越野車架設計

⑴ 山地車軟尾車架和全避震車架的區別。

越野車根據車架的設計不同而分為3大類：硬尾，軟尾和全避震。每個設計都有自己的優勢。
硬尾車架：
優點：需要的維護很少，而且價格便宜，在同價位的車架里一般是最輕的。在騎手蹬踏的過程中幾乎沒有能量損失。
缺點：是舒適性比全避震車架差，在崎嶇的路面上高速行駛時後輪可能被顛得離開地面而使車失控。
軟尾車架：
在後座撐的位置上有個結構類似後避震器的被動阻尼(Passive Damper)。其原理解釋起來冗長，但是它的效果是讓傳遞到人體的震動稍微小一些，並且後輪與地面的接觸比硬尾更緊密(但是不如全避震。有很多用戶反映軟尾感覺和硬尾一樣，只是控制和抓地好一些)，給騎手更好的控制。和硬尾車架一樣，軟尾車架在騎手蹬踏的過程中幾乎沒有能量損失。這種架子比硬尾重，比全避震輕，所需的維護也介於硬尾與全避之間，屬於折中設計。
全避震車架：
情況比較復雜。根據避震結構設計以及後避震器的性能，不同的全避震架子之間性能上有很大差異。一般而言，
全避震車的必然劣勢包括：
1.要求很多的維護，而且後避震器需要比較精確的設定才能達到預期的效果。
2.同價位上比其他兩種架子重400-500克。
3.大部分全避震車架都會吸收一部分騎手蹬踏的能量。但是全避震車的舒適性，抓地性能和在顛簸的路面上的優秀控制性能是前兩種架子不能比擬的。

在選擇全避震車架的時候，騎手必然要考慮避震的優與劣。在國內，優大於劣的全避震車架只有GIANT的NRS和GT的iDrive。另外有些車架屬於國外老舊產品或者國內廠商的仿製品，且多為單轉點，後避震器缺乏回彈阻尼的低檔產品。這些車的避震在山地騎行時只能幫倒忙，上坡的時候讓騎手耗費過多的額外能量，下坡的時候由於後避震器沒有阻尼，後輪在回彈的時候離地，而且彈得比硬尾還要高，真是越幫越忙。(這里提醒各位：千萬別貪圖便宜購買仿冒產品。這些產品大多隻是仿了個形狀，而忽略了原設計的性能優化以及車架的局部加固等重要細節。)
就國內情況而言，硬尾車是新手的最佳選擇。
原因之一：國內的自行車店還很不全面也很不規范，全避震車架一旦需要專業維護，不但零件不好找，也缺乏相關的技術支持。能提供保修或者保用服務的車店更是鳳毛麟角(大部分車店並非品牌車架的授權代理商)。
原因之二：軟尾車在國內很少見，而全避則需要比較細致的調整才能發揮後避震的性能。
原因之三：其他配置相同的時候，全避震車比較貴；在對自己的興趣還沒有準確的了解的時候，新手不宜花大價錢買高檔車。萬一以後發現這種騎行方式並非自己所愛，錢豈不是白白扔了？
原因之四：騎硬尾車更能培養騎手對車的控制能力，以及各種騎行技巧。另外，除非自己居住地附近的山地非常崎嶇，硬尾越野車騎起來不會比全避震差。如果買的車將同時用以代步，硬尾車在公路上比全避震有優勢(輕，沒有能量損失)。

