越野摩托車前減震效果

A. 越野車的避震效果是不是非常出色

是。當我們經濟能力有所提高的時候，我們都渴望擁有一輛屬於自己的車，因此，我們開始為自己挑選，我們大多數人除了考慮車的性能之外，還會考慮到車的外觀，一般越野車外觀是非常奔放的，符合年輕人的喜好，而且由於這種車長時間在野外，所以避震效果是非常好的，不僅能夠減少人們在開車過程中抖動，也能夠增強人們的開車體驗。

一、避震效果明顯

避震效果是一輛車穩固性的標志，只有我們在開車的過程中，能夠減少車的抖動，才能讓自己感覺到舒服，特別是對於越野車來說，大多數所需要走的路都是不平的，因此，想要擁有一個良好的體驗，減震效果是非常重要的，而且越野車的避震效果相對來說會更加明顯，一般會根據車的類型來給車制定不同的性能。

大家認為越野車的避震效果是不是非常出色呢？歡迎各位在評論區留言哦。

B. 華陽t1越野摩托車,減震都那麼硬嗎

這車也就是入門車，減震效果肯定不好，好減震都是根據個人情況體重，找專業的人從新調教的，彈簧多大，阻尼快慢，都是根據自己情況來弄的，像你的車就別折騰了，要想舒服直接換t4 換完車再去調整

C. 請摩托高手告訴我，前減震器 普通的和倒減震有什麼區別，和好處，，倒減震器在跑車和越野摩托車經常使用

倒減比正減震靈敏、彈性好、特別是過彎性和穩定性好、倒減震器的活塞桿在下面，就是倒減是上粗下細，正減是上細下粗
1、前面的減震後方的圓柱體不是罐子，是鮑魚剎車輔助支撐桿，一般只有後避震帶有儲氣罐
2、前剎車兩個碟片主要是為了縮短剎車距離，提高制動強度，圖上的車用的是一對鮑魚的六活塞卡鉗
3、不只是儀表盤轉一下，你可以觀察一下，包括所有的指示燈，液晶顯示的所有報警顯示都會全部亮一下的
4、跑車和普通民用車的設計理念、意圖不同，跑車的設計目的是為了競技，所以要突出操控、速度等方面，所以要求車的前後重量分配平衡，你所說的平衡性好可能是指的前輪的穩定性，一般賽車都是裝有鈦尺的，目的就是為了固定車把，減小有害偏移量

D. 哪種摩托的避震最好，騎行最舒服

越野摩托車的減震最好，能高高飛起，遠遠落地，而且人車無傷。但是什麼都有局限性，在高等級公路上長途行駛，就不是它的專長了。
專業技巧摩托車（業內稱「慢爬」）的減震也非常好。
就民用車來說，五羊本田125A和五羊本田125追影的減震最效果最好，騎行最舒服，雅馬哈天劍也不錯。

E. 摩托車前減震怎麼看平行

首先，避震器的彈簧有一個重要參數叫做彈簧剛度，什麼是彈簧剛度呢？說通俗點就是彈簧的彈力大小，說官方點就是壓縮彈簧單位長度所需力的大小，比如彈簧剛度單位N/mm，以及常用的磅/英寸，因此現在明白了吧，常說的多少多少磅彈簧指的就是某彈性剛度的彈簧。那麼避震預載又是什麼呢？每一個車手的體重技術都不一樣，一根避震彈簧有一定使用范圍，怎樣才能完美的適合每一個人的技術體重呢？於是一個簡單卻非常好用的傢伙出現了，這就是避震預載，避震預載換種方式說就是避震器彈簧所儲存的彈性勢能的多少，這個彈性勢能也就是彈簧受到壓縮後儲存的能量。因此，調節避震器彈簧預載就能使得同樣規格的避震彈簧調節出多級的適應范圍，也就是車友常常說的軟硬。
彈簧剛度
打個比方，比如一根彈簧自然狀態下受到100N的壓力時會壓縮5mm，當你調預載時直接壓縮了彈簧5mm，那麼此時你向彈簧施加低於100N壓力時，彈簧就會紋絲不動，要想壓縮5mm，你必須施加200N的壓力，等同於使用了彈性剛度更大的彈簧，反映到人最直觀的感覺就是彈簧變硬了。
一般來說油簧式避震器的方法是調整避震器油孔的大小，從而調整避震油的流通阻力。
那調整了阻尼從而改變了避震器的軟硬對騎行又有什麼影響呢？
首先，很直觀的便是減震效果，同樣的彈簧預載下，壓縮阻尼越高對路面顛簸敏感度越低，但是卻能吸收較大的沖擊。而回彈阻尼又是什麼呢？回彈阻尼的表現便是彈簧壓縮後回彈到原長度的快慢，回彈阻尼太小，則回彈速度較快，在摩托車中，特別是越野摩托車跳躍當中，回彈太快會導致落地時車輛反彈！

