三菱越野车视频爬山

『壹』 三菱劲炫怎么样越野爬坡，动力够不够

动力够，但是不能越野！！！别想太多！毕竟是老旧的技术了！
现在的三菱是雷诺日产的一份子

『贰』 三菱有一款越野车，跟帕杰罗很像，但是只有两个座位，这车叫什么名字

帕杰罗有出过两门款的。也有叫短轴版的。这款车通过性更佳，自重减轻，动力表现比四门版的更加优秀。(图片来自搜狐汽车频道）

『叁』 三菱全新越野“天团”来了，万物可越野小面包车也不放过

三菱全新越野“天团”来了，万物可越野？小面包车也不放过

三菱汽车在硬派越野领域确实很有影响力，帕杰罗山猫经典车型在越野车迷心目当中地位很高，这款车甚至可以和丰田普拉多平分秋色，曾经在中国市场上的保有量相当高。其实三菱汽车对硬派越野确实有某种情愫，比如近日东京改装车展已经即将到来，三菱汽车的官方渠道已经发布了即将参展的阵容，这次参展阵容当中竟然没有出现帕杰罗的身影，不过三菱汽车依然打造了庞大的全新越野“天团”。

问题来了，你最喜欢上面的哪一款三菱越野车？欢迎在论区留言，我们一起讨论！关注孔明有惊喜，小编在手随便你！部分图片来源于网络，严禁转载抄袭，欢迎点赞分享。

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『肆』 三菱帕杰罗的越野能力怎么样

三菱'帕杰罗'是由日本三菱汽车公司1982年开发生产的首款小型三门四驱越野车。帕杰罗第一代原型车是L系列(1982年-1990年)；第二代帕杰罗是V系列(1991年-1999车)；第三代帕杰罗V系列(1999年9月-至今)，目前已发展并派生出四大类车型，即帕杰罗原型越野车V系、SUV运动车系帕杰罗SPORT、小型SUV运动休闲车系帕杰罗iO，微型SUV运动休闲车系帕杰罗MINI。目前，帕杰罗四大类各种车型已在世界上170多个国家累计销售量超过200万辆。
帕杰罗家族的四大成员中。第一个成员是原型车L系列和V系列，是纯粹意义上的四驱越野车，从V29、V31、V33到V73、V75、V77等，五门型一般都为七座设置。第二个成员是偏重运动型的SUV车帕杰罗SPORT，加强公路行驶性能和注重多功能。兼具一定的越野性能，后备箱空间较大，为五人座设计。第三位成员是小型SUV帕杰罗iO，它是一款定位于都市白领女性的都市休闲车，因此在造型风格上有别于两位兄长，线条较为柔和，车身小巧适中。第四位成员是微型SUV帕杰罗'迷你'MINI，这是比帕杰罗iO还要小一号的娱乐型多功能车，排量在1升以下，只供应日本国内市场，也是我们大家了解不多的帕杰罗家族最小的成员。

V系列越野原型车

V系列的早期车型被称作L系列原型车，在上世纪的80年代到90年代被引进中国，作为武警和部队的装备用车。我们常见的V31、V33曾在广东湛江三星和广州云豹等企业进行过CKD组装生产。正式引进三菱帕杰罗技术，并进行国产化生产是出于湖南长丰汽车集团之手，生产帕杰罗V系列的第二代产品V31和V33。

日本三菱汽车公司的第三代产品V73已于1999年在全球上市，2001款的V75将于今年年底在国内上市。V73以前的车型都是采用有车架底盘的非承载式结构，而从V73开始，往后的V75、V77都采用高刚性的内承载式车身结构，提高了抗扭抗弯强度更适应越野行驶的需要。