⑵ 最近要入手越野型超強的鈴木超級維特拉，想問問它的車架是不是「內置式梯形車架」

特色：
1.內置梯形大梁結實可靠
2.全時四驅(中央差速器+LSD限滑差速器)
3.離地間隙200mm
4.前後通風盤制動系統
5.氙氣大燈帶清洗裝置
用油：93號汽油
超級維特拉採用了2.4縱置全鋁發動機，盡管沒有V6和渦輪增壓，但122Kw最大功率，特別是225N.m的扭矩卻不會比它的對手差多少。更重要的是，其峰值扭矩在4000轉出現，這意味著他的低速大扭矩來得更為及時。對於較差路況，超級維特拉是非常勝任的。縱置動力結構非常有利於四驅布置特別是中央差速器的安放。93號汽油對於國內大部分地區來說已經不是難事。相比那些需要隨車攜帶汽油添加劑的97號汽油車型，鈴木超級維特拉還是非常適應國內油品現狀的。
鈴木超級維特拉底盤設計
鈴木超級維特拉離地間隙及底盤結構
超級維特拉延續了以往內置梯形大梁的底盤設計。較好的解決了越野時抗沖擊和城市承載式車身更舒適訴求之間的矛盾。225規格輪胎配合前後通風盤制動系統，即便是陡峭長坡道連續制動也不擔心散熱問題，同時也便於檢查磨損更換和車主自行維護。200mm離地間隙加上硬朗懸掛調教，是一個標準的傳統SUV離地間隙，應對長途行駛基本沒有問題。
鈴木超級維特拉四驅開關旋鈕
四驅方面，超級維特拉配備的中央差速器並非普通的開放式差速器，而是LSD限滑差速器，除了具備正常的前後軸之間的差速作用之外，還可以對前後軸之間的扭矩進行小幅度的分配，起到一定的限滑作用。機械式中央差速器沒有電子設備啟動的耽誤，因此在響應速度和可靠性方面的表現更加出眾。
超級維特拉的中央差速器帶有三種可選模式，高速4驅、高速4驅鎖止、低速4驅鎖止，這三種模式一般只有在純正越野車上才能找到。4H高速四驅鎖定可以動力保持前後各50%，適合一般沙石路面或者濕滑路面;4L低速四驅，強制鎖定四驅，且分動比達到1.97:1，扭矩將被放大近一倍，用於攀爬陡坡或是脫離非常泥濘的路況。電控旋鈕的操作方式操作便利直接，而旋鈕上的N擋用來斷開差速器，這在意外情況下便於拖車時使用。
鈴木超級維特拉
因為超級維特拉是進口的，加之車型比較小眾化，所以配件不是太便宜，而且也不是太常見。不過維特拉是在長安鈴木渠道銷售和維修，國內大部分地區都有長安鈴木的4S店，做常規保養和維修也不會太困難。再加上鈴木超級維特拉質量還算可靠，一般不是極限越野，應該不會導致太大問題產生。至於氙氣大燈和大燈清洗功能，這是大家都清楚的，在戶外對於改善夜晚或陰雨天照明視野起到了很大輔助作用。

⑶ 為了增強車身強度和越野性能哈弗h9底盤大梁內部設計有多少塊加強版

26塊加強板。
具有強大的承載力；9根橫梁則保證了車架的扭轉剛度和縱向載荷，使車架具有更高的抗扭強度。
依託多年SUV造車實力的積累以及達喀爾賽事寶貴經驗的應用，哈弗H9的大梁結構可以說代表了自主品牌硬派SUV最高的造車水準。其大梁式車架為九橫兩縱式布局，其中縱梁最大截面達到122mm*171mm。

⑷ 很多朋友都和我說，買硬派越野車一定要是內置式梯形車架，這是真的么哪些車可以推薦

的確是的！內置式梯形車架可以有效的抗擊越野行駛時的強烈沖擊力，主要是降低車身的震動與噪音哈~如果說推薦的話，我推薦進口鈴木旗下的超級維特拉~相當不錯的！

⑸ 越野車的底盤通常都很高，這么設計的好處是什麼

底盤在汽車中的高度，這個術語被定義為底盤從地面高速行駛的優勢：當它是一個高底盤時，毫無疑問很多朋友會想到SUV和SUV。他們有很高的凈空。它有很強的道路通行能力。對於一些小溝渠或小山脊，不要擔心劃傷汽車底盤。另一個優點是乘客進出更方便。而不是與汽車通道相連的andra'nudo.Gap。它被定義為滿載時地面與車輛下部剛性物體最低點之間的距離。