F. 摩托車的前減震，正置的好，還是倒置的好

我是自由BIKE，很高興回答這個問題。

首先我很明確的告訴你，倒置的減震更好。（在同級別、同規格下對比）

不用懷疑，也不接受反駁。哈哈。這就跟鼓剎和碟剎的爭論一樣，純屬口水仗。沒意義。

接下來我們說說為什麼。

減震是用來提高操控和舒適度的。通過調整減震的直徑，油壓或氣壓、內置彈簧的強度等變化來滿足不同車型要求。

先排除操控這一項。看看其它因素，這些不管是正減還是倒減都是可以做到一模一樣的。

唯獨操控這一項指標，在同一數據規格下正減肯定趕不上倒減。

舉個顯而易見的例子：給你一根比較長的棍子，一頭粗一頭細。你覺得拿著哪邊可以更好的控制這根棍子呢？

或者讓你用筷子細的那一頭來使用，是不是立馬感覺就不那麼順手了。

哈哈，是不是一下就明白了。

那為什麼不是所有的都用倒減呢？車廠肯定要搞出差異化，同時也要考慮成本。

另外在維修保養上相對還是正減比較耐用，倒減比較嬌貴。

總之，在車輛別的配置差不多的時候，肯定還是選擇倒減的比較好。

希望我的回答能夠幫助到你。

倒置的上面是鋁合金的，正置的上面是鐵的，鋁合金的粗但剛性差，鐵的剛性好但細，你說哪個強？

倒置的彈簧以下是鐵的，但細，正置的彈簧以下是鋁合金的但粗，你說是粗的鋁合金重還是細的鐵重？

哪個好呢？對一般用戶來說，都差不多。

簧下質量是正置的略重，所以輪子不容易被彈起來，所以在顛簸路面上，輪子更容易貼在路面上，太子車比較喜歡用，比如哈雷。

倒置的上部重量比正置略重，所以重量更靠近車輛中心，所以彎道旋轉慣量小，更容易過彎，操控更靈活。

成本倒置貴，一是，倒置上面的鋁合金貴，用量多，如果表面是陽極氧化的更貴，正置的鋁合金一般是塗漆的。

另外，油一般都在最下面，阻尼閥正置的是固定在底部，倒置的要從頂部伸到下面，所以裝阻尼閥的定位桿是倒置的長，所以成本也高。

兩者各有優劣，現在流行倒置，所以很多人認為倒置的好，其實還是要看配什麼車。

很多新手摩友在選導之購摩托車時，常會問是否可以改倒置減震，當詢問為什麼要改，又說不出個所以然來，所以本文告訴你，基本上一台摩托車最重要的因素之一，與「引擎、車架、輪胎」平起平坐。在「摩托前減震」上面，我們經常會說到「倒置式」與「正置式」，多數的摩友都認為：倒置式的配置更加高級，大多數廠家也這么宣傳。

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基本上多數性能類機車採用倒置式的配置，要理解「倒置式」的優勢，就要先了解其機構原理：不論正置或倒置，皆屬於「潛望鏡式的減震系統」，在潛望鏡式減震中，都會有以下幾個重要組成部分：上三角台、下三角台、前減震內管、前減震外管、減震彈簧、阻尼器、油封等。

