為何越野車馬力很小

『壹』 車起步肉的原因是馬力太小還是扭矩太小

簡單說是扭矩小。今天有點時間，給你再詳細解釋一下吧。
總體上說，車同等質量下，扭力大車子應該起步更快些，但也要看轉速區間。
這里的轉速區間主要是說兩個方面，一是達到扭力最大值的轉速來得越早越好，比如同樣是渦輪增壓發動機標稱的扭力一樣大，但寶馬的發動機在1200轉就達到了最大扭力，但另一款可能要2000轉才能達到，當然寶馬的發動機加速性能更好些；二是轉速區間范圍，還是剛才的例子，寶馬的發動機最大扭力區間轉速是1200~5000轉，另一款是2000~4500轉，這樣寶馬的發動機在更廣泛的轉速區間能夠達到最大扭力，當然還是寶馬的發動機加速性能更好。
除了和發動機扭力轉速區間有關，車子的加速性能還與變速箱的表現直接相關。我們知道發動機的動力是通過變速箱傳遞到車輪的，那麼在發動機表現相同的情況下，變速箱如何「安排」檔位會直接影響車子的加速性能。不同的變速箱各檔位的齒比不同，換擋邏輯不同（也就是什麼轉速下換擋，換到幾檔），換擋的響應時間長短不同（當然越短越好）。
綜上所述，一款車子的加速性能基本與三個方面有關，一是發動機的最大扭力及最大扭力的轉速區間，二是變速箱的性能，三是車重。
為什麼常見的車裡面，寶馬的加速性能大家比較認可，主要就是發動機扭力大且轉速區間廣泛，同時其使用的采埃孚8at變速箱，換擋響應快且平順且智能。

『貳』 為什麼越野車排量大但馬力小

第一，題目所說的是柴油機，柴油機功率跟汽油機沒得比，柴油機優勢是扭矩。

第二，如果是汽油機，越野車看重的是低轉速扭矩輸出和機件在惡劣情況下的可靠性，往往會選大排量低精度而且技術較老舊的機器，所以賬面可能也不好看。

『叄』 為什麼越野車的發動機功率都很小

呵呵，不是功率小，是它的調教不同，SUV通常最大在5200轉左右，但要看廠家對車輛的定位了，城市越野（混型SUV，如豐田漢蘭達）就調到6000轉201kw，你可以看看。三菱PAJERO
V73的參數是5500轉133kw。

『肆』 越野車最小馬力是多少馬力為小的

首先，發動機的排量和功率關系不是很大：排量相當的兩款車，有的大功率小扭矩，有的小功率大扭矩，很多大排量的越野車需要的是扭矩，也就是車必須要低轉速有力，確保越野車有足夠牽引力能載重爬坡出坑等，這就需要大沖程的發動機，大沖程的車必然轉速就低，功率就小。還有些車需要持續加速性能，也就是高轉速必須有足夠的扭矩輸出，這就需要相對小沖程的發動機用以調整高轉速的性能，轉速上去了功率肯定就大。舉兩個例子，豐田3.5排量的2GR發動機，最大功率277馬力，最大扭矩346；豐田蘭德酷路澤4.7排量發動機，最大功率275馬力，最大扭矩410。雨燕高轉速扭矩保持好，跑高速更有優勢。C2低轉速有力，市區走走停停更有優勢。如果比提速，就不能只看發動機，車重很重要，還有變速箱、輪胎等等影響很多。僅從發動機判斷，起步C2略快，沒兩秒鍾就被雨燕反超，再也追不上了，本來就是小排量車，C2還少了15馬力，那是什麼概念？畢竟判斷加速最主要的數據還是功率，功率是扭矩和轉速的乘積。爬坡C2性能略好，畢竟低轉扭矩大。油耗不知道該怎麼說，是在市區開還是高速？個人駕駛習慣也不同。

