越野車分動箱圖解

『壹』 分動箱有什麼作用，它裝在什麼位置是不是只有四驅車才有

分動箱通常是裝在四驅車上，裝在變速箱上，再引出一根輸出端，並通過靜音鏈條，將動力傳遞到前軸的輸出軸。當然，這並不是直接連接的，否則就無法切換4驅和2驅了。

事實上，它是通過兩組齒輪實現分離和連接的，它的結構和原理類似於變速箱的一軸和二軸。切換時，扳動分動箱的擋把，通過撥叉將動力與前傳動軸接通和斷開，與現在主流的帶同步器的變速箱不同，這個部位的切換是沒有同步器的，需要轉速與輪速的完全匹配。

(1)越野車分動箱圖解擴展閱讀：

通常情況下帶有分動箱的汽車，都是動力先由傳動軸傳遞到分動箱，再由分動箱來分別傳遞到前軸和後軸，並且可以在後驅和四驅之間切換，多使用在硬派越野車上。

分動箱也是需要保養換油的，通常是2-4萬公里進行一次保養，不同類型的車輛分動箱油品是不一樣的，例如：賓士的ML、GL車型分動箱油品是德國福斯的TITAN ATF 4134，通常需要2L，部分是0.5L。

『貳』 什麼是汽車分動箱

分動箱是將發動機的動力進行分配的裝置，可以將動力輸出到後軸，或者同時輸出到前/後軸。特點是：帶有分動箱的汽車，都是動力先由傳動軸傳遞到分動箱，再由分動箱來分別傳遞到前軸和後軸，並且可以在後驅和四驅之間切換，多使用在硬派越野車上。

『叄』 高分求：北京2020sj吉普車說明書

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四種方式的附著力
為克服以上弊端，4X4設計師和改裝件製造商提供了不同的選擇，包括全時四驅、分時四驅及後輪或前輪差速器鎖。
全時四驅：全時四驅可讓四個車輪以不同速度轉動，在前輪和後輪間各有一個差速器，在前、後傳動軸間的分動箱中還有第三個差速器，這就使左右輪和前後輪轉動速度可以不同。
一些裝有全時四驅的車也有分時四驅及兩驅系統，比如切諾基的Selec-Trac。還有些車沒有分時四驅、兩驅或低速四驅的選擇。老款的Bravada和富士Legacy Outback就屬於這種車，既沒分時四驅也沒有低速四驅，只有全時高速四驅，一些製造商將這種驅動方式稱為全輪驅動或恆時四驅。
粘性偶合：有幾種4X4車型在分動箱中使用一種叫粘性偶合的系統，在一個或更多車輪打滑時將驅動力傳到仍有附著力的車輪上。該系統的前後傳動軸通過硅化合物連接，該化合物升溫後變得更粘。高速旋轉的傳動軸使硅的溫度升高，扭矩通過另一傳動軸傳遞到仍有附著力的車輪。吉普大切諾基的Quadra-Trac四驅系統就是粘性偶合的例子，陸虎和三菱蒙特羅車型也有這樣的系統。福特發現者的四驅是在分動箱內用電子離合器來完成這一過程。低速四驅模式下，有這類系統的大多數越野車是完全鎖住分動箱以獲得最大附著力。
分時四驅：分時四驅的車在分動箱內沒有差速器，在四驅模式下，前後傳動軸以相同速度運轉，前後輪受同樣大的動力驅動，這可以提高附著力。鎖住分動箱差速器意味著有一個、甚至兩個後輪空轉時，兩個前輪依然有驅動力使車前進；反之亦然，在前輪空轉時，後輪可以驅動車輛。許多4X4車輛都有分時四驅，還有兩驅和低速四驅的選擇。雪佛萊開拓者和Tahoe、豐田4Runner、啟亞Sportage、福特野馬、吉普牧馬人及其它一些車都有這樣的系統（北京2020也是這種系統——譯者注）。
由於前後輪鎖在一起，因此不要在乾燥路面使用分時四驅，否則會增加輪胎和傳動機構其它部分的磨損。在用分時四驅越野時在前後輪間產生的張力，甚至回到乾燥路面切換為兩驅也依然存在，換回到兩驅時如果操作時感到不對勁，就應該將車靠邊停下，然後倒車20-30英尺即可消除張力。
在裝有手動鎖式輪轂的車上，傳動系可能會卡在分時四驅模式。當你試圖分離輪轂回到兩驅時，你可能會發現不能將輪轂鎖扳回到分離位置。假如出現這種情況，就需要將車輪頂起離開地面，這能消除張力，此時應該能將輪轂扳到分離位置。