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潛望式前減震（正置式，上細下粗）前減震中的上三星（傳說最早按外形叫「三芯」，慢慢被稱為「三星」，很多地區也叫三角台），兩端夾持前減震，並用珠碗（軸承）與車架連接。在高把手的街車車款中，上三星常還會作為手把的鎖點，用於固定支撐。

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下三角台的作用與上三角台設計相似，共同夾持著前叉，並與車架相接。在設計上，下三角台會與轉向軸心垂直做結合，而軸心上方以螺帽與上三角台相鎖，將前叉固定於車架上。

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上圖為前減震外管，外管與內管可進行相對運動，搭配油封使阻尼油不至於外泄。除此之外，正立式前減震的外管還必須設計有卡鉗座或鎖點，以及輪軸鎖孔，才能將卡鉗與輪胎安裝上車。

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這是前減震內管通常會經過電鍍等表面處理，目的是增加表面硬度，以及達到防銹的功能，還可以降低摩擦阻力，在外觀上，會呈現閃亮亮的光澤，甚至有些前叉內管還會用上金色電鍍，看上去相當耀眼。

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這是減震油封土封，油封是基本的機械元件，用於軸的接合處，這里則是內管與外管的接合，防止阻尼油外漏。在油封上，還會另外安裝土封，以免灰塵或是泥土進入油封內，刮傷油封表面，賽車款車型用前減震為保證操作更為順暢，以及輕量化表現，則不會有土封的設計。

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上圖為前懸掛系統對於摩托車而言，除了避震功能之外，同時還肩負轉向功能。摩托車的前減震除了能上下運動達到減震的效果，還須固定在三角台上，通過車把轉動從而使車輛能夠轉向。有些車手也會通過三角台的鎖點位置進行車高的調校，以改善車輛的入彎特性。

正立式前減震與倒立式前減震的特點：

正立式前減震：結構相對簡單，減震行程相對較長，易保養易拆解、造價低廉。

倒立式前減震：剛性較強，減震行程相對較短，簧下重量較輕利於車輛操控，倒立式前減震在上世紀九十年代，量產車上開始大量出現另一種款式的前減震，聲稱有更好的剛性、更靈敏的懸掛反應，外型卻和原本的正立式前減震極相似，只不過，新型的前減震是倒過來放置，也稱為倒立式前減震，上世紀九十年代末，倒立式前減震逐漸成為市面高性能車型的主要配備，時至今日，無論是賽車、超級跑車或是街車，甚至是高級的越野車，大多都採用了倒立式前減震作為前懸掛系統。

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在正立式前減震上，內管的直徑是設計的重點，如鈴木的GSX1400，為了應付龐大的車重以及高速巡航所需的剛性，曾經出現過直徑46毫米的巨型內管。在正立式前減震的設計上，要增加剛性，就必須增加內管的直徑，從而增加懸掛本身所負擔的重量。當從正立式前叉進化至倒立式前叉時，若所需要的剛性相同，那麼內管的直徑便可以縮減，這便是倒立式前減震相對優勢所在。

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而剛性增加一直是倒立式前減震的賣點之一，在相同的內管直徑下，倒立式前減震可以比傳統的正立減震前叉增加剛性，所以在同樣的剛性需求之下，倒立式前減震的內管直徑可以更小，整體的前懸掛重量也能夠更輕。而輪胎受到地面傳來的各方向力量，都會傳遞到前減震上，這好比杠桿原理，以前叉三角台為支點，越靠近支點的地方，所受的力矩便會越大，因此將較粗的外管放置於靠近三角台，使其有更好的剛性表現。

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降低彈簧下質量便是懸掛系統中彈簧以下的質量，在倒立式前減震中，內管被設計到整體前減震的下方，除了內管本身直徑變得更小，相對於較粗大的外管，質量也變得較輕，而降低彈簧下質量在實際測試中，車輛搭載倒立式前減震能給予更靈敏的前懸掛反應，這也就是多數強調性能的車款多半使用倒立式前減震的原因！M/m 比例越大，彈簧下質量越輕，懸掛反應越靈敏

