電動汽車張翔

『壹』 北汽新能源ARCFOX αS最大續航708Km 明年有望上市

財經網汽車訊?北汽新能源ARCFOXαS登陸免徵購置稅目錄。

8月24日，工信部公布《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄（第三十四批）》，其中包括北汽新能源ARCFOX品牌兩款產品αT和αS。

具體到北汽新能源，其在新能源汽車市場擁有一定的市場積累，但主要集中在中低端市場以及公用車市場。獨立汽車分析師張翔表示，北汽新能源現有產品難以滿足主流市場需求，「消費者主流向A+級市場轉變」。

隨著ARCFOX品牌的推出，可填補北汽新能源在高端電動車市場的空白。

ARCFOX品牌於2019年3月正式對外發布。同年4月，北汽集團和麥格納成立合資公司—北汽藍谷麥格納汽車有限公司，共同生產ARCFOX車型。

北汽新能源介紹，ARCFOX品牌旗下產品動力總成，是由西門子、法雷奧、博格華納聯合打造，採用韓國SK電池模組。據北汽新能源透露，ARCFOXαS亦將搭載韓國SK電池模組。

周麗君認為，隨著市場環境的變化，對北汽新能源高品牌ARCFOX市場競爭力，提出了更高的要求。

中國汽車市場整體大環境正在向存量市場轉變。消費結構升級倒逼車企加速向中高端市場轉型。疫情更是促使新一輪淘汰賽加速。資深汽車分析師任萬付預測，整個中國電動車市場或面臨重構。

相比特斯拉等已有產品上市，ARCFOX品牌尚在籌備階段。

為加快ARCFOX品牌落地，北汽藍谷非公開發行A股股票。

8月3日，北汽藍谷發布2020年度非公開發行A股股票預案，本次非公開發行股票募集資金不超過55億元。

北汽新能源表示，本次募集資金將主要投向ARCFOX品牌高端車型開發及網路建設、5G智能網聯系統提升、換電業務系統開發三個項目。其餘部分擬用於補充流動資金，用於優化公司資本結構，降低財務費用。

上述負責人稱，前兩項項目均與ARCFOX品牌有關。

根據北汽新能源規劃，ARCFOX首款產品ARCFOXαT預計將於9月上市，該負責人稱相關部門正在推進中。

北汽新能源表示，ARCFOXαS具體上市時間暫未確認。據易車網等媒體報道，新車預計將於2021年上市。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 補貼新政設30萬門檻，特斯拉或成最大贏家

在政策利好的大環境之下，特斯拉今日宣布逆勢漲價。

4月23日，財政部和工信部等四部委共同發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。《通知》明確，新能源補貼政策將延長至2022年底，原則上2020?至2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

而在此次發布的補貼新政中，有一條引起了業界的廣泛關注，即補貼前價格超過30萬元的車型，不享受補貼（換電模式除外）。

30萬補貼門檻，精準助攻特斯拉？

「設計30萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。」理想汽車CEO李想表示：「30萬的門檻估計是為了限制特斯拉而設計的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性，標准版可以把價格拉到30萬，補貼後27萬多。最後補貼也給特斯拉了，而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產車。這么簡單的變數很容易計算。」

無獨有偶，小鵬汽車董事長何小鵬也預測國產特斯拉將會進一步降至27萬元並讓其它品牌承壓。「我判斷大概率年內國產model3長續航版補貼後會降價到27.75萬，比當前價格33.9萬下調6.15萬，接近去年我說國產Tesla價格可再降1萬美元。」何小鵬表示：「在這個價位上，原來15-40萬售價的電動汽車競爭壓力只都會明顯加大，不會縮小，大家應都做好准備。」

對於外界的看法，特斯拉方面對中車網表示：「補貼新政是政府行為，和企業沒有關系。」

事實上，在受新冠疫情沖擊的2月和3月，特斯拉已經連續斬獲新能源單車銷冠和高端轎車銷冠。從這兩個月的情況來看，特斯拉不但改寫了目前新能源市場的格局，連傳統的豪車格局也已經受到沖擊。