差速器鎖（locker）和限滑差速器（limited-slip differential, posi）
在分動箱內沒有差速器或差速器鎖住（分時四驅模式）的車，在一個前輪和一個後輪同時打滑時依然有附著力的問題，打滑的車輪可能是同側的、也可能是對角上的。
為解決這一難題，工程師們提供了可鎖住的差速器，稱為差速器鎖，可以將前後位置的左右兩邊的車輪鎖在一起。工程師們還設計了限滑差速器。GM公司首先將限滑差速器稱為posi-traction，posi也因而成為所有有效空轉差速器的通稱，它可以讓左右車輪間有一定速度差。
差速器鎖：首先我們將討論差速器鎖。差速器鎖鎖住時，差速器不起作用，兩個車輪以相同速度轉動，因為它們被鎖在一起。假如其中一個車輪沒有了附著力，差速器鎖不讓這個車輪以不同於另一車輪的速度轉動，扭矩會傳到仍有附著力的車輪上，車仍能前進。三菱蒙特羅有選裝的後輪差速器鎖，豐田陸地巡洋艦提供選裝的前後差速器鎖，在賓士G型車上差速器鎖則是標准裝備。差速器鎖與有效空轉差速器也可作為改裝件來購置。
有些差速器鎖是手動操作的，還有些是自動的。手動差速器鎖，如ARB氣動鎖在儀錶板上有一個開關，可以完全鎖住差速器（「鎖死」狀態），也可以讓差速器發揮作用（「斷開」狀態）。在後輪差速器或前輪差速器完全鎖住時，絕對只能在濕滑的表面行駛，除非你願意看到胎線很快露出來。
完全鎖死的差速器也嚴重影響轉向。在乾燥路面使用差速器鎖時，車傾向於直行，在前後輪差速器均鎖住時更是如此，入彎時非常容易發生側滑並失控，即使在直行時也會使車突然甩向一側，特別是在光滑路面上加速時更是如此。
差速器鎖斷開時，失去附著力的車輪會空轉，而另一車輪不轉，因此不轉的車輪可以阻止側滑，至少可提供一點方向穩定性，甚至在一個後輪打滑時車也會保持直行，這種方向穩定性會因差速器被鎖住而失去。當兩個車輪均打滑，都在空轉時，就沒有車輪可以阻止側滑，空轉的車輪將車拉向一邊或另一邊，如果你正在彎道內，滑動的方向就要取決於路面的斜面和離心力的方向。
手動差速器鎖只有在低速或嚴重尚失附著力的泥漿、雪地或冰面才使用，在爬岩石和山坡時也可以用，這些情況下需要在低速狀態獲的最大的扭矩和附著力。
其它差速器鎖是自動的，如Eaton、Locker-Right和底特律鎖，駕駛者不能控制它們——它們由車輪的運轉來控制。自動差速器鎖感應到空轉的車輪並鎖住差速器，使兩側車輪都獲得扭矩。自動差速器鎖在車直行時鎖住左右半軸，在轉彎時會自動斷開，這種類型的鎖會在彎道內使車非常難以操縱，特別是在油門操作不平順和穩定時更是如此。
Posi：無論是手動還是自動差速器鎖處於鎖死狀態時，幾乎100%的扭矩會從打滑的車輪上傳到有附著力的車輪，而有效空轉差速器可限制無附著力車輪的打滑，但僅將部分扭矩傳到仍有附著力的車輪。限滑差速器的操縱與標准開式差速器一樣，因而有缺點，這種差速器產生的附著力比差速器鎖的小，但操縱上容易些。一些SUV可以將有效空轉後輪差速器作為選裝件，多數兩驅乘用車也有這樣的選裝件。Auburn Gear posi 和底特律True-Trac是改裝件。有些四驅愛好者建議在前輪使用posi，在後輪用差速器鎖，但前輪使用posi時，在打滑路面如其中一個車輪突然獲得附著力，控制方向會有困難，可能會將車頭甩向另一側。
陸虎ETC：陸虎公司發展出了一種不同的附著力控制系統，稱為「電子附著力控制系統」（簡稱ETC）。該系統通過防抱死剎車系統（ABS）將扭矩從打滑的車輪傳到有附著力的車輪。在ETC系統感應到有車輪空轉時，用ABS將空轉的車輪剎住，由於打滑的車輪被剎住，會將扭矩部分傳遞到有附著力的車輪。這是與正常情況下ABS作用方式相反的過程，通常ABS會在車輪抱死滑動時松開剎車。