相信大家對於前懸掛系統會有更進一步的了解，其實前懸掛除了有正立減震與倒立減震外，還有HOSSACK、DUOLEVER、TELELEVER、TESI、RADD 等系統，而這些前懸掛系統都各有優點！

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正置減震與倒置減震結構上的差異：

兩個減震最大的差別就是，外形來看 一個正著 一個反著。作用完全一樣。不一樣的就是，正置減震，摔車容易傷彈簧，倒置的因為彈簧或者油壓在上面，不會傷。所以貴的減震器往往倒置，正置減震的油缸在避震器下方，倒置減震的油缸在避震器上方。油缸的質量占避震器質量很大的一部分。沖擊力的大小和輪胎及相連部件的質量相關，由於倒置減震油缸位於避震器上方，避震器下端的質量相對較小，因此減震效果要優於正置減震。

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如何選擇：

從減震性能上自然是倒置減震更優，如果真的有給摩托車改倒置減震的需求，預算上可以的話盡量選擇進口或合資的產品。國產的倒置減震雖然價格較為低廉，但或多或少存在漏油的問題，且部分國產貨的減震油質量無法保證。因此如何選擇，摩友們仁者見仁，智者見智。

我覺得這種最舒服，不接受反駁，雙a臂懸掛，可以做到讓手感覺不到路面的顛簸，你的不管是倒置還是正置能做到么

倒置的回彈更好。

G. 摩托車前減震器效果不好怎麼解決

在減震器回油孔上的側面再打一個1MM的孔，這樣減震器的性能將大大提升.減震器拆下來之後將裡面的減震器油放出10毫升，別放多，就變軟了，當然放出來的減震器油需要放好，如果被調節的太軟的話再到回去一些，拆下的減震器可以用力量去下壓它，感覺可以了再安裝到車上，拆減震器需要很多工具，得先准備好，發動機下面需要用個木頭凳子支撐住，再拆減震器，還要注意減震器裡面油有一根彈簧前面的減震器內部是油壓式的，所以在外面是調整不了的。

H. 越野摩托車前減震

倒插的好，我的就是倒插的，
你那車我知道，小廠家的組裝車，很多零件不規則，騎得太猛一段時間你就知道好多壞的
建議換新的，不換你以後就折騰吧，
希望幫到你

I. 摩托車前減震倒置有什麼好處啊謝謝指導

倒減震器的主要優點：
一、對路面狀況反應靈敏，大家都知道質量越大的物體其慣性也越大，對外力作用的反應就越遲鈍，因此有效減輕避震器簧下質量是提高避震靈敏度的有效途徑，而倒立叉正好做到了這一點，相比之下，倒立叉能更快的把輕微跳躍的輪胎壓向地面；
二、是剛性好，倒立叉把粗壯的外套筒和車架聯結，使減震器橫向受力狀況大大改善，其抗扭曲能力極強；
三、行程長，倒減在比較激烈的比賽特別是特技表演需要大跳躍時起的作用比正減好得多了，目前在與正減相同總長度的情況下，它的壓縮行程可以去到330mm，一般為了保險起見都只設定在300mm，而正減最長也不過290mm；專業比賽用車多數都是倒減．同樣的行程倒減更站優勢．倒減吸收地面的顛簸的效果更佳。
主要缺點：
一、是造價較昂貴，本田在600cc以下車族裡就nc35最後用上了倒立叉，還因此作為一個大賣點，其它車款任人罵死也不裝，它的生產成本也確實比正減高很多；
二、是總質量較重，因為倒立叉的套筒部分比正叉要長，所以相對較重是必然的，也因此倒立叉不能做得太長，所以除非是刻意強調運動性，休閑的太子車都不會選擇倒立叉。還有重心問題，倒立叉把較重的套筒部分放在上面，因此重心勢必要高很多，像gl1800這樣的超級豪華車是不會在乎區區一對前叉的成本的，卻為什麼選擇了正立叉？這類巨無霸其實最在乎的就是操控性，為了讓重達3、400公斤的鋼鐵巨獸不至於太過笨拙，並且要有穩定的高速巡航性能，降低重心就變成首要任務，因此工程師們把汽缸橫置、把座位放低....... ；
三、減震油是在減震的上側，微小的密封不嚴，就會導致減震漏油，對油封精確密封度要求相當嚴格，同時容易被輪胎帶起的泥水污染,得時常清洗保養，保養的難度和成本都會比正減高很多。而正減成本低易維護,加個防塵套就行! 另外倒減一旦前減挨著石頭摔車，最易受傷的就是光滑的下減震管，而正減由此受倒的傷害的程度就比較低。
民用的正減還是多了，專業車無論長途或場地大多數都是倒減，巴黎－達喀爾拉力車摩托車大多數都是倒減的，場地賽（公路賽）也是倒減的（專業車）。