『伍』 為什麼有些越野車3.8的還不如2.0T的馬力

你好。這個車輛的發動機動力。是一部分而且動力表現那就是另外一部分了。這個怎麼說呢？就比如說你是2.0t的。但它的變速箱啊，底盤啊，各方面。做的都非常好，所以說你看的動力強勁，但雖然有些車它排量大。但它車身底盤還有變速箱這一塊孝教的不是太好，這樣就會你感覺到就是他動力不好。所以說。這個不是一定的。

『陸』 為什麼日本車排練高但是馬力小

日系車的馬力不小，尤其是小排量車型。大排量發動機一般用在SUV上面，這就要求扭矩大，耐用性強，能加93#，所以西部很常見豐田普拉多，蘭德酷路澤，三菱帕傑羅這些越野。也有馬力大的，比如英菲尼迪搭載的日產VQ發動機。還有跑車上面的高轉速發動機，比如經典的本田紅頭，125馬力的升功率。
像豐田 卡羅拉，1.6L，122馬力；
日產 騏達，1.6L 126馬力；
雪佛蘭 科魯茲，1.6L 121馬力；
標致 308，1.6L 117馬力；
大眾 新桑塔納，1.6L 110馬力；

『柒』 越野車133馬力大還是小

如果你愛跑越野道路，一台133馬力的車是小了一些。你可以選一台200——250馬力的車，那樣開你會爽一些。如果你大多都在城市裡開，133馬力就足夠了，而且還很省油。

『捌』 為什麼現代越野車2.0是245馬力而2.4排量卻是189馬力,排量大反而馬力到小了呀

馬力跟排量關系不大！【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

『玖』 為什麼有的汽車排量小的，功率反而大排量大的功率反而小呢

首先，發動機的排量和功率關系不是很大：排量相當的兩款車，有的大功率小扭矩，有的小功率大扭矩，很多大排量的越野車需要的是扭矩，也就是車必須要低轉速有力，確保越野車有足夠牽引力能載重爬坡出坑等，這就需要大沖程的發動機，大沖程的車必然轉速就低，功率就小。還有些車需要持續加速性能，也就是高轉速必須有足夠的扭矩輸出，這就需要相對小沖程的發動機用以調整高轉速的性能，轉速上去了功率肯定就大。
舉兩個例子，豐田3.5排量的2GR發動機，最大功率277馬力，最大扭矩346；豐田蘭德酷路澤4.7排量發動機，最大功率275馬力，最大扭矩410。
雨燕高轉速扭矩保持好，跑高速更有優勢。C2低轉速有力，市區走走停停更有優勢。如果比提速，就不能只看發動機，車重很重要，還有變速箱、輪胎等等影響很多。
僅從發動機判斷，起步C2略快，沒兩秒鍾就被雨燕反超，再也追不上了，本來就是小排量車，C2還少了15馬力，那是什麼概念？畢竟判斷加速最主要的數據還是功率，功率是扭矩和轉速的乘積。

『拾』 柴油車馬力為什麼那麼小但力氣大

馬力與扭力哪一項最能具體代表車輛性能？有人說「起步靠扭力，加 速靠馬力」，也有人說「馬力大代表極速高，扭力大代表加速好」，其實這些都是片段的錯誤解釋，其實車輛的前進一定是靠引擎所發揮 的扭力，所謂的「扭力」在物理學上應稱為「扭矩」，因為以訛傳訛的結果，大家都說成「扭力」，也就從此流傳下來，為導正視聽， 
本文以下皆稱為「扭矩」。 

扭矩的觀念從小學時候的「杠桿原理」就說明過了，定義是「垂直方向的力乘上與旋轉中心的距離」，公制單位為牛頓-米（N-m），除以重力加速度 9.8m/sec2之後，單位可換算成國人熟悉的公斤-米（kg-m）。英制單位則 為磅-呎（lb-ft），在美國車的型錄上較為常見，若要轉換成公制，只要將lb-ft的數字除以7.22即可。 