帕杰罗SPORT5门越野车

帕杰罗运动系列

帕杰罗SPORT运动型车是日本三菱汽车公司为适应国际上兴起的SUV热，在1998年推向市场的一款运动型SUV，侧重运动和休闲。五人座设计，后排空间较大，可以放进外出旅游的行李。曾有人说，SPORT是从一款三菱皮卡演变而来，但据三菱公司的人士说三菱公司自从上世纪80年代生产过L200单排皮卡外，没有再生产过其他皮卡，那么帕杰罗SPORT是由皮卡演变之说似乎没了根据，但在三菱资料中找到的一款皮卡图片，前脸造型与帕杰罗SPORT的前脸几乎完全一样。而且帕杰罗SPORT的底盘布置结构也与V系列车不一样，V系列车的油箱设计在车架后面，而帕杰罗SPORT的油箱设计在车架侧面。当然帕杰罗SPORT继承了帕杰罗V系列车的特点，更加侧重于行驶性能和多功能，定位比较年轻化，这款车将由北京吉普汽车有限公司生产供国内市场。

帕杰罗iO，英文字母'i'实际上应该发音(Yi)， iO在意大利语中是'我'，也意为自由自在。帕杰罗iO突出城市运动休闲、娱乐性的特点，是三菱汽车公司1995年开发的一款较新的车型，定位于都市中的白领女性。其造型比帕杰罗家族中的两位兄长那硬朗威猛的风格显得柔和了许多，以期获得女性驾车者的亲近感。iO比她的两位兄长身材也小巧许多，能博得广大年轻人对个性化的追求。iO的上市时间虽不长，只有不同的年度型和改款，有五门车和三门车两种。湖南长丰集团将要投产帕杰罗iO这一车型，售价估计在20万元以内。能上批量，与其投产多年的V系列车形成大小、高低端搭配的产品格局。帕杰罗iO也许是家庭选择的第二辆车，但更能获得年轻一族的首选。

『伍』 三菱劲炫2.0手动挡越野视频

其实我观察劲炫不短了，劲炫的风阻是0.33 很低的了…… 他2.0的发动机和变速箱都是原装进口的 。劲炫是有防撞梁的 他的底盘更没的说

『陆』 三菱版“坦克”越野车亮相！2.3T动力+四驱，真霸气

说到经典的三菱汽车，可以说这个著名的汽车品牌生产的每一款车型都给大家留下了深刻的印象，无论是传统的家用轿车，三菱蓝瑟，三菱翼神还是经典的MPV车型三菱得利卡以及我们都很熟悉的SUV车型，三菱劲炫，三菱欧蓝德，三菱帕杰罗，都给大家留下了深刻的印象。而今天要与大家分享的这台被广大网友称为三菱汽车版坦克越野车的全新车型，同样也充满了独特的魅力。

首先从外观来看，这台来自三菱汽车的全新硬派越野车，采用了与新款丰田海拉克斯相同的皮卡外观造型设计。并且该车还使用了目前三菱汽车最新的家族式外观，尤其是精致感十足的分体式大灯，以及辨识度非常高的镀铬进气中网，再加上刚劲有力的车身线条，让整车的外观看起来相当威猛和大气。

在动力方面，这台来自三菱汽车的全新硬派越野车使用了一台最新款式的2.3t涡轮增压柴油发动机作为动力，再配合强大的分时四驱系统和中央差速锁，让整车有了相当不错的四驱越野能力。

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『柒』 机械部落：三门版山猫！三菱帕杰罗V87 实拍解析

三菱帕杰罗V87秉承了三菱的外形特征，棱角分明而又不失肌肉感。倒梯形散热器格栅被横装饰条截然分开，醒目的车标镶嵌在格栅正中，粗犷的组合氙气大灯与格栅横向连为一体，厚重的前保险杠上精巧的小圆雾灯镶嵌其中，严肃中又不乏现代气息！

三菱帕杰罗V87搭载了一台3.8L的V6自然吸气发动机，最大马力250马力，最大扭矩329N.m，与之匹配的是一款5速手自一体变速箱，该车采用横臂螺旋弹簧式带稳定杆前悬挂以及多连杆式带螺旋弹簧和稳定杆独立后悬挂，嵌入式大梁也增加了其公路行驶的舒适性。