有分析人士認為，如果特斯拉進一步降價，那麼傳統的中級車市場格局都會出現變動。不同於豪車市場單價高而體量小，中級車市場單價相對較低但市場體量更大，因此素來有得中級車市場得天下的說法。2019年，僅帕薩特、雅閣、凱美瑞和邁騰四款中級車的銷量就達到了77萬台。所以，如果特斯拉能夠在中級車市場獲得一定份額，那麼不光是新勢力，傳統燃油車車企也將面臨巨大沖擊。

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『叄』 兩位創始人逃亡美國，比賈躍亭更狠！有人拿國資66億只賣出27輛

「2019年將是造車新勢力的倒閉年。」

去年3月，基石資本董事長張維直言，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。

這話雖有些過激，但當下發生的一切都在印證他所說的話。

據央視財經報道，拜騰汽車陷入經營危機，拖欠員工薪資4個月之久。上海辦公室4月撤租，北京辦公室6月17日撤租，南京工廠近日也因欠費停水斷電關廠。自2017年成立以來，拜騰共進行4輪融資，總金額約84億元。

此外，近日賽麟汽車被國資股東訴至法院，資產凍結高達66億元；博郡汽車因經營困難最終宣告「放棄造車」；「PPT造車鼻祖」游俠汽車，工廠已經爛尾。

今日，創業邦向賽麟汽車和博郡汽車求證公司目前運營狀況，但截止發稿均未得到回復。而拜騰汽車首席事務官丁清芬則回復稱：「謝謝關心」，拜騰公司內部人士則證實了工廠休假與拖欠工資的傳聞。

對於造車新勢力迭遭不順，有業內人士稱，這是一項昂貴的燒錢運動，缺錢幾乎是所有造車新勢力都要面對的難題。拿到錢的公司或許還能再撐一撐，拿不到錢的只會陷入絕境。

理想汽車創始人李想去年曾公開表示，新勢力的融資窗口只剩不到一年，一年後大批企業將會被淘汰出局，90%的投資人將血本無歸。

現在，正是造車新勢力們的生死存亡之際。

寫在最後

「市場的調整，可能讓某些企業遇到一點困難，而不是說這個方向（新能源汽車）是錯誤的。而且我也相信這是很正常的，因為原來這么多家新勢力，不可能所有的企業都會成功。」此前拜騰CEO戴雷在專訪中向創業邦如是說道。

當時，戴雷認為在傳統車企轉型間隙中，包括拜騰在內的新造車勢力們，只有「2-3年的窗口期」。

顯然，它們能否活過2020都是個疑問。

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『肆』 豐田計劃2025年純電車售50萬輛 仍以混合動力為戰略中心

財經網訊?豐田汽車計劃2025年在全球市場出售50萬輛電動汽車，僅為大眾汽車的六分之一。

豐田今年將在中國和歐洲市場推出雷克薩斯UX300e運動多功能車等電動車型，並且2025年之前在全球市場至少將推出10款新車型。

對比來看，大眾2025年電動車銷量目標最高是達到300萬輛，而美國電動車製造商特斯拉上海超級工廠的年產量計劃是最終達到500,000輛。

豐田繼續把混合動力車作為電動車戰略的中心。豐田把2025年包括純電動汽車和燃料電池車（FCV）在內的電動車的全球銷量目標定為550萬輛，但計劃大部分通過混合動力車來實現。

汽車行業分析師任萬付表示，豐田依舊堅定看好燃料電池車的未來，且其已經進行商業化應用，領先於其他車企。

因為豐田在中國和歐洲的銷售比率相對較低，因此提出了與競爭對手相比顯得剋制的銷售計劃。

豐田執行副總裁ShigekiTerashi表示：「憑借混動汽車我們無法滿足新排放法規的要求，純電動汽車及其他相關技術是必要的。」

中國政府實施新能源汽車積分政策，而歐洲國家2021年也將提高排放標准。各國政府不斷提升排放要求的趨勢，預計將會一直持續到2025年之後。

2019年6月豐田與寧德時代和比亞迪展開合作，為在中國采購電池鋪平道路。2020年4月將與松下共同成立從事純電動汽車車載電池業務的新公司。

電動汽車行業分析師張翔對財經網表示：「豐田和大眾情況不一樣。豐田掌握大量的混合動力專利和核心技術。全球銷售混合動力車超過1500萬輛。形成了一個壟斷和絕對優勢。但目前純電技術不成熟。電池成本太高了，沒辦法跟燃油車競爭。目前主要靠政府補貼，現在政府補貼退坡，豐田純電車在中國市場銷量下滑。」