如果你的車能夠通過崎嶇不平的道路，它直接連接到你的車離地面的最小距離，可以說它的固定值影響著整車的運動、動力穩定性和外觀的協調性。每種車型的最小距離是多少？大多數汽車：110-150毫米。

⑹ 「公路越野自行車」和「高速山地自行車」兩者的區別是什麼

公路越野自行車和高速山地自行車在造型、車輪和車頭等部位以及用途等方面都有著非常大的區別。

⑺ 車架式車身與整體式車身相比有什麼特點

1.車架式車身結構的承載能力通常比承載式車身高，因此車架式車身主要應用在SUV、皮卡、大客、和大貨車上。
2.採用車價是車身的車輛離地面間隙相對較大一些，而且車身底板下面有厚重的車架保護著，因此適用於越野車。
3.車架有吸收路面振動的作用，而且車身與車架之間通常安裝了一些橡膠襯墊，因此乘坐起來更加平穩、安靜和舒適。
4.在發生碰撞事故時，大部分碰撞能量將由車架吸收，因此可有效保護成員安全，成員損傷相對較少。

但是車架式車身因為採用了厚重的車架，車輛種種一般比承載式車輛重很多，影響了車輛的動力性和燃油經濟性。

車架式車身有梯形式車架、周邊式車架和X型車架。

梯形式車架：有兩根縱梁和幾根橫梁組成的，兩縱梁可能是平行的，也可能是不平行的，整個車架看上去想梯子一樣，心啊在應用的比較少。

周邊式車架：兩根縱梁在車身底部基本上沿著周邊布置，並在前輪後部和後輪前部分別設計了階躍變形部位，一形成抗扭箱形結構。這種車架結構可以在側面碰撞中更好的保護乘員安全。在受到正面撞擊時，車架的前部可以吸收大部分能量。在後端受到碰撞時，縱梁的後部通常會向上拱起，從而吸收大量的沖擊能量。

X型車架：中間窄，前後寬，具有較高的抗扭曲性，但現已經基本不再使用了。

⑻ 越野車有大梁VS無大梁到底區別在哪

就是城市越野車和硬派越野車的區別，主要是車身的結構和驅動模式不同。
城市越野車，就是SUV，基本上都是承載式車身，就是俗話說的轎車的底盤，這樣的設計可以讓城市越野車有足夠寬敞的車內空間和舒適的懸掛減震系統，操控性能和舒適性比硬派的越野車要好一些。
硬派越野車就是使用整體大梁的非承載式車身，簡單的說就是一體式的底盤，就算沒有車殼，在單獨的底盤上安裝上四個輪子和發動機，也一樣能跑，說白了就與我們常見的皮卡貨車的底盤相似。底盤的強度大，整體性好，結實。

⑼ 越野車型推薦，這幾款越野神車各有所長，滿足你的不同需求

車里搭載了8.0英寸的觸摸屏和13揚聲器的Bose音頻系統，能讓車內人員享受到到舒適的旅途。額外選配還能獲得後座DVD娛樂系統，包括雙8英寸顯示器，USB，HDMI和VTR埠，以及無線耳機，吸引孩子注意力不讓他打擾你駕駛。除此之外日產還提供了一系列駕駛輔助功能和360度相機系統，既是一輛實用的家用SUV也能是強勁的越野車型。

（文栗子|源自digtaltrends.com）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑽ 極限越野自行車的車體材料用什麼比較好

