增程式新能源汽車發展現狀

A. 增程式電動汽車優點那麼大，為什麼沒能普及

不可否認，新能源汽車是當下汽車行業發展的大趨勢。無論是國家層面的政策導向，還是車企的布局方向，大都把新能源汽車作為了主推點，而新能源汽車也確實慢慢地融入了我們的生活當中。然而，新能源汽車也有煩惱，其續航里程一直被人們所詬病，從而引發了多數人的焦慮。

現今市面上的增程式電動汽車有哪些？

看來增程式電動汽車所擁有的優點還真不少。那麼市面上的增程式電動汽車理應很多？但遺憾的是，現今市面上的增程式電動汽車只能用少得可憐來形容。

前不久，馬拉車市對於節後車市行情作了大量的到店探訪工作。在到過的數十上百家汽車4S店內，看到的增程式電動汽車屈指可數。

別克4S店內，在連接展廳和客戶休息室的過道處，孤零零地擺放著一台別克VELITE 5。

與其他車型面前圍滿了客戶不同，這台VELITE 5幾乎無人問津。在加上其擺放的位置，不難看出增程式電動汽車的境遇頗有些尷尬。

寶馬也是有增程式電動車型的。作為寶馬新能源的i系列目前最入門的車型，寶馬i3(參數|圖片)擁有純電和增程兩個版本。

寶馬i3增程式電動車型是在純電動車型的基礎上增加了一台擁有34馬力的650毫升雙缸汽油發動機，9升油箱則被布置在前軸上方，整車重量也增長到1315千克。

這台發動機主要負責為電動機發電，這樣一來寶馬i3的最大續航里程就被延長至300公里。

除了別克VELITE 5和寶馬i3，還有下月即將開啟預定的理想智造ONE。

但由於理想智造ONE的交付時間在今年第四季度，要想看到它在大街上的身影，還得等上好幾個月的時間。

增程式電動汽車的現狀就是這樣，不僅車型稀少，車企也很少涉足其中。

一04一

為何增程式電動汽車不受「待見」？

既能讓人保證電動車的動力質感，又沒有純電動車型的續航里程焦慮。難道你不好奇，為何增程式電動汽車卻是如此「不受待見」的現狀呢？

首先，成本因素。

增程式電動汽車所要求的動力平台是常規平台無法滿足的。研發增程式電動汽車所帶來的巨大成本問題，是車企無法忽視的。

而大多數人又將其定位成燃油車型向純電動車型過渡的車型。而車企的最終目標是轉向徹底的電氣化，在增程式電動汽車上投入過多的資金和研發成本多少有些不劃算。

其次，政策導向。

國家政策使得新能源裡面的純電動和插電式混動獲得了更多的關注。而增程式電動汽車所能獲得的新能源汽車補貼力度太小。

從而導致增程式電動汽車真正的潛力被忽視，這也降低了企業研發的積極性。

再次，售價過高，消費者不買單。

增程式電動汽車因為成本、技術等多種原因，導致了其最終售價不可能走廉價路線。

目前別克VELITE 5售價在26.58萬-29.58萬之間，其現狀就是成為4S店內的「擺設」而已；而寶馬i3增程版40萬出頭的售價也讓人望而卻步；當傳出理想智造ONE的售價將會起步於40萬，就惹得一片爭議。

增程式電動車是不錯，但這價格，誰來買單？是個很現實的問題。這可是有前車之鑒的，當時雪佛蘭的VOLT在2011年進入中國時，也是信心滿滿。然而接近50萬的售價，最終也落得個了鎩羽而歸的下場。

馬曰：

作為新能源汽車的一種，增程式電動車本身具備了諸多優勢。其接近於純電動汽車的駕駛體驗，不僅能夠起到教育市場的作用，促進純電動的普及。同時，也能促進上游電池產業，以及電機電控的持續發展。

增程式電動汽車對新能源產業的發展的積極作用是毋庸置疑的。但又受限於自身局限、政策導向以及市場認可度，增程式電動車的發展前景也是布滿艱辛。

作為消費者，能夠擁有更加豐富且合理的選擇是我們希望看到的。但願增程式電動車能有更好的發展，畢竟擁有一款技術出眾，擁有多場景用車體驗，價格又公道的汽車是大多數人都嚮往的吧。