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『伍』 上汽R-tech出場 亡羊補牢緩解高端化焦慮

如亡羊補牢一般接連推出兩個高端品牌，上汽加速高端化進程。

今年年初誕生的上汽R品牌，近日宣布將於1月發布全新技術品牌R-TECH。該品牌將涵蓋智能駕駛、智能座艙、三電科技等領域的技術，意在為R品牌的整體發展蓄力賦能。

財經網汽車從R品牌內部人士了解到，不同於早些時候流傳的「榮威R標」，R品牌在架構上與榮威和名爵獨立，是上汽集團乘用車下的第三個自主品牌，定位高端，在價格上也將高於榮威和名爵。

上汽今年動作頻頻。年初新推出的「R標」引發業界浮想聯翩，不久前又與浦東新區、阿里巴巴等合資成立高端品牌智己汽車。汽車分析師任萬付指出，接連用兩個新品牌沖擊高端，體現了上汽對高端自主品牌的迫切需要。

作為市值和銷量常年盤踞在首位的巨型車企，上汽早在2006年就開始深耕自主。鑒於長城和吉利各自的中高端品牌銷量逐漸企穩，汽車分析師張翔認為，R品牌起步已晚，甚至在當下已是紅海的中高端自主品牌車市，其風險大於機遇。

缺乏向上基礎

「上汽乘用車榮威品牌雖然成立多年，但始終處於不溫不火的狀態，缺乏向上的基礎」，任萬付向財經網汽車表示。

2006-2007年之際，隨著以合資產品為主流的國內乘用車市場加速壯大，上汽依託英國羅孚汽車，先後創立了榮威和名爵兩大自主品牌。根據時任上海汽車集團副董事長、上海汽車股份總裁陳虹的說法，「榮威以高起點的產品為基礎，是上汽實現國際化發展戰略的重要一步。」

上汽對大眾、通用等外資品牌的運營已熟能生巧，將英系品牌羅孚收入麾下後改成自主品牌，頗有幾分「洋為中用」的味道。但成立以來，定位高端的榮威並未成功復制合資品牌的口碑和認知度，反而備受冷落。

數據顯示，2008年，上汽榮威和上汽名爵總銷量為3.6萬輛。五年內消耗上汽120多億元的榮威和名爵逐漸陷入了有價無市、有產品無銷量的境地。2011年上市的榮威RX和2012年上市的榮威950價位一度上探至30萬元，其中950更是晉升公務用車，但兩款產品最終均因銷量不濟，宣告了品牌溢價策略的失敗。

2016年，榮威推出首款主打「互聯網」車機概念的RX5，月銷量一度超2萬輛。遺憾的是，隨著長安CS75PLUS和吉利博越PRO等產品紛紛推出車機，榮威RX5在性能上不但未見突破，還因雙離合變速箱的質量問題口碑盡失。2018年末以來，RX5銷量開始下行。

為時或晚

一位業內人士指出，當下各大車企的高端品牌無一不是從電氣化切入；最早開啟智能化的上汽榮威，卻未藉此機會迅速推出高端電氣化品牌，更像是滿足於製造「首款互聯網汽車」的營銷噱頭。

長城汽車股份有限公司董事長魏建軍曾表示，「如果我們不能顛覆自己，那肯定被別人顛覆」。回顧上汽過去十四年的歷程：早早在自主品牌乘用車市場布局榮威，未實現產品力的突破時，便推出950和W5；「無心」進軍智能大獲成功，卻在四年後才宣布成立高端智能化的R品牌。