『肆』 越野車分動箱拖森，TOD，都有什麼區別

動力，內飾，耗油等區別。硬派SUV和越野車里往往都會有分動箱，但分動箱和分時四驅、適時四驅、全時四驅並有任何關系，簡單的分類概括為【分動箱是越野的靈魂、差速器/差速鎖讓靈魂獲得了生命】。

只有普通分動箱的車型為分時四驅，知名度較高的車型如BJ212、勇士、以至於牧游俠、吉姆尼等等，這種基礎分時四驅的特點是四驅檔位切換需要在低速狀態下或停車才能掛入改變傳動方式，是純正的機械操作。但面對不同的路況，單一分動箱還是會導致兩組傳動軸實現不同的轉速差，附著力越小的輪胎動力則會更傾向於傳遞到這台輪胎上個，所以這種普通的分時四驅越野能力並不是很極端。
而在分動箱的基礎上加入中央限滑差速鎖或差速器效果則完全不同，差速鎖和限滑差速器的功效是一樣的，用在出現傳動軸轉速差的時候通過齒輪嚙合或壓緊摩擦片讓已經出現的轉速差消失，保證兩根傳動軸能維持各自向前向後的50%動力傳輸。在加入中央差速鎖或限滑差速器之後，越野性能才能得到進一步提升。
而有分動箱的適時四驅一般為中央限滑差速器，這組限滑差速器的作用不僅實現了前後動力的平衡分配，在提升越野能力的同時可以保留分時四驅，但分時四驅不適合在四驅模式下不適合鋪裝路面的高速行駛，因為輪胎附著力相同差速功能消失會導致車輛高速不可控。那麼既然加入了主動限滑差速器，就完全可以利用這種智能差速器的功能，在不需要四驅的時候切換為兩驅，需要高速四驅模式下可以AWD開放差速實現真的4L保證車輛穩定性，在越野的時候仍舊可以切入2L實現限滑差速保證動力分配脫困。
所以有分動箱的AWD適時四驅或全時四驅是非常合理的，這種模式比沒有差速鎖或限滑差速器的單純分動箱四驅更可靠。真正的絕對強悍越野車可以參考大G前中後三把鎖+分動箱，普通的越野車分動箱+絕對高的離地間隙和通過角也可以實現越野，兼顧舒適的越野車需要分動箱+主動限滑+電子輔助制動或後鎖已經足夠了。四驅就是這樣，對於SUV和越野車來說有絕對比沒有強。