B. 前途何在增程式電動車未來將會走向何方

隨著新能源汽車市場的發展，市面上的新能源車型也越來越多，除了純電車型以及插電式混動車型之外，現在新能源陣營當中還多了一種車型，那就是增程式電動車，盡管目前這個種類的車型並不多，只有造車新勢力理想旗下的一款理想ONE正式量產，但是這台車的出現對於整個汽車市場的震撼卻不可謂不大，畢竟它的出現意味著一種全新車型的誕生。然而就在前不久，理想ONE卻曝出來了包括自燃在內的各種各樣的問題，那麼增程式電動車這個新生事物的前景如何呢？我們今天就來聊聊這個問題。
增程式電動車的優勢究竟是什麼
盡管增程式電動車對於很多人來說都是一個新鮮事物，但是純電車型本身並不是個什麼新鮮玩意兒，在政策的鼓勵與支持下，國內的純電車型市場起步很早，特別是一些限牌的一線城市，很多消費者都會為了規避牌照問題而去選擇一台純電車型。
盡管純電車型使用成本比傳統燃油車更低，但是純電車型卻有兩個大問題至今無法得到解決，這兩個問題分別是續航里程和充電時間。一方面，純電車型的實際續航里程很少能突破500公里，另一方面，純電車的充電時間都比較長，即便是使用快充，從虧電狀態充至80%的電量的也至少需要40分鍾，如果是在家裡充電的話沒有問題，但是在外面充電就比較麻煩了，這兩個缺點也讓電動車的活動半徑相比傳統燃油車型要小不少，長途出行對於電動車來說幾乎是不可能的。
而增程式電動車的出現其實主要解決的就是純電車型的這兩個痛點，相比純電車型，增程式電動車除了同樣擁有容量不低的動力電池之外，還搭載了一台增程器，可能說「增程器」很多人會很陌生，但從本質上來說，這台增程器就是一台「發動機」，只不過這台增程器並不參與到車輛的驅動當中，而是只為車輛的動力電池充電，因此這個時候我們並不能稱其為「發動機」，而只能稱其為「增程器」。
在擁有了增程器之後，增程式電動車就可以通過燃燒汽油來為車輛充電，在充滿電外加加滿油的情況下，一台理想ONE這樣的增程式電動車可以擁有600-800公里左右的續航里程，而且在沒電了之後，增程式電動車還可以通過加油來快速增加續航里程，而不需要像純電動車那樣等待很久的充電時間，相比之下，至少看起來增程式電動車還是很有優勢的。
增程式電動車的優勢是不是能超越劣勢
至於增程式電動車的前景如何主要還是要看其未來能不能夠優勢超越劣勢並且超越的幅度足以讓消費者忽略劣勢。增程式電動車的劣勢隨著理想ONE銷量的增長也逐漸顯現出來了，目前增程式電動車的劣勢主要就是兩套系統的存在讓整車的動力系統過於復雜，因此也就增加了出故障的風險，這一點即便是最不懂機械的人應該也能夠想得通。
事實上，即便前一段時間剛剛發生過自燃事件，但是這並不意味著增程式電動車的安全系數就沒有純電車或者燃油車更高，畢竟無論是純電車還是燃油車都發生過各種自燃事件，因此自燃事件完全算不上是什麼「洪水猛獸」，但是這次的自燃事件卻也同樣為大家敲響了警鍾，在上市還僅僅只有幾個月同時交付量還不大的情況下，理想ONE已經出現了自燃說明了兩套系統的存在確實增加了發生故障的系統性風險。
如果未來理想以及其他研發增程式電動車的車企不斷改進技術，提高工藝，降低發生故障的概率，那麼總體來說增程式電動車的優勢是會大於劣勢的。然而事實上增程式電動車的發展前景同樣還要取決於純電車型的技術發展水平，就如同曾經的智能手機一樣，如果未來的純電車型能做到「充電5分鍾，續航500公里」，那麼相信增程式電動車就算是技術再成熟也不會有人使用了，所以只要動力電池的技術發展得夠快，增程式電動車可能只能成為新能源汽車發展之路上一個短暫而又美麗的片段而已。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 增程式路線是新能源汽車的未來嗎

從這個角度來看，增程式的技術路線在國內很難做，主要的原因需要在純發電的內燃機的小排量發動機上做很多的投入，由於缺乏分攤和持續性客戶的買單，使得這條技術路線在原理上很簡單，實際上很難真正下手，加上這套系統之後，整個車型平台會使得開發速度變慢。目前國內可能有再次去嘗試的，核心的障礙是如何獲取在這套系統上面的持續發展和優化的能力。這套系統脫離了原有發動機技術的支持，等於開辟了一個小眾的市場，也是需要很多的資源投入其中的，短期來看，並不會是主流的技術方向。

D. 增程式電動汽車和純電動汽車誰在中國有未來

根據國家新能源汽車的發展方向，一直是支持純電動汽車技術研究的，除了能源角度考慮外，還要做好未來智能交通的准備，都是以純電動汽車為基礎的。

E. 增程式電動車是否可以超越純電動汽車，成為新能源車的主流

關於混動、電動汽車的關系如上所述，不存在增程式電動汽車超越或替代純電動汽車的概念，只是在特殊的發展階段需要不同的類型，REEV只是到了登台表演的節點了。

先來捋一捋不同混動類型、能源種類的混動汽車的關系（MHEV/HEV只是降低成本的節油車不在談論范圍之內）：

PHEV釋義為插電式混動汽車，車型的特點是有兩套驅動系統，發動機變速箱可以驅動車輛行駛、電動機減速器也可以驅動車輛行駛，而且兩種驅動系統可以寫「協同工作」同時輸出動力，這種模式叫做HEV混合動力輸出。