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『捌』 最后的“自吸”越野车，不老“山猫”，实拍三菱帕杰罗尊贵越野版

从2006年发布至今，目前在售的第四代三菱帕杰罗已走过了14年的生命周期，时下“三年大改款”、“五年一换代”的产品更新周期，对帕杰罗显然并不适用。究其原因，无论三菱官方新车型开发进度的迟缓，还是本代车型仍有可榨取的余利，至少现款帕杰罗的存在，已实属硬核玩家的至宝，毕竟搭载大排量自然吸气发动机的硬派SUV已经不多了。本着珍视稀缺资源的态度，让我们一起看看这辆老当益壮的三菱帕杰罗尊贵越野版，在当下还有什么吸引人的卖点。

除此之外，4HLc和4LLc主要为应对非铺装路面行驶，两种模式均为中央差速器锁止状态，前后轴动力分配固定在50：50，不过使用4LLc模式可将扭矩进行1.9倍的放大，这在一定程度上弥补了发动机动力偏弱的不足。而作为本次越野版车型的专属配置，该车配备有机械牙嵌式后桥差速锁，加之中央差速锁，这款车可以称之为两把“锁”配备，越野过程的通过性和脱困能力相比普通版帕杰罗更加出色。

总结：

作为拥有14年生命周期的现款帕杰罗而言，外观、内饰等外在设计与时下的SUV对比确实不具竞争力，不过对于硬核越野车迷来讲，大排量自然吸气发动机和第二代超选四驱系统才是不可多得的利器，这也正是现款帕杰罗仍活跃于市场的重要原因。相比“网红”人设存在的丰田普拉多，越野能力不在其之下的帕杰罗无疑更具性价比。作为越野车圈的老将，帕杰罗目前已在日本本土停产，有消息称新一代车型将于2021年底推出，按照三菱如今对汽车业务并不走心的状态，以及时下硬派SUV的发展趋势判断，新一代车型或将多少褪去硬派的形象。信赖是无声的嘉奖，陪伴是长情的告白，在这辆“最后的自吸越野车”面前，当下或是最好的抄底时机。

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『玖』 三菱劲炫这款越野车性能如何，使用过的请详解一下

这车不能叫越野车，四驱系统不是为越野而生的，算是一辆普通的城市SUV，应付轻度的烂路还可以，不建议开这车去越野

『拾』 濒临灭绝的山猫 试驾2019款三菱帕杰罗

十多年前的中国，说到越野车，很多人第一个想到的都会是 三菱 帕杰罗 。那时国内SUV市场可选择的车型并不多，且大部分为硬派越野车，帕杰罗就是其中一个名声响亮的选手。刚踏入二十一 世纪 ，各式SUV开始大量被研发出来并投入市场，帕杰罗面临着不小的竞争压力。因此，帕杰罗在2006年迎来了全新的第四代车型，至今13年过去了，这只南美山猫老当益壮，依然焕发着青壮年的活力。2019款帕杰罗在保留了第四代车型强悍性能的同时，进行了局部细节的升级，这次我们来到了春城昆明对它进行亲密体验。

帕杰罗(进口 查看更多优惠

商家报价： 32.98~42.98万 最高降2万元

就在4月22日，三菱官方宣布在日本本土停售帕杰罗，不过考虑到这款车目前在海外市场的销售表现还不错，三菱表示出口海外市场的产品不受影响。其实，随着世界各地对汽车排放的限制越来越严格，此前已传出三菱集团正考虑终止新一代帕杰罗的研发计划，并从2019年起陆续退出欧盟地区。不过从此次官宣来看，帕杰罗在欧盟和其他各国地区或将继续生产/销售一段时间。

看回国内，目前 大陆 各地区已开始逐步实行国六排放标准，帕杰罗除非换用更先进的发动机或者电动化，否则将无法达到排放要求。然而，帕杰罗这种市场份额本来就很有限的越野SUV，又会让厂商面临着收不回研发成本的风险。国内暂时还未宣布停售，但可以肯定的是这一代帕杰罗是你能买到的最后一代山猫。如果你喜欢帕杰罗V97，那就趁早入手吧！