『伍』 汽車分動箱工作原理是什麼

裝有分動箱的車輛，我們會看到一個分動箱擋把，上面分別有2H（兩驅）、4H（四驅）、N（空檔）和4L（低速高扭四驅）四個檔位。分動箱就是在變速箱上再引出一根輸出端，並通過靜音鏈條，將動力傳遞到前軸的輸出軸。當我們扳動分動箱擋把時，將動力與前傳動軸進行接通和斷開來實現兩驅和四驅間的切換。
分動箱「低速四驅」檔是通過分動箱內的另一組齒輪比更大的齒輪來實現改變力矩的（如我們生活中接觸到的變速自行車，通過改變前後齒輪比來實現「變速」），在一些陡坡或路況惡劣的情況下，駕駛者可手動掛入「低速四驅」檔來改變力矩幫助脫困。

『陸』 四驅越野車的分動器和中央差速鎖作用有什麼區別

四驅越野車的分動器和中央差速鎖的區別為：主要功能不同、工作狀態不同、位置不同

一、主要功能不同

1、分動器：變速器輸出的動力分配到各驅動橋。

2、中央差速鎖：驅動橋空轉時，能迅速鎖死差速器。

二、工作狀態不同

1、分動器：隨時隨地處於工作狀態。

三、位置不同

1、分動器：變速箱輸出軸動力連接的第一個裝置，是一個集成齒輪箱系統。

2、中央差速鎖：中央差速器內部的一個鎖止裝置，從外觀是無法觀察到的。

『柒』 請問一下汽車分動箱壞了都有什麼現象的呀

分動箱是與變速器連接的，分動箱負責將變速器輸出的動力通過傳動軸傳遞給四個車輪。

假如分動箱損壞了，那麼汽車是無法切換四驅模式的。

對四驅車來說，分動箱相當於是一個副變速器。

有些硬派越野車會使用分時四驅系統，這樣的四驅系統使用的分動箱結構是十分復雜的。

配備分時四驅系統的越野車是有低速四驅模式的，切換到低速四驅模式後，汽車的輪上扭矩會變大，這樣子可以提高汽車的脫困能力。

假如分動箱損壞了，那麼配備分時四驅系統的汽車就無法切換到低速四驅模式了，這樣子會影響汽車的脫困能力。

假如汽車的分動箱損壞了，需要立即修理。

在修理分動箱這樣的至關重要的部件時，提倡去十分專業的修理廠或4s店，而且一定要使用原廠配件修理。

在修理後，應當調試，確定沒有問題才可以。

『捌』 四驅車上的分動箱，原理。

傳統分時四驅的分動箱
最早的四驅技術，是基於提高車輛的通過性開發的，我們把它稱作越野四驅。這類車型的鼻祖威利斯吉普，就是二戰美軍為了加強前線步兵和指揮官作戰的機動性開發出來的。它採用的分動箱是最基本的分時四驅分動箱，是一種純機械的裝置。這種結構的分動箱，在掛上4驅模式的時候，前後軸是剛性連接的，可以實現前後動力50∶50的分配，對於提高車輛的通過性非常有利。另外由於它的純機械結構，可靠性很高，這對於經常在缺少救援的荒野行駛的車型是至關重要的。即使到現在，仍然有大量的硬派越野車採用這種分動箱，就是基於它這個特點。下面我們就來看看這種分動箱的基本結構和原理。