除HEV以外PHEV的電驅系統還可以單獨輸出，電池組容量約在15kwh左右，可以為混動汽車提供80~100公里的純電續航能力，對於大部分有穩定通勤范圍的用車人而言已經足夠了，這是PHEV在EV模式下體現節能的主要方式。

混動、電動汽車的關系大致如此，不用神話某一種類型。

F. 為什麼增程式電動汽車又開始受到重視了

在目前的新能源汽車市場中，除了咱們常見的純電動汽車之外，還有燃料電池汽車、增程式電動車等。而在純電動汽車百人會上，很多專家提出了增程式技術是未來一段時間內比較有效的新能源技術路線。那麼為什麼增程式又開始受到重視了呢？文青認為主要有以下幾方面原因導致。

所以在文青看來，正是由於增程式電動車相比純電動汽車來說里程焦慮大大緩解，而且又可以像純電動汽車一樣擁有良好的駕乘體驗，並且有利於減少能量的消耗，所以增程式電動車才逐步受到重視。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 增程式電動汽車真的有可能成為以後的發展趨勢嗎

是未來的發展方向，但現階段不適合購買。

現階段不適合購買的原因前面有人說了，環保啊，電池的問題啊等，但是我想說的最重要的一點，電動車的使用成本比汽油車更高。

而電動車相比汽車，少了保養費用，也少了很多加油的費用，但是多了哪些？最理想的情況是買一個停車位自己辦一個充電樁充電，假如汽油車也買了個停車位，這筆費用抵消，那麼額外支出的是充電樁的費用，一線城市在1萬元左右（7KW的功率，意味著沒法快充。）二線城市在5000元左右。而二線城市以下不建議購買，因為充電樁的供電無法保證，比如現在很多四線城市夏季高峰期時不時斷電，這個時候電動車就像廢鐵。。。。

如果沒有條件辦充電樁，或者自己買不起停車位，那費用會更好，據我所知武漢的快充充電樁充一次電，費用在一度2塊的樣子，再加上服務費和充電時的停車費（快充站很多都在商圈和寫字樓區域裡面）按照50kwh的電池總量來看，花費在110元出頭，而50kwh的電量續航里程應該在300km左右，那麼相當於一公里4毛，並不比汽油車高多少。汽油車也就5毛一公里。

最後說說電動車使用成本的大頭，一輛15萬左右的電動車，例如帝豪EV，開到5年十萬公里，再賣出去，保值率估計不到20%，因為電動車的電池衰減太厲害，現在很多跑出租的電動車跑不了三年，二十多萬的騰勢賣不了5萬，雖然帝豪EV標稱續航里程在350公里，但是就和工信部油耗一樣，實際上要打個八折甚至更低，因為我們買車不可能永遠都是60碼勻速行駛，也不可能夏天不開空調冬天不開暖風，350公里實際使用也就260公里的樣子，當用到第二年240，第三年200，第四年180，第五年能到160，而人們的里程焦慮在100km的時候出現，也就是說第五年真的就是不是在充電就是在充電的路上。這是可以推測的，電動車的實際使用情況。

H. 新能源汽車是未來的發展趨勢嗎

新能源汽車的動力來源於電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持，以下是新能源汽車未來十大發展趨勢，一起來看看吧!

趨勢預測1:產銷量螺旋上升

目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。

其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場佔比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點

雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

100萬的產銷量小目標對於我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

趨勢預測2:新能源汽車行業風雲變幻

新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。

傳統車企加速轉型布局

2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。

北汽新能源發布 「擎天柱計劃」，計劃2019年~2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平台和梯次儲能運維平台，建成換電站1000座,運營車輛10萬台。

吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年計劃推出5款以上的新能源車型。

造車新勢力融資建廠

蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行為其年內赴美上市做准備，據悉此次IPO規模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經開始籌建位於上海市嘉定區的生產基地,規劃土地800畝左右。

威馬汽車計劃從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產車於今年年中上市，新車將搭載網路Apollo系統，定價在20萬元左右，綜合工況續航里程可達450公里。

新能源汽車行業風雲變幻，無論是傳統車企加速轉型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業走向新的繁榮。

趨勢預測3:共享汽車前景光明，隱患暗藏

經歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還車點的缺乏，導致行業運營效率低，共享汽車便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業。可以說，依賴資本的獨立運營派和依託整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。

隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，行業規范運營有待加強，例如保險的完善，為企業制定個性化方案或強制購買運營級商業保險，只有讓用戶無後顧之憂，未來前景才能長期看好。

趨勢預測4:商用車率先上路

人類運輸有兩種形式:生活流動和商品流動。在新能源汽車領域，商用車有望率先上路。

公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場目前已經接近飽和，計程車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認的方式是減少私家車，大力發展公共交通系統。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造「貨物公交系統」。

解決諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板，「貨交」系統完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點定路線上車，分站到達，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統，從而形成新一輪新能源熱潮。

趨勢預測5:配套產業逐步完善

兩會期間，工業和信息化部部長苗圩公開指出:「充電基礎設施仍然是我們發展的短板」。

雖然新能源汽車產業初具規模，產業鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經嚴重滯後。

數據顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是「私人交流充電樁日常慢充」與「公共快充補電」兩種方式相結合。

預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化，支持加氫站建設運營。

趨勢預測6:與人工智慧結合，向著無人駕駛前進

在《速度與激情8》中被黑客攻擊導致交通癱瘓的場景已經不是科幻。人工智慧+新能源=未來汽車。車聯網+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠。

為此，業內人士建議，加快研究並出台運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎;加強防範汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險;加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

可以想像，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智慧操控的無人駕駛汽車，不僅擁有「朋友」屬性，陪你聊天，感知你的各種情感;還是你的專屬僕人，替你「跑腿」購買咖啡、機場接人。

趨勢預測7:中國特色新能源技術路線

新能源汽車包括:混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。

目前，純電動戰略初見成效，但弊端也開始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源，充電智能化將引發能源結構的巨大變革。

趨勢預測8:動力電池回收體系逐步完善

目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題:1.回收利用法律法規尚不完善;2.回收利用體系尚不健全;3.回收技術和工藝水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利難。

但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標准化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

同時以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。

趨勢預測9:低速電動車卷土重來

此前，依靠補貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由於2018年新能源汽車補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，車輛成本預計大幅提高，部分過於依賴補貼的車型將黯然退出。

與此同時，低速電動車憑借不依賴補貼、暫時還不需上牌的優勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，佔領半壁江山。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，但缺乏技術標准和規范管理，續航虛標、電池衰減、中小企業產品無售後服務等也是突出問題，雖然占據了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費群體的認可，有更廣闊的發展，仍需在售後服務加大投入。

趨勢預測10:渠道模式創新

新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運營等等，隨著汽車渠道和服務的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風口。

但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經驗，採取直營體驗店的模式更被認可;而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統4S店模式信賴度更高。

此外，有些車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產業鏈的串聯。

I. 增程式電動汽車的優勢很多，為什麼沒能普及

從字面意思來看，「增程式」即為「增加續航里程的模式」，顯然是奔著解決電動車里程焦慮這一問題而來的。增程式電動車的通俗定義可以如此解釋：在這類車型中，真正驅動車輪是電動機系統，發動機不參與驅動，僅僅帶動發電機來發電。這也是筆者把增程式作電動論的依據。

在閱讀與增程式相關的論文中，筆者截取了一張汽車動力「油電過渡」的發展路線圖。從純油到純電，我們可以劃分出四大類車型：傳統燃油汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車。從左至右，電氣化程度逐漸加深，注意一個細節，示意圖中的電池部分（Battery），所畫方框面積也在增大，說明電池容量是逐漸加大的。
在「油與電」之間起過渡橋梁作用的正是「混合動力」，具體分為HEV（混合動力汽車）和Plug-In HEV（插電式混合動力汽車）兩大類。按照混合程度的不同，在每一大類的下面又細分為並聯、混聯和串聯三類。
註：純電動汽車又分為燃料電池車和普通的蓄電池車
增程式電動車所處的分類區已經在圖中用紅框標出，等價為「串聯的插電式混合動力汽車」。在這張路線圖中，傾向的觀點是：因為電動機和發動機同時存在，所以增程式仍以混動論，這與筆者的看法有所出入。


雪佛蘭Volt
而相較於常規的混合動力汽車，增程式電動車最大的不同之處在於：發動機在電量充足的條件下完全不參與工作。

增程式電動車的工作原理很好理解：在行駛過程中，首先消耗的是純電續航里程，可以通過外接電源對電池充電，以雪佛蘭Volt為例，純電最高行駛里程為80公里，一次性充滿需6.5個小時；當電池電量不足時，發動機開始帶動發電機供應電能，以增加續航里程，基於此，雪佛蘭Volt最高可行駛490公里。從正常的通勤來看，這樣的賬面數據，基本可以擺脫里程焦慮的困擾了，即使出遠門，仍可以在途中的加油站「補充續航」。