帕杰罗具有硬派SUV一切该有的气场和力量感，以及细节之处对“越野”的追求。2019款相比2018款，改用了更为粗犷霸气的前脸中网，镀铬饰条更为粗壮。车身侧面则采用了更为简洁好看的全新拉花图案。另外，尾灯造型没有变化但贴上了镀铬装饰罩。整体造型延续着第四代车型十几年来不变的硬核风格。

帕杰罗车身尺寸长宽高为4900×1875×1900mm，轴距为2780mm，各个数据都和竞争对手 丰田 普拉多 较为接近，这也是一台中大型硬派7座SUV该有的尺寸。

第四代帕杰罗换代至今已超过10年时间了，内饰设计风格未免有些老气。不过在科技配置方面，2019款帕杰罗有所更新，比如换用了更为智能的腾讯车联AI IN CAR车机，以及增加了无线充电装置等。

帕杰罗 作为一款专业越野SUV，虽说它在非铺装路面有着强悍的越野性能和极强的通过性，但不可否认它作为一辆乘用车，日常大部分时候依然是跑在路况良好的铺装道路上。因此，为了极致的越野性能而大大牺牲公路驾驶操控性显然是不明智的做法。为了体验帕杰罗的驾控感受，我们来到了号称“天下第一弯”的宜良68道拐山路。这段连续弯道仅有不到7公里路程，但要爬升近500米的海拔，可谓艰险。

在前往宜良的高速路上，我先体验了一下帕杰罗的高速行驶感受。作为一款依然采用机械液压转向助力的大尺寸硬派越野车，低速状态下沉得难以转动的转向手感，在高速上便显示出了它的好处。当你时速120km/h巡航在高速公路上，稳定性是你的第一诉求，帕杰罗的转向不会让你感到丝毫的飘。

帕杰罗采用3.0L自然吸气V6发动机，最大174匹马力的输出并不算强劲，再配合上不爱降挡的5速手自一体变速箱，踩下油门，你很难感受到有什么强烈的推背感。当然了，对于这么一个大块头，动力输出平顺线性就够了，因为你并不会拿它去激烈驾驶。

来到宜良，进入靖安彝寨大牌坊以后，我们沿着山路进发，开始了这段惊险的连续多弯山路旅程。

帕杰罗的动力并不强，在车上乘坐4个成年人、后备厢装满行李的荷载下，进行连续爬坡还是略显吃力，选择低速挡来保持较高的转速进而确保足够的扭力，才是正确的做法。

方向盘略有虚位，这也是硬派越野车的一贯风格，转向灵敏度虽不像如今的城市SUV，但在这种连续弯道中，机械液压助力那种原汁原味的转向质感，的确也是驾驶越野车乐趣的一部分。

此外，帕杰罗的刹车是一个让我印象极佳的地方，完全不像有些大尺寸SUV那样行程长、前半段绵软、后半段又力道过大，它十分的均匀线性且行程紧致，每一脚刹车踩下去都信心十足，这种感觉很踏实。

还有一点必须提到的是，作为硬派SUV，帕杰罗并没有采用带大梁的非承载式车身和整体桥非独立后悬挂，从第三代车型开始便开始改用承载式车身搭配后多连杆独立悬挂，这体现了帕杰罗对操控性和行驶舒适性方面的追求，毕竟再强大的越野车，公路行驶也是日常。

公路行驶品质不差的 帕杰罗 ，真正的身手还得到越野场地才能完全显露出来。这次主办方专门在美丽的抚仙湖边造了一个越野场地，里面涵盖了连续交叉轴、双边桥、大驼峰、排骨 炮 弹坑等多个越野科目，让山猫得以在野地里撒欢，施展全身本领。

帕杰罗配备第二代超选四驱系统（SS4-II），作为一套分时四驱结构，SS4-II拥有2H、4H、4HLc和4LLc四种驱动模式，这套系统的优点在于既能实现极限路况下的低速扭矩放大和差速锁止，又能实现铺装路面下的高速全时四驱行驶，兼顾多种路况。