在此類車型的分動箱擋把上，我們會看到2H、4H、N、和4L的切換擋位。當掛2H時，此類車型就是一台後驅車，發動機的動力經過變速箱以後，通過一根傳動軸直接連接到後軸上。而分動箱的作用，就是在變速箱上，再引出一根輸出端，並通過靜音鏈條，將動力傳遞到前軸的輸出軸。當然，這並不是直接連接的，否則就無法切換4驅和2驅了。事實上，它是通過兩組齒輪實現分離和連接的，它的結構和原理類似於變速箱的一軸和二軸。切換時，扳動分動箱的擋把，通過撥叉將動力與前傳動軸接通和斷開。與現在主流的帶同步器的變速箱不同，這個部位的切換是沒有同步器的，它需要轉速與輪速的完全匹配。這就是這種分動箱的基本原理。
但實際情況並不會這么簡單，為了提高通過性能，這類分動箱還會有一個加力擋，也就是擋把上的4L模式。在變速箱上，有一個齒比更大的齒輪，當掛上這個齒輪時，能提供比日常駕駛高很多的主傳動比。我們發現，當我們需要掛4L時，必須經過一個N擋，此時變速箱會將動力與每個傳動軸分開，而掛上4L時，將接通這個齒比更大的齒輪。這個切換的過程，也是沒有同步器的。
知道了這個原理，我們再來看看此類分動箱各個模式的操作特性。熟悉傳統越野車的車友都知道，這種分動箱，在2H和4H之間切換時，不需要停車，一般可以在80公里/小時的時速下自由切換。而切換到2L時，則必須停車切換，否則根本掛不進去，這是為什麼呢？
無論是2H模式還是4H模式，動力一直是與後軸接通的，後輪的輪速與發動機轉速完全匹配。而此時只要車輪沒有打滑，前輪與後輪的輪速是一樣的，因此在2H與4H之間切換時，發動機轉速與前輸出軸的轉速是匹配的，即使沒有同步器，也完全可以進行切換。因此在2H模式和4H模式間切換，完全可以在行車中進行，不需要停車切換。但到了4L模式的轉換時，情況就完全不同了。
從4H切換到4L模式，需要先將分動箱切換為N擋，此時發動機動力與每個車輪都斷開，發動機轉為怠速工況。此時如果掛4L，車輪的輪速與發動機的轉速會很難匹配，相當於一台不帶同步器的車行駛過程中想掛一擋，這顯然是很難的。
這種分動箱前後軸之間是沒有差速器的，因此在附著力高的公路上駕駛只能掛2H，4驅模式僅僅是在沙石路面以及OFF-ROAD路段為提高通過性而設計。因此採用這種分動箱的四驅車一般都是硬派越野車，它在OFF-ROAD路段很厲害，但在公路上則表現平平。
早期的分時四驅，是完全靠手動切換的，發展到後來，出現了電動切換的分時四驅，它的基本原理與手動切換的分時四驅是一樣的，只不過所有的切換是通過電機來完成罷了。