財經網汽車從R品牌內部人士了解到，該品牌在未來將不再推出20萬元以下級別車型。張翔認為，定位高端的智己汽車，只推出30萬元以上車型的可能性不大，未來部分車型若定價20-30萬元，與R品牌必然形成一定重合。

不僅要與智己汽車形成內部競爭，R品牌面對的外部市場也與四年前不可同日而語。好的方面是，在自主品牌汽車市場成長的同時，消費者的心智日漸成熟：以長城WEY、吉利領克、比亞迪、蔚來、小鵬等為代表的自主車企，靠實力出圈，已收獲不少聲量。

此外，電氣化為長期被合資、外資品牌碾壓的自主品牌提供絕佳機會。在電氣化和智能化方面，外資品牌和自主品牌幾乎處於同一起跑線，這為各大車企提供「換道超車」的絕佳機會。更不用說，作為首屈一指的汽車集團，在供應鏈和本土化上具備一定優勢。

盡管整個市場在品牌接受度上更加包容，上汽自身也有一定積累，但外部市場的白熱化，疊加上汽最近才加速的高端品牌，不得不面臨時間窗口關閉的風險。張翔預測，正如美國的林肯和凱迪拉克，日本的雷克薩斯和英菲尼迪，未來勝出的中國高端自主品牌數量或許相當；目前各家車企均在搶占高端智能電動汽車的細分賽道，早已是紅海一片，「個人認為，上汽風險大於機遇。」

今年6月，上汽集團董事長陳虹在股東大會上談及特斯拉市值超越豐田時表示，特斯拉並不是傳統意義上的車企，更像是科技企業。

如今，發力電氣化和智能化的蔚來和比亞迪，也都一度超過了上汽集團曾經常年位列國內車企市值第一的位置。徐徐切入高端智能汽車市場的上汽，「亡羊補牢」一般地推出雙品牌，它的焦慮能被化解嗎？

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『陸』 2035年新能源汽車全面實現混合動力這件事靠不靠譜

具體在傳統混動方面，日系頗有經驗，具有先發優勢，豐田普銳斯等車型也得到了市場認可。不過，在許海東看來，中國車企也有自身優勢：一方面，車企本身擁有一定的技術儲備，還可以圍繞關鍵技術攻堅克難；另一方面，伴隨產品上量的規模效應，可以降低技術應用成本，贏得廣大市場。

作為汽車生產方，北汽集團向出行一客（ID：carcaijing）表示，「北汽集團在新能源產業的目前布局是以純電驅動為主，兼顧混動與氫能源發展，目前，北汽集團的「十四五」戰略規劃正在制定中。」

在市場導向下，2035年，混動車型能否真的佔比50%，充滿了未知；此外《路線圖2.0》的部分細節，也在業內尚存有爭議。但無論如何，《路線圖2.0》為國內新能源汽車產業指明了一條相對合理的發展方向，具有非常高價值的行業指南意義。

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『柒』 54億元合資，吉利迎娶戴姆勒smart，十四年「單相思」修成正果

或許，兩年會的亞運會上，這款精靈小車將有自己的特有舞台。

據悉，圍繞亞運會的出行場景，吉利將在亞運村和會館之間實現L4級的無人駕駛。吉利汽車集團副總裁楊學良告訴出行一客，亞運會結束後，吉利對杭州及亞運園區內智能出行解決方案將持續使用和展示，以便助力杭州成為全國乃至全球領先的最智慧的出行城市。

據出行一客了解，亞運會主場館及周邊地區或將成為杭州率先實現5G覆蓋的區域，吉利方面的技術人員已經與當地主管部門展開接洽。這將促使吉利超越一般車企，擁有參與城市智能交通場景技術落地的機會，從而拿到後期得以參與制定相關標準的入場券。

據悉，吉利控股的智能網聯汽車研發團隊近2000人，而吉利汽車是首家大規模投資汽車核心晶元研發的車企。截至目前，吉利旗下多個品牌共有22款車型搭載GKUI吉客智能生態系統，累計銷量超150萬輛。（責編/楊佩謙）