SS4-II超选四驱系统可以提供2H(高速两驱)、4H(高速四驱)、4HLc(高速四驱配中央差速器锁止)、4LLc(低速四驱配中央差速器锁止)这四种驱动模式。

2H 为高速后轮驱动，是用户平日驾驶的首选；

4H 为高速四轮驱动，正常情况下前后轮的动力分配为33:67，根据实际路况动力可在33:67和50:50之间自动调整，该模式主要用于湿滑的铺装路面；

4HLc 为高速四驱锁止模式，此状态下前后轴动力固定为50:50，在非铺装路面有着比4H更强通过能力；

4LLc 为低速四驱配合中央差速锁，扭矩在原基础上再放大1.9倍，在爬坡时效果相当明显。

挂好4LLc挡位，进入场地首先便是越野经典科目——连续交叉轴。通过这种路况时会出现只有三个轮着地而一个车轮悬空失去附着力的情况，悬空车轮由于突然没有了阻力，便会不停空转，将动力白白流失。因此能否将空转的车轮锁止，便是车辆能否脱困的关键。

处于四驱锁止模式下的帕杰罗，每个车轮都被锁定为相同的动力输出比例，因此不论哪个车轮悬空，动力都不会流失，通过连续交叉轴完全不在话下。不过，想要舒服地通过这种路况，控制好油门很重要，当感觉到悬空车轮开始下落时，放开油门，无需踩刹车，让车轮落地后依然有动力继续顺势前进，如此便能平缓通过。在车辆从一边倾斜到另一边的重心转移过程中，如果踩刹车，悬空车轮便会迅速落地，车内人员会感受到剧烈的晃动，从而引起不适感。

爬陡坡是越野车必备技能，帕杰罗在这方面完全不示弱。帕杰罗的接近角高达36.6°，离去角25°，通过角22.5°，最小离地间隙235mm，最大涉水深度700mm，超强的车身通过性再配合低速四驱模式放大1.9倍的扭力，爬坡对于帕杰罗并不是什么难事。

在通过单边桥和直角侧坡两个科目时，大幅度的侧倾会让坐在车内的你感到快要翻车了，但是，看起来尺寸大重心高的帕杰罗，并不会让你陷入如此危险的境地。

另外一种典型的越野路况便是炮弹坑馒头路，它就像低难度版的连续交叉轴，车辆行驶在上面会产生强烈的晃动，且当一个车轮陷入深坑，其对角线车轮便容易失去附着力而打滑。

这种路况对车辆的越野性能要求不高，只要离地间隙够高就能通过，但对于一些采用非承载式车身和后整体桥的硬派SUV，车内乘客可能不太好受。帕杰罗因为采用内嵌H型大梁的承载式车身，和前双横臂式后多连杆式的前后独立悬挂，所以车身摇晃得到了一定程度的控制，舒适性更好。

一番体验下来，帕杰罗超强的通过性让我印象深刻，它确实是一款兼具越野性能、实用性和可靠性的纯正硬派SUV，同时还保有一定的舒适性和操控性，唯一不足就是动力偏弱，日常驾驶时超车常常需要你将油门踩到底，变速箱才会给你降挡，然后再慢条斯理地提速。

帕杰罗作为12届达喀尔拉力赛冠军车型，其越野血统和性能都是不容置疑的。它有着硬朗的外形、还不错的内饰、超大的空间、良好的公路操控性和公道的售价。同时，作为一款越野性能强悍的硬派SUV，它又有着与众不同的特别之处，就是放弃了非承载式车身，采用了更照顾舒适性的内嵌H形大梁承载式车身。

各方面的综合实力，让这只“南美山猫”得以屹立越野车界数十年，并圈粉无数。尽管这一代帕杰罗上市至今已有十几年，但对于喜欢越野的朋友，靠谱的它依然不会过时。（图/文/摄： 陈烨）