地亞中心東門大門口，很是拉風，網上流傳甚廣的一張圖片也證實了這一點。

Ⅲ WRC拉力賽車與F1賽車相比有什麼區別

WRC更接近於平民，而F1是屬於一種娛樂系統，wrc考驗的是膽量與技術，F1考驗的是極限運動，F1雖說提速很快，但是F1沒有WRC有趣，WRC賽事混合多種賽道，WRC是一種追求，一種信仰，F1則更是給人民一種科學知識灌輸，讓人們認為，空氣動力學是至關重要的

Ⅳ 法拉力F1賽車的價格是多少啊

大約需要100萬英鎊，約和人民幣1200萬！ F1的造價 F1是世界上開銷最大的體育運動，相信很多人早已聽說過。賽車的設計和製作是一件非常復雜的工作，而且保密性極強，賽車上的每個部件不能簡單地以價格來衡量。但是，從財務的角度要求，每一個部件必須有一個基本價格。這個價格只能組裝出一部可以開動的賽車，如果再加上科研費、設計費、風洞實驗費（甚至風洞實驗室的造價）、公開和私下試車費等等，一輛F1賽車的造價到底是多少呢？ 下面是車輛各組件的價目清單，也許我們可以從中看出一些輪廓： 這就是為什麼我們說一輛F1賽車的造價就要100萬英鎊的原因，其中以引擎、變速箱、車身及電子系統的造價最為昂貴。上面的價目並沒有包括車隊150到500人不等的高額薪資與設計車輛的成本（風洞測試、計算機設備之類），加上之後更是驚人，要稱F1賽車是最昂貴的職業運動顯然並不為過。 F1的車身 F1車隊的設計小組通常在上一個賽季的夏天就已經開始著手討論下個年度的賽車設計項目。幾支志在爭冠的大車隊甚至在前一年的賽季初就已經開始著手進行下一個賽季賽車的設計。 雖然目前仍有許多車隊科技總監還是喜歡帶著圖紙走來走去，但是這樣的景象終究會成為歷史的陳跡。F1賽車的零組件已經講求到公釐甚至更精密的程序，這已經不是手工可以處理的范圍。車輪部分復雜的鈦合金組件連計算機都需要超過36小時進行切割，很難想像手工處理需費時多久。這就需要借用計算機輔助設計。利用CAD輸出的資料，計算機控制的精密切割器具開始打造第一具賽車模型。製作這具模型的材質是人造材質Ureol，不過它的性質接近天然的木材。利用這個模型，車隊可以利用碳纖維生產打造車身的模具。 模具誕生之後，接下來就是手工打造的時間。熟練的技師將碳纖維一層一層地貼在模具上，車身每一個部位因為承受的壓力不同而貼上不同層數的碳纖維與不同的排列方向。每一層碳纖維的排列方向決定了車身承受壓力將往哪一個方向分散。所以這個程序需要謹慎地執行，吹風機與手術刀此時都會派上用場。F1賽車的碳纖維層數平均是12層，另外在最中央的部分鋪設蜂巢結構的鋁合金。 費時的碳纖維鋪設工作結束後，最後一步就是將車身送進高溫與高壓的特別烤箱中讓每一層碳纖維緊密結合。這樣的程序要反復進行三次後一具車身才能算大功告成。烤出第一具車身需費時六周，不過第一具車身製造完成後，後來的車身只需一周即可出廠。 說到F1賽車車身，便不得不提及各種應用其上的空氣動力學組件。正是由於空氣動力學原理在車身和底盤設計上的廣泛應用，才使得F1賽車可以達到任何賽車都無法比擬的水平和規模。這也是F1卓爾不群的原因之一。 對空氣動力學在車身設計上應用的研究工作是近20年才興起的。上世紀60年代，F1車隊認識到在車身不同地方加裝翼板等擾流部件能夠有效提高賽車在彎道上的速度，但由於當時缺乏理論體系指導，對這些翼板該加裝在什麼地方，翼板的面積大小、角度如何等車隊並沒有一個成形的概念，大家都在不斷的摸索和嘗試中。再加上當時的加工工藝並不成熟，翼板在比賽中脫落造成傷亡的例子比比皆是，於是，在賽車上加裝空氣動力學部件一度被禁止。然而，隨著空氣動力學理論體系的發展，加上計算機科技的興起，使車隊深入研究空氣動力學對賽車影響的想法變成了可能。 一直到了上世紀70年代，終於有人想出了得以實現的辦法。這個人便是現任麥凱倫車隊的首席設計師紐維。他從南安普頓大學畢業時的畢業論文便是以此為題，當時他尚是一個初出茅廬的小子，但是這一石破天驚的想法讓他成為了F1賽車設計和空氣動力學結合的開山鼻祖。 我們知道，賽車的車身是綜合考慮減少車身迎風面積和增加與地面附著力以及賽車運動規則而成型的。賽車在疾駛時，迎面會遇到極大的空氣阻力，為了減少空氣阻力，賽車外形要盡可能呈流線型，座椅靠背傾角便於使車手處於半卧坐姿，以獲得較小的迎風面積。通過減小迎風面積並採用擾流裝置，藉以減小空氣阻力，提高速度。賽車車身設計師們必須將影響空氣動力表現的各種因素都分析得清清楚楚。 F1車隊在每一場比賽都會用上新版的、不同的空氣動力學組件，如果車隊間的競爭和自然的力量已經不是車隊考慮的重點，那麼賽車主辦單位FIA永遠會導入新的規則來限制F1賽車的速度。年復一年，空氣動力學的專家們通過不斷的改良與創新，讓空氣動力學效益更上一層樓。所以，今日的F1賽車堪稱是地球上最完美的貼地飛行器。 F1的發動機 自從1950年以來，F1每年都給最優秀的車手授予世界冠軍的稱號，自1958年開始給最優秀的車隊授予冠軍稱號。發動機是沒有正式的冠軍的。 鋁，是當今一級方程式賽車發動機使用最普遍的材料。在80年代，鑄鐵已經全部被較輕的鋁取代。鋁還取代了鎂，因為鎂接觸水會腐蝕。然而，必須承受強大作用力的運動件還是要用鈦和鋼來製造。材料基本分配為：鋁 63%（汽缸蓋、機油盤、活塞）；鋼 29.5%（凸輪軸、曲軸、正時齒輪）；鎂 1.5%（油泵殼）；碳素纖維 1%（空氣罐、線圈罩）；鈦 5%（連桿、緊固件）。 製造一台發動機需要150名以上的職工，其中28名工程師、20名制圖員、35名發動機機械師、8名電子專家、20名機械工和裝配工、4名系統工程師、6名台架實驗技術員、15人從事采購、生產和檢驗，另有15人為管理人員。 打造F1引擎的材料大部分仍然是鋁合金，外加上少部分的復合材料。FIA規定引擎製造商只能選擇10汽缸的設計，主要原因是在現有的規定之下V10引擎最有效率。另一個大家經常注意的地方是引擎夾角，V型汽缸夾角的角度從最早的60度到之後的72度、90度，甚至曾有Renault車廠108度的大夾角V10引擎，F1引擎內的曲軸每分鍾旋轉超過18000次，10個汽缸內活塞每秒鍾的位移超過25公尺。 F1車隊每年的預算約有50%用在引擎的研發與製作上。高轉速、動力輸出驚人的F1引擎，所需的零件都需具備高強度與輕量化的特質。因些會用上多種特殊合金材質，讓F1引擎的造價驚人。不含研發費用，每具F1引擎的造價就高達15萬美元，而Mercedes-Benz每年需要約製作80～100具F1引擎以供Mclaren-Mercedes車隊使用。 各項性能兼具的F1引擎，仍需考量可靠度的問題，一具無法完成比賽的引擎，會讓車隊的一切努力變得徒勞無功，因此在研發階段之後，重要的工作就是不斷地測試，提高引擎的耐用度與可靠度。不過，F1無法在守舊的科技中尋找答案，要贏就必須冒險，因此就引擎而言，100%的可靠度是不可能的。而引擎工程師仍須繼續不斷的在馬力、油耗、重量、尺寸、高轉速，可靠度的矛盾中尋求奇跡，創造新的F1動力
求採納