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『捌』 開沃汽車在拉薩成立新能源子公司

財經網汽車訊?開沃汽車在拉薩成立新能源子公司。

5月28日，財經網汽車從天眼查得知，拉薩開沃新能源汽車有限公司成立，注冊資本5000萬，法定代表人為王洪君，公司經營范圍包括道路機動車輛生產；新能源汽車銷售、租賃；新能源充電樁技術開發、咨詢、服務、轉讓；新能源汽車充電設備銷售、安裝；新能源汽車充電設施運營管理。
該公司由開沃新能源汽車集團股份有限公司全資持股。
據公開資料顯示，西藏有豐富的新能源資源，如水電、太陽能、地熱、風電、生物質能源等資源，其中水電、太陽能、地熱的資源蘊含量居中國第一。
電動車行業分析師張翔對財經網表示，「開沃汽車選擇在西藏成立公司，一方面考慮可以得到當地政府的支持，土地和充電方面的費用會比較低，西藏拉薩沒有太多新能源車企去發展，開沃開之先河必將受到當地政府的青睞。另一方面拉薩地域太陽光照比較好，有利於開沃開展太陽能的發展。這在一定程度上也會節省成本。開沃主營客車和物流車，西藏當地政府采購肯定會優先考慮開沃，這對開沃來說也是一塊很可觀的市場」。
與其他多數企業都是外購電池不同的是，創源動力是開沃汽車自己的電池PACK廠。
2020年，創源動力推出了全新高能系列產品，能量密度突破160Wh/kg。另外面對電池回收的迫切要求，創源動力開發出了智能電池模組產品，在梯次利用的場景下，可以直接進行二次利用，無需其他步驟。
開沃汽車產品線已經涵蓋4 -18米全系列純電動產品，包括公交、旅遊、通勤、物流、專用車、乘用車等。數據顯示，2019年開沃汽車新能源客車銷量9358輛，同比上漲34%，純電動重卡銷量1003輛。
進入2020年，受疫情影響，新能源客車市場產銷量均受到不同程度的影響，3月份開沃新能源客車銷量319輛，環比增長58.71%、同比增長86.55%。
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『玖』 補貼新政發布不到一天，特斯拉國產Model 3兩款車型到手價漲了

4月24日，小編在特斯拉中國官網上注意到，原來Model3標准續航升級版補貼後價格為299,050元，現在變為了303,550元，漲幅4500元。

此外，4月10日剛發布的國產Model3長續航版補貼後價格則從339,050元漲為344,050元，漲幅5000元。

究其原因，Model3標准續航升級版的補貼金額從此前的24,750元降低為20,250元；Model3長續航版補貼金額則從27,500元降低為22,500元。

4月23日，財政部等四部委發布《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），將今年底到期的新能源汽車購置補貼政策延長2年至2022年底，平緩補貼退坡力度和節奏，同時規定新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。

乘用車領域，原則上2020-2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

《通知》提到，「借鑒美國、德國、英國、法國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬）。」

但另一方面，《通知》中指出，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵「換電」新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，「換電模式」車輛不受此規定。

上述「30萬門檻」和「換電模式豁免」被業界解讀為扶持蔚來汽車，並打壓特斯拉。因為特斯拉的全系車型補貼前售價均超過了30萬元，蔚來汽車同樣如此——但後者因擁有「換電業務」而可以不受此限制。

汽車行業分析師張翔認為，30萬元常作為豪車的分水嶺，這也是這個門檻設置的意義所在。「早期在新能源汽車行業就已經有呼籲，認為中國的新能源補貼應該真正補給普通老百姓，而不是有能力購買豪車的經濟水平較高的消費者。」

新政策發布後，業內人士分析稱，特斯拉的車型毛利率高達30%左右，且隨著上海超級工廠供應鏈本土化程度提升，完全有能力將國產Model3的車價降到「稅前30萬元以下」，從而繼續獲得中國政府的新能源補貼。

理想汽車創始人李想昨日在微博上表示：「標准版可以把價格拉到30萬元，補貼後27萬多。最後補貼也給特斯拉了，而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產車」。其言下之意是，特斯拉完全可以「上有政策，下有對策」，持續進行穩賺不賠的生意。