汽車驅動力的計算方式： 

將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力－扭力輸出曲線圖可發現，在每一個轉速下都有一個相對的 扭矩數值，這些數值要如何轉換成實際推動汽車的力量呢？答案很簡單，就是「除以一個長度」，便可獲得「力」的數據。舉例而言，一 部1.6升的引擎大約可發揮15.0kg-m的最大扭力，此時若直接連上185/ 60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經由車輪所發揮的推進力量為15/0.41=36.6公斤的力量（事實上公斤並不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的標准單位「牛頓」）。 

36公斤的力量怎麼推動一公噸的車重呢？而且動輒數千轉的引擎轉速更不可能恰好成為輪胎轉速，否則車子不就飛起來了？幸好聰明的人類發明了「齒輪」，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉的速度降低，同時將扭矩放大。由於齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉動的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數，都恰好等於兩齒輪的齒數比例，這個比例就是所謂的「齒輪比」。 

舉例說明，以小齒輪帶動大齒輪，假設小齒輪的齒數為15齒，大齒輪的齒數為45齒。 
當小齒輪以3000rpm的轉速旋轉，而扭矩為20kg-m時，傳遞至大齒輪的轉速便降低了1/3，變成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成為60kg-m。這就是引擎扭矩經由變速箱可降低轉速並放大扭矩的基本原理。 

在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經過兩次扭矩的放大，第一次由變 速箱的檔位作用而產生，第二次則導因於最終齒輪比（或稱最終傳動 比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與最終齒輪比的相乘倍數。舉例來說，手排六代喜美的一檔齒輪比為3.250，最終齒輪比為4.058，而引擎的最大扭矩為14.6kgm/5500rpm，於是我們可以算出第一檔的最 大扭矩經過放大後為14.6×；3.250×；4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此時再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為470公斤。然而上述的數值並不是實際的推力，畢竟機械傳輸的過程中必定有磨 耗損失，因此必須將機械效率的因素考慮在內。 

論及機械效率，每經過一個齒輪傳輸，都會產生一次動力損耗，手排變速箱的機械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動軸的萬向接頭 效率約為98%，各位自己乘乘看就知道實際的推力還剩多少。整體而 言，汽車的驅動力可由下列公式計算： 

扭矩×；變速箱齒比×；最終齒輪比×；機械效率 
驅動力= ———————————————————— 
輪胎半徑（單位為公尺） 

馬力亦非「力」乃「功率」的一種 
了解如何將扭矩經由變速箱的齒比放大成為實際推力之後，接著可以研究什麼叫做「馬力」。馬力其實也不是一種「力」，而是一種功率 （Power）的單位，定義為單位時間內所能做「功」的大小。盡管如此，我們不得不繼續使用「馬力」這個名字，畢竟已經用太久了，講「功率」恐怕沒幾個消費者聽得懂？ 

功率是由扭矩計算出來的，而計算的公式相當簡單：功率（W）＝2π×； 扭矩（N-m）×；轉速（rpm）/60，簡化計算後成為：功率（kW）=扭矩（N-m） ×；轉速（rpm）/9549，詳細的推導請參看方塊文章。然而功率kW要如何 轉換成大家常見的「馬力」呢，這又有一段故事得講。 
英制或公制？ 
1PS=735W；1hp=746W 
馬力定義竟然不一樣！ 

談到引擎的馬力，相信不少人會直覺地想到什麼DIN、SAE、EEC、JIS等等不同測試標准，到底這些標準的差異在哪兒，以後有空再研究；有點誇張的是由於英制與公制的不同，對「馬力」的定義基本上就不一樣。英制的馬力（hp）定義為：一匹馬於一分鍾內將200磅（lb）重的物體拉動165英呎（ft），相乘之後等於33,000ft-lb/min；而公制的馬力（PS）定義則為一匹馬於一分鍾內將75公斤的物體拉動60公尺，相乘之後等於4500kg-m/min。經過單位換算，（1lb=0.45