越野車減震設計

❶ 怎麼改裝越野車減震器

換減震器，先拆下減震器下面的打螺絲，注意彈到手，安裝新的減震器需要借千斤頂，找個支持點支撐減震器下端壓到可以上上下面軸承的螺絲，扭緊就OK了，注意安裝是要小心，千斤頂滑落

❷ 汽車減震裝置：幾種常見懸掛的對比

汽車名詞
懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。典型的懸掛系統結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩沖塊、橫向穩定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現代轎車懸掛系統多採用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。懸掛系統是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯系起來，關繫到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸掛系統僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸掛系統既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發生剎車「點頭」、加速「抬頭」以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利於汽車的轉向，容易導致汽車操縱不穩定等。
（一）非獨立懸掛系統
非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中也有使用，基本上用於小型車、緊湊型車的後懸掛中，也用在貨車和大客車上。
（二）獨立懸掛系統
獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。
（三）橫臂式懸掛系統
橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。
單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。
雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。
（四）多連桿式懸掛系統
多連桿式懸掛系統是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。
（五）縱臂式懸掛系統
縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。
（六）燭式懸掛系統
燭式懸掛系統的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統的優點是：當懸掛系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸掛系統有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸掛系統現已應用不多。
（七）麥弗遜式懸掛系統
麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統多應用在中小型轎車的前懸掛系統上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統均為麥弗遜式獨立懸掛系統。雖然麥弗遜式懸掛系統並不是技術含量最高的懸掛系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統，具有很強的道路適應能力。

❸ 越野賽車的減震器和懸掛有什麼特別的

首先越野車的減振環壓墊座不像轎車是金屬的而是橡膠的，並且在橡膠座下面帶有轎車沒有的3環式活塞，這樣設計的原因主要是配合越野車獨立懸掛的設計，由於越野車主要設計行駛路面是砂石，土路等，所以在減震中間的鋼桿中間不像轎車那樣是實心的，而是在其中間有圓珠筆粗細的壓縮管道，用來緩沖在路況很差是形式所釋放的顛簸能量，這也是越野車減震獨有的一個特點，還有一個特點只有好一點的SUV或競賽使用的車才有，那就是越野車輪胎與減震，懸掛，之間的介面是獨立的，普通車輛的減震和懸掛是兩環口套接，而越野車和賽車有五個，這更加減少了路況差時的不穩定感覺，比如你在急轉彎的時候普通車會立馬向一邊傾斜，而這種減震的車在同樣情況下，斜身的感覺會小得多，更深層的說了你會更暈，最直觀的去數數越野車減震的繞環數吧，這是最笨的方法，

❹ 怎麼樣設計汽車減震器

對於車輛的舒適和平順性來說，減震器可謂是在其中扮演著至關重要的角色。而相信我們在查詢車輛的詳細配置表的時候，一定會發現這樣一個問題，不管是什麼品牌的車，前懸架基本都是麥弗遜式的獨立懸架。

麥弗遜獨立懸架主要的特點就是其巧妙地將減震器和螺旋彈簧結合在了一起，那麼下面我們就一起來了解一下該設計的特點吧。

關於麥弗遜獨立懸架

顧名思義，麥弗遜懸架的發明人就叫麥弗遜。而在它當時那個年代，車輛懸架盛行的都是鋼板彈簧和扭桿彈簧，而其卻另尋蹊蹺，巧妙地將減震器與螺旋彈簧結合在了一起，並將其安裝在前懸架上。經過實際使用證明，這種懸架結構簡單，對空間的佔用少，同時也能夠帶來很好的操控性。即便是在汽車工業如此發達的今天，麥弗遜懸架也依舊是當前使用率最高的懸架之一

❺ 越野車改裝氮氣減震有必要嗎

看用途了。如果你有長時間在顛簸路面高速行駛的需要，可以改氮氣。

❻ 越野車的減震系統硬了好還是軟點好

減震系統 軟硬都有好壞 。 軟的呢，對車的乘坐舒適度會大大提高，軟的避震會大量的吸收 地面不平帶來的沖擊。相反的，汽車的提速跟操縱樂趣會大大減低。
硬避震 就是為了對車的 操控更容易一些的時候用的，提速也會大大升高。
像越野車用硬避震比較好，畢竟需要長途跋涉，而且開越野車的一般都需要好的操控性能。
一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠小於回彈行程，因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性，對道路用車來說沖擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3，較高的比值會降低舒適性。舒適性高的避震器，在車輛操控性上的表現會相對較差（民用車）；操控性好的車，在車輛舒適性上的表現會相對較差（改裝車、賽車）。