J. 越野摩托減震器技術差異大嗎

越野車減震器的改裝與普通轎車減震器改裝有著明顯的差別，因為常年駕駛的環境不一樣，且車身的整體架構不同，因此越野車減震器的改裝更加需要改裝加強，提升越野體驗感。越野車是非承載式的車身，而一般的轎車是承載式的車身，除開車身區別之外，越野車的動力也不同，一些專業的硬派越野車一般還會配有差速鎖，下面我們就對越野車的減震器改裝做詳細的了解。

首先我們先糾正大家對越野車避震器的認識，越野車的減震器並不是用來支持車身的重量而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量，而彈簧最主要的功用是用來消除行經不平路面的震動和對車身的承重作用。
由於越野車的駕駛環境大多數都是戶外，所以路況一般都會很差，普通轎車走不了的路，越野車就能走，一些坎坷的道路，還是得越野車的發揮，才能夠到達目的地。
越野車所行駛的道路坎坷，發燒友們為了更好的通過路況，除了保證車身性能之外，最主要就是懸掛系統了，懸掛系統的加強就是加強彈簧減震和防傾桿，要是升高懸掛的話就會有更多的部件需要改裝。
越野車戶外的路況顛簸，那麼車架容易碰到底，因為彈簧的力量不足以支撐來自車身的沖擊和地面的大坑顛簸，就得選擇更有力量的減震器，需要一個比原來更大的力量的減震去拉住彈簧，好的減震和彈簧配合是控制彈簧在一次彈跳，要不你的車就晃得很厲害了。
其實越野車減震器的改裝簡單明了，就是為了獲得更大的阻尼力，大多數的減震都有雙向的阻尼力的，壓縮彈簧時候，減震也有阻尼力，也起到緩沖車身對彈簧沖擊的作用。
為了獲得更大的阻尼力，越野車改裝專用的減震就會加大筒身以滿足可以儲存更多的油，現在很多高級專業的減震就會有外置氮氣瓶，那麼就有更大的貯存油的空間。同時在設計上也會考慮到讓減震器快速散熱，減震器在運動的過程中會不斷發熱，發熱之後，減震油濃度減低或者產生泡沫，那麼阻尼力就會下降。

通過上述的講述，相信許多第一次接觸越野車減震器改裝的同學還是懵懵懂懂，下面科德就為大家總結一下越野減震器的改裝與轎車改裝的不同改裝要求。
越野車改裝減震器要求一、加大缸徑和活塞
越野車改裝減震器要求二、加大貯油筒
越野車改裝減震器要求三、採用蜂窩泡沫技術消除減震油起泡。
越野車改裝減震器要求四、採用氮氣瓶，或者是減震油在減震器流動的路線從而達到快速降溫和壓力調整
越野車改裝減震器要求五、油封技術要求提高，減震油的品質改進
越野車改裝減震器要求六、可調性。
越野車改裝減震器的方式與邏輯與普通轎車減震器的改裝還是有所不同，需要考慮的方面眾多，畢竟對於越野車發燒友們來說，越野車的改裝並不是單單為了日常駕駛，更多還是想要在一些越野的路段更好的展示自己的越野車性能，因此減震器的改裝非常關鍵，希望通過本篇文章能夠幫助到大家更好的認識越野車減震器的改裝。