Ⅳ WRC這項賽事裡面的車感覺都沒有什麼豪車啊為什麼還那麼有吸引力，為什麼不開牛車

你說的是超級跑車和豪華轎車吧……
那我告訴你為什麼這兩種車不能參加拉力賽。
豪華轎車，我想這個道理你懂得，沒有誰開著勞斯萊斯去跑比賽的，那種車類似於坦克肯定在賽場上被瘋狂套圈。
超跑，超跑是可以參加比賽的，但不是拉力賽而是場地賽。場地賽的地面很平整，而超跑往往是低底盤追求速度的，但是有個前提，路況要好。
拉力賽的舉辦地點一般都在野地，路況很差，基本上就是砂石或者泥土路面，在這種環境下，賽車的動力反而倒是次要的，最重要的是賽車的操控性。在這種環境下，短軸距的小車往往是最受歡迎的。而跑車反正跑不起來，豪華轎車就算是把裝甲拿掉，那個軸距基本也是屬於轉不過彎來的。
歷數各屆拉力賽冠軍車，很少有軸距超過2700mm的。
當然有一個拉力賽除外，那個拉力賽已經不能算是嚴格意義上的競速拉力賽了，那就是達喀爾。但是達喀爾裡面是有所謂的豪華車參賽的，大眾途銳就是。當然那是專門用於比賽的版本了。