❼ 越野車用什麼減震好

推薦TEIN減震器

❽ 汽車減震器的設計原則

現行避震器大致分為三大類型： 1.雙管式避震器又稱為標准型避震器，在內桿前端有一個活塞閥體，在管底設置一個在縮短行程時產生阻尼的油底閥，相當於內桿進入或退出時，內容積的避震器油會經由油底閥進出管外側的油室，它由大氣壓的空氣封入油室，以空氣的壓縮、膨脹、吸收油的進出容積。閥體是圓板及薄鋼板多重組合而成，當壓力產生時，薄板受油壓動作而撓曲形成設定之間隙，利用油流過此薄板間隙時的阻力產生阻尼，此型式之避震器應用於大部分之車輛具有避震行程長、阻尼調諧度佳。也因為雙筒設計側向耐磨度佳，應用在支柱式避震系統(麥花臣型式)尤為需要。 2.單管式氣壓避震器，單筒的設計，內部灌入高壓氮氣，此型式在回拉伸長行程及壓縮行程全部仰賴活塞閥體產生阻尼，此型式避震器較適用於競技車輛，路面道路駕駛車輛使用，較易損壞。 3.雙管式氣壓避震器，此型避震器兼具標準式的短筒與單筒氣壓式阻尼的確實性，其構造為雙管式，此構造趨於復雜、成本較高，大都用於高級車上。 PS：阻尼：懸吊系統中為了抑制彈簧的震動頻率，所以需配置避震器來控制彈簧受壓後產生之波動。避震器對抗彈簧波動之阻力稱之為「阻尼」，其阻力大小的數據為阻尼系數，系數高的避震器對抗Kg數高的彈簧反饋力強 另外隨著改裝技術的不斷發展，為了配合性能需求或視覺效果的提升，避震器也發展出許多特殊的型式。不過售價不菲，要是您的預算夠的話。可以裝上一套，效果一流。這幾種形式包括： 1. 阻尼可變型式：為了兼具舒適性及操控性而設計，主要也因為更換不同Kg值的彈簧，可以設定阻尼為優，調整阻尼強弱，並非一味的轉硬就會有好的表現。如果彈簧系數不強過度的阻尼依然無法配合彈簧之頻率，會讓駕駛者產生遲滯的路面感，且輪胎也無法靈活的永遠接觸地面。 2. 車高、可調避震器：為了改變車身高度，在避震器基座上設有轉牙，改變其彈簧座高度來達到降低或升高的目的。當車輛為了尋求良好操控性而做車身配重平衡時，亦需依靠可調車高的避震器才能改變輪對車體的四點負荷，但需要專業人員幫您調試，才能達到最佳實用效果。 3. 倒叉式避震器：此型式的活塞桿設置在減震筒下方與一般的型式比較，倒叉式避震器的彈簧下之重量較輕，其反應能力會較佳，由於避震器屬於反復運動的機構、重量會改變G值的變化，因此輕機件在被動端能提升舒適性及操控性，而懸掛系統的可動物如下三角架等，改用質輕的鋁合金亦能達到提升操控性的效果。 當有了這麼多的改裝懸吊部品後，是否意眛著每部車裝上後都能有完美的表現，其實不然，因為在很多可調整的條件下，每更動一個項目，就會有不一樣的表現，此時唯有藉助儀器才能有一個基本答案，相信只有專業才能達到，但是一般的原則下並非愈硬愈低、愈好。好的懸吊就是讓輪胎隨時與地面接觸，以此原則下去調校的底盤才是正統之道。 但最重要的一點要記住：不能為求美觀而過分降低車身高度，如果造成觸底的現象，對行車安全來說是一種極危險的狀況。 減震的品牌多不勝數：像：KONI、KW、SPAX等都是知名品牌，並且和汽車廠商有著密切的合作關系。

❾ 越野車和轎車那個減震好

如果你這樣問的話，那我就只能跟你說轎車的好，像凱迪拉克的電磁懸掛，賓士的空氣懸掛這都是極好的