以上都是鋁的優點，但是這種材料也有兩個致命的缺點。
1． 鋁的金屬疲勞性很差，為了說明這一點，我們看下面的幾幅圖。
我們可以很明顯的看到，鋁的可樂罐很輕易的就被捏出了口子，而鋼的水果罐頭則安然無恙。鋁材做的自行車架的致命弱點就是騎這種材料製造的自行車時，騎的次數越多，應力發生的次數也高，強度也顯著引起變化。近來為了謀求輕量，許多車架使用薄料來製作(薄的程度已達到極限)。這些都是使用沒有疲勞極限的鋁合金來製作車架，這也就是為什麼在專業的使用強度下一個鋁架只能支持2-3年的原因。
2． 鋁沒有彈性，無法吸收騎行的震動。用鋁材製作的硬尾車架會把絕大多數的震動直接傳遞到騎手的身體上。這就使鋁車架坐起來相當的顛簸，乘騎的舒適感很差。
由於鋁的這兩個缺陷，使得它不適合做一般的硬尾車架。但是競賽的XC越野車架大多數使用鋁合金，這是因為鋁的重量可以做到很輕，而通過熱處理和抽管技術也可以獲得很大的強度，這就使得鋁車架的競賽性能很好（競賽性能當然不會考慮選手的舒適程度和產品的使用壽命了）。
而全減震車就沒有這些顧忌了。由於擁有完全獨立的減震結構用於吸收震動，並加上更為厚實和柔軟的把膠和坐墊，鋁沒有彈性的缺點被完全的中和掉了。另外，鋁較輕的質量使得它可以作成更大的截管面積，並在需要強度的地方進行局部的補強。所以說，鋁是比較成熟而可靠的材料，並且在製作全減震車架的時候更有優勢。

鋼是一種歷史悠久的材料，從最普通的民用自行車到高端的競賽級車輛，都或多或少的使用著鋼材。除了冶煉技術的完善之外，鋼也有其它材料所不能代替的優點：
1． 加工性能好，鉻鉬鋼是歷史最悠久的自行車素材，對它的研究時間也最長，因此它的加工技術已經發展到一個相當穩定的程度。
2． 強度大，從上文中我們可以看出相同體積下的鋼材的強度遠遠大於鋁合金和鈦合金，因此合格的鋼架的強度都可以讓人放心。
3． 乘騎感舒適，鋼是一種具有良好的彈性的金屬，用鋼製作的車架，可以吸收騎行過程中所帶來的震動。因此鋼架不會向鋁架那樣讓人感覺不舒服，特別適合用來做旅行車架。
4． 鋼的金屬疲勞性要比鋁強的多（從上文中的實驗我們就可以看出來了），所以在相同的使用條件下，鋼架的壽命也會比鋁架長得多。

當然，鋼架也有其不可克服的缺點：
1．重量，在極度追求器材輕量化的今天，鋼7。8/立方厘米的質量讓所有人對他望而卻步。雖然可以使用輕量化的鋼材，並且用抽管技術把管壁抽得極薄，可是還是很難把鋼架的重量減到1600克以下。而很多鋁架的重量只有1400克左右。這也就是在競賽級別的車架中很少看見鋼架的緣故。
2． 生銹，相對於其他的材料，鋼是比較容易生銹的。生銹會使鋼的強度大幅度的下降，減少使用壽命。所以必須採取種種手段來防止鋼材生銹。
所以如果不是追求競賽級的重量，又考慮車架的耐用程度的話，鋼架無疑是很好的選擇。
但是需要指出的是，目前國內好的鋼架要比好的鋁架難找。首先好的綱架並不便宜，向雷諾853系列的高級鋼架要好幾千，而義大利科那歌的鋼架則要上萬。另外由於人們對鋁架的偏愛，使得鋼架難以銷售。隨著國內的自行車巨人——中華自行車公司的倒閉，好的鋼架在國內幾乎絕跡了，這真是一個遺憾啊！