全時四驅分動箱
隨著四驅技術的發展，人們已經不能僅僅滿足於只能越野的四驅車。在公路上，採用四驅技術的車輛能提供更好的驅動力和操控性能，因此全時四驅誕生了。
硬軸連接的四驅車不能實現公路四驅駕駛的最主要的原因，是它無法在公路上高速轉彎。因為在轉彎的時候，每個車輪所壓過的弧線長度不一樣，這就意味著每個車輪的轉速都不能一樣。事實上，前輪的轉速是會高於後輪的，如果剛性地把發動機的動力通過傳動軸分配給前後車輪的話，那麼前後車輪的轉速就必須保持一致，這個矛盾將導致前後車輪在轉向的時候發生轉向干涉。這在附著力低的沙石路面可以通過輪胎與地面的滑動摩擦解決，而在乾燥路面則會產生一個制動力，讓車不能前進，這就是我們常說的轉向制動。
為了解決這個矛盾，工程師在分動器中加入了一個差速器，這就是我們現在常說的中央差速器。這個差速器是開放式差速器，結構與前後軸的差速器一樣，變速箱的輸出軸通過行星齒輪組將動力分配給前後軸。根據開放式差速器的原理，它可以調整轉速差。這樣的結構是不是就算是全時四驅了呢？早期全時四驅的雛形確實是這樣的，但我們會發現，這樣的四驅系統對於提高通過性來說毫無意義。我們知道，開放式差速器的功能是把發動機動力分配給受阻力小的車輪，如果一台車上使用了三個開放式差速器（前後軸各還有一個差速器）來調節轉速差的話，那麼如果有一個車輪受阻力最小，動力就會100%地傳遞給這個車輪。顯然這種四驅是毫無意義的。
為了解決這個問題，不同的工程師採用了兩種不同的方案。
一種是差動限制器。我們已經知道，開放式差速器會將動力傳遞給受阻力較小的車輪，那如果我們給這輛車人為施加一個阻力，動力自然就能傳遞給沒有打滑（仍然有抓地力）的車輪了。它的基本結構是一種類似於離合器的裝置，只不過它有很多組，我們把它稱作多片離合器式差動限制器。在差速器殼體和兩個輸出軸各有一組鋼片，它們相互交錯，正常情況下互相之間是分離的。如果此時前輪打滑，它會將與前軸的離合器片壓合，從而將動力更多地傳遞給後輪，後輪打滑的道理是一樣的。這種差動限制器的種類有很多，有通過硅油實現的機械式（關於硅油的原理後文會詳述），也有通過電子控制離合器開合的電子式。在比較高檔的車型上，它的差動限制器不僅解決車輪打滑的問題，還能起到主動分配動力的作用，甚至可以實現讓動力從0-100%之間在前後軸自由分配。
另一種則是中央差速鎖。它實際上相當於在需要提高通過性的時候，可以將前後軸實現硬軸連接，動力按照50∶50分配給前後軸。它的基本結構是，在前後軸之間裝有摩擦鋼片，當前輪或者後輪打滑時，機械裝置會通過電磁閥的控制將二者咬合實現50∶50的固定動力分配。還有一種全時四驅的分動器結構，那就是著名的奧迪QUATTRO。它主要是通過蝸桿行星齒輪來實現的，結構很復雜，這里就不再詳述了。它這種結構能解決轉速差的問題，起到開放式差速器的作用，同時又能自動將動力分配給受阻力最大的問題，起到差動限制器的作用。它可以實現動力25%—75%之間的自由分配，而所有這些，都是通過它核心的托森差速器來實現的，更為神奇的是，這個托森差速器沒有用到任何電磁裝置，是純機械式的。無論多先進的電子設備都有響應滯後的問題，因此與其他廠家的技術相比，純機械的QUATTRO在響應速度方面是無人能及的。當然它也有弊端—結構復雜、造價高、動力傳遞損失大是它無法跨越的硬傷。
與全時四驅匹配的還有電子差速制動，主要是用來調整左右車輪的轉速差的，相當於前差速鎖和後差速鎖。與差動限制器相比，它的能量損耗較大，一般不用來實現前後車輪的動力分配。