Ⅵ 勒芒賽車和拉力賽車為什麼比F1都快不是說F1是地表最快的車嗎

對於鋪裝的場地賽道，F1是單圈速度最快的賽車。請注意：賽車必須符合參賽規格，其研發製造必須在賽事方允許范圍內。比F1快的勒芒賽車，應該是保時捷919Evo吧。那台車是基於LMP1賽車改進而來，不受限制放飛自我，就是個實驗品，快於方程式賽車不在話下（況且919Evo在比利時斯帕賽道的單圈記錄已經被梅賽德斯F1打破了）。拉力賽車更適合在野外路段上飛，相比F1技能點都不在一個方向上。在鋪裝賽道上不可能快於F1。同樣的，拿F1跑砂石路段也不可能快於WRC那些車。
強調一點：以上討論都是基於賽車。若是地表上的東西，幾年前就有超音速的車了，你讓它250km/h轉個高速彎試一試？不講限制條件都是耍流氓

Ⅶ 哪些價值千萬的豪車和普通幾十萬的車，差距到底在哪裡

普通車與豪車的區別。其實普通車的定義還是比較好理解的就是，額12萬左右的車吧，我們把它歸類於普通車吧。那麼豪車的判定標準的話，我覺得至少要25萬以上，才能算得上是豪車吧。其實就車本身來說，它只是一個代步工具而已。但是為什麼有的人，花十幾萬買一台車，而有的人卻願意花上幾十萬來買一台車？就這兩個價格來說，十幾萬的車和幾十萬的車區別真的不是特別的大。幾十萬的車，他的優點應該是，內飾顯得高檔，動力，會相對比較理想，以及它的隔音，和乘坐的舒適性，肯定都是要優於十幾萬的車。當然，很多消費者可能不是特別在意這幾點，但是也有很多消費者就是比較注重自己這幾個方面。在意的人就願意花更多的錢買這些舒適感。不在意的人就覺得只要是車就可以。當然還有人花錢買的是優越感，成就感。

Ⅷ 各種豪車價格

黃金跑車,28.5億元。
勞斯萊斯銀魅,15.5億元
蘭博基尼愛馬仕,3.8億元
奧迪派克峰,2.7億元
法拉力限量版跑車,1.2億元
:布加迪威航敞篷版,4550萬元
:敞篷版威龍,2500萬元。

Ⅸ 拉力賽車與跑車的區別是什麼呢BMWM3屬於哪種謝謝！

拉力賽車一般是指參加拉力賽的賽車，是經過改裝的原型車。參加拉力賽的賽車必須符合FIA所制定的標准，不同組別有著不同的改裝要求。A組賽車除保留賽車外型和原廠標志以外，幾乎所有的部件都可以改裝，N組賽車只允許進行安全改裝和有限的性能改裝，發動機內部必須維持民用車的標准，不允許改動。參加拉力賽的賽車按規定的平均速度、行駛路線、在規定的時間內到達分站點目標並完成車輛的檢驗維修。
跑車就是一種低底盤、線條流暢、動力突出的汽車類型。跑車的分類有很多種，按車身結構可分為轎跑、敞篷跑車、雙門跑車等，按價值可分為平民跑車、豪華跑車、超級跑車等。不同級別的跑車在動力或者是穩定性方面有不同追求。
BMW M3不屬於上述類別（除非是改裝參加拉力賽的BMW M3，這種車在市場上也買不到）。BMW M3隻屬於高性能轎車，而它的Coupe版本則屬於轎跑。
轎跑是特指一種封閉車身、流線形後背的雙門雙座轎車。它一般是普通轎車的跑車化變型車，外形與普通轎車極為相似。它與轎車的區別是雙門而非4門，是雙座而非4座～5座。它較重視駕駛者的舒適性及操縱性，車身較矮，外形線條流暢，底盤一般與普通轎車共用，發動機前置。

參考資料：
拉力賽：http://ke..com/view/200768.htm
跑車：http://ke..com/view/15170.htm
轎跑：http://ke..com/view/569331.htm