鈦是一種新興的金屬，這種新材料具有非常優越的性能，是製作頂級車架的最好的材料之一。
1． 鈦合金可以製作重量很輕強度又很大的車架，從上表中可以看出，鈦的強度和鋼差不多，但是重量也只有鋼的一半多一點，因此同樣強度的鈦合金車架會比鋼車架輕很多。
2．鈦合金具有非常好的彈性，這使得它在吸收騎行振動方面功不可沒。用鈦合金製作的車架具有非常良好的舒適性，而且鈦是一種具有記憶性的金屬，它在自己的形變范圍內幾乎具有無限的使用壽命，也就是說購買鈦合金車架是一種一勞永逸的方法。（笑）一般來說，在專業的使用條件下，鋁合金車架的使用壽命是2年，鋼車架是8年，而鈦車架則可以達到20年左右。
3． 在正常的條件下，鈦幾乎不會發生腐蝕的現象。
有其利就回有其弊，鈦合金也有其不可避免的缺點，目前來說最頭痛的就是一個字：貴！！
按照金屬的含量來說，鈦其實並不是稀有金屬。可是自然狀態的鈦元素一般以二氧化鈦的形式存在著，提煉加工過程復雜，技術要求高，並花時間因此成本高。再有溶接加工極為困難，因為鈦和氧的親和力極強，和空氣接觸後馬上變成二氧化鈦，而二氧化鈦硬而脆，該部分的強度會不斷下降。必須用惰性氣體小心焊接。通常所說的Tig焊接是：(Tig：鎢、惰性氣體的略語)用鎢電極及氬氣體進行弧焊接。鈦的焊接必需隔絕空氣下進行。由於以上原因鈦車架價格很貴。一般國產的航輪和寶鈦的3/2。5的鈦合金車架的價格大概在3000元左右，而如果象AIRBONE或者LITESPEED的鈦架的價格甚至上萬。但是如果考慮到鈦架的使用壽命，這個價格也就不會感到那麼離譜了。

碳纖維作為一種高科技材料使用在自行車上是最近十年的事情。嚴格來說碳纖維並不是單純的碳元素，而是碳元素經過編織加工後利用環氧樹脂粘和加固的一種混合物。早期的碳纖維由於技術上面的原因，使用的環氧樹脂甚至會在陽光下分解。隨著科技的進步，這種優秀材料的種種缺點在被逐漸克服。比如德國的K車架就使用了高級的16K的碳纖維，這種碳纖維的強度甚至超過了鋼材，並且擁有終身保用的質量承諾。

一般來講，碳纖維作為自行車的材料擁有以下幾個特點：
1． 極輕的重量：1200克左右的碳纖維公路架已經到處可見了。由於碳的質量僅有1。6克/立方厘米，所以製作1公斤左右的車架已經不在是夢想。
2． 吸收沖擊性能好。碳纖維可以有效的吸收震動，並且保持很好的剛性。這種特點使得它成為很好的競賽級的材料。
3． 可以製作各種形狀的車架。和一般的金屬車架的製造過程不一樣，碳纖維車架一般是先製作模具，然後在模具上付上碳纖片，最後用環氧樹脂進行粘固。這種製作過程可以利用空氣動力學作成風阻極小的車架。
目前這種材料的毛病主要是以下兩點：
1．復雜的應力計算。構成碳纖維車架的是碳纖維，它的特點是拉伸強度強，但剪斷強度弱，加工時需要進行復雜的應力計算(縱剛性、橫剛性)，根據計算把碳纖維片重疊成型。一般來講，碳纖維抗面的沖擊相當好，而抗穿刺能力就很差了。就是說你橫摔豎拍不要緊，就怕的是橫摔豎拍的過程中碰到一兩塊鋒利的小石子，那可就不是拿去焊一下就可以解決的了。
2． 價格昂貴，和鈦合金相比，碳纖維車架的價格有過之而無不及，向頂級的碳纖維車架的價格都要上萬，而科那哥的C40和C50的價格甚至超過2萬元。這主要是因為碳纖維車架的製作過程需要很多的手工，並且報廢率很高，造成成本的大量上升。
從外觀上我們可以很容易的把這幾種材料的車架區別開來。風格粗獷，造型狂野的是鋁架。
管體纖細，骨感十足的是鋼架。而那沒有任何塗裝，渾身散發著金屬光澤的就是鈦架。碳纖維的表面則覆蓋著各種3D布的表層，極具現代感。