適時四驅的分動箱
在此之後，有些廠家的工程師們發現，並不是所有路況都需要四驅系統的，例如在正常公路巡航駕駛的時候，只通過兩輪驅動就完全能滿足所有的駕駛需求了。此時如果仍採用全時四驅，既不經濟，也沒有必要。因此，在多數情況下只是兩輪驅動，而在必要的時候自動變為四驅的適時四驅誕生了。
適時四驅也有兩種解決方案，一種是以本田CR-V為代表的通過粘性連軸節實現；一種是以上一代的4-MATIC為代表的通過多片離合器實現。它們雖然都能達到正常時兩輪驅動，驅動輪打滑時自動接通四驅的效果，但結構和功能還是有區別的。
CR-V為代表的這類適時四驅分動箱結構最為簡單，它是基於前橫置發動機前輪驅動的技術平台，在兩驅方面，與之前的轎車平台完全一樣。在此基礎上，工程師在變速箱上引出一根通往後軸的輸出軸，與後橋差速器之間，採用粘性連軸節連接。在這個連軸節里充滿了硅油，它的特點是溫度升高以後粘度也會迅速升高。在連軸節的輸出端和輸入端，都裝有一個葉片，就類似於液力變矩器的結構。當正常行駛前輪沒有打滑的時候，前後輪之間是沒有輪速差的，這個粘性連軸節里的兩根軸相互之間也就沒有轉速差。此時動力是不會傳遞給後軸的。當前輪打滑的時候，前輪的轉速將大於後輪，此時粘性連軸節里的輸入端轉速會超過輸出端，就如同液力變矩器一般，能夠將動力傳遞給後軸。不僅如此，由於轉速差能導致硅油升溫而變粘稠，從而進一步增加對動力的傳遞，驅動後輪。通過這個結構我們會發現，它的響應速度是比較慢的，而且動力傳遞也很有限，很難將50%的動力分配給後軸。但它的結構簡單、成本低，對於以城市道路駕駛的SUV來說，基本能滿足其需求。
上一代4-MATIC為代表的適時四驅分動箱，結構比粘性連軸節的適時四驅要復雜一些，與前面所說的中央差速鎖有些類似，它是通過電磁離合器來實現四驅接通的。它同樣是基於兩驅平台開發出來的四驅系統，在變速箱的一端通過盆型齒輪引出一根傳動軸將動力傳遞給前輪，之間靠多片離合器連接。它的接通與斷開的原理與之前說的中央差速鎖的原理類似，這里就不贅述了。它的好處是結構比全時四驅簡單，響應速度和動力分配比粘性連軸節要好。
隨著結構的四驅技術的進一步發展，現在有些車型已經可以實現動力的自由分配了，很多的官方宣傳把這種四驅也稱作全時四驅，事實上是不準確的。與具備中央差速鎖的真正全時四驅相比，這種靠多片離合器實現動力分配的所謂全時四驅，最多隻能將動力的50%分配給從動輪，而且在轉彎時的動力分配等方面，都無法達到真正全時四驅的水平。從本質上說，這類四驅仍然只能稱作適時四驅，例如大眾的4-Motion……

超選四驅分動箱
這個稱呼是三菱的，一直以來也被看做是三菱的看家技術。
從分動箱的擋把看，它更像是傳統的分時四驅系統，所不同的是，它是具備中央差速器的。當掛上4H的時候，不僅能在沙石路面上高速行駛，也能在普通公路上實現公路四驅的功能。而它提供的4HLC和4LLC選項，則是鎖上了中央差速鎖的四驅模式，在這個時候，它與分時四驅的4H和4L的功能是一樣的。
之所以三菱稱之為超選，實際上是因為它比所有的四驅系統可選擇的范圍都要多。一般的全時四驅車，只能選擇四驅行駛，在不需要四驅的時候，這樣的方式顯然不經濟；而適時四驅雖然可以實現兩驅，但在四驅的時候無法達到真正的全時四驅的性能；分時四驅就不用說了，它完全不能實現公路四驅駕駛。而所有這些，超選四驅都能選擇—想經濟性好，就掛上2H，想公路全時四驅就掛上4H，想達到與傳統分時四驅一樣的通過性，就掛上4HLC或者4LLC。

『玖』 汽車分動箱有什麼用處請簡單介紹一下

分動箱通常是裝在四驅車上，裝在變速箱上，再引出一根輸出端，並通過靜音鏈條，將動力傳遞到前軸的輸出軸。當然，這並不是直接連接的，否則就無法切換4驅和2驅了。
事實上，它是通過兩組齒輪實現分離和連接的，它的結構和原理類似於變速箱的一軸和二軸。切換時，扳動分動箱的擋把，通過撥叉將動力與前傳動軸接通和斷開，與現在主流的帶同步器的變速箱不同，這個部位的切換是沒有同步器的，需要轉速與輪速的完全匹配。
通常情況下帶有分動箱的汽車，都是動力先由傳動軸傳遞到分動箱，再由分動箱來分別傳遞到前軸和後軸，並且可以在後驅和四驅之間切換，多使用在硬派越野車上。
分動箱也是需要保養換油的，通常是2-4萬公里進行一次保養，不同類型的車輛分動箱油品是不一樣的，例如：賓士的ML、GL車型分動箱油品是德國福斯的TITANATF4134，通常需要2L，部分是0.5L。