雖然4月24日特斯拉Model3國產標准續航版和長續航版的到手價格上漲了。但這並非是特斯拉官方調價，而是因為補貼減少了。

因此，這與業界對特斯拉Model3「補貼前或將降到30萬元以下」的預判並不矛盾。

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『拾』 比亞迪新能源汽車好嗎

比亞迪股份有限公司2020年全年以及2020年12月銷量快報出爐。數據顯示，2020年1-12月，比亞迪汽車累計銷量426972輛，去年同期為461399輛，同比下滑7.46%；新能源汽車全年累計銷量為189689輛，同比下滑17.35%。2020年12月，比亞迪汽車銷量56322輛，去年同期為43179輛，其中，新能源汽車銷量28841輛，2019年同期為13099輛。
在新能源汽車穩步增長的市場下，比亞迪新能源汽車卻呈大幅下滑趨勢。乘聯會最新數據顯示，2020年1-11月，全國新能源(3.920, -0.05, -1.26%)汽車銷量同比增長3.9%。面臨「內憂外患」市場份額受擠壓「國內造車新勢力的崛起以及特斯拉在國內市場的投放，擠佔了比亞迪等品牌的市場份額。」中國汽車流通協會副秘書長羅磊告訴央廣網記者，「特別是特斯拉的國產化，而且又大幅度降價，提振了廣大新能源汽車消費者的信心。」Model 3的銷量數據或許能說明特斯拉新能源汽車在國內市場的火爆。根據乘聯會的數據顯示，去年11月，特斯拉Model 3銷量達21604輛，同時，去年1-11月，Model 3在國內累計銷量突破11萬輛。「去年國內外新能源汽車造車新勢力大爆發，像特斯拉、蔚來等品牌把比亞迪的市場搶了，市場被別的品牌所稀釋，比亞迪的銷量自然就下來了。」汽車行業獨立分析師張翔在接受央廣網記者采訪時說道。不過，在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，疫情也是造成比亞迪銷量下降的主要因素。「2020年上半年，比亞迪在出租和網約車市場銷量大幅下滑，出現了劇烈萎縮，導致整體銷量下滑。」崔東樹解釋稱，「尤其在新能源汽車上，去年上半年比亞迪出現了敗退的趨勢，比亞迪試圖通過推出新產品和新技術去改變市場的局面，不過在特斯拉等新能源汽車的沖擊下，消費者還是出現了一定的分流。」缺少「高端品牌」 市場營銷偏薄弱從過去幾年的銷量上來看，比亞迪新能源汽車在國內市場的銷量一直處於領先的地位，可如今卻「節節敗退」。比亞迪目前究竟還面臨哪些困境？在張翔看來，主要包括三個方面。其一，市場營銷薄弱，投入不足。「比亞迪的市場營銷途徑比較傳統，汽車還是通過4s店進行銷售。」張翔指出，「產品再強，營銷跟不上時代的潮流也不行。新零售是潮流，汽車市場的銷售在從傳統的4s店往體驗店的新零售上過渡，但是比亞迪卻沒有跟上。」其二，缺少「高端品牌」。張翔指出，上汽R、長城WEY、吉利領克等均為車企自主的高端品牌，但是比亞迪只分車型，沒有做高端品牌。「比亞迪在高端品牌上不太重視。」張翔說道。其三，企業領導人的社交網路沒有做起來。張翔直言，「特斯拉的馬斯克、理想汽車的李想、小鵬汽車的何小鵬，他們在網上都有很多粉絲，會及時更新微博內容，利用粉絲的影響力對自家產品進行帶貨。但是比亞迪董事長王長福在媒體露面還停留在比較傳統的層面，比如參加電視節目，像網路微博等方面，均沒有涉足。」張翔稱，「這也是一個市場渠道，人家做了你沒有做，這就欠缺了。」崔東樹也認為，比亞迪的未來前景比較復雜。「入門級市場消費者在購買家庭第一輛車的時候顧慮很多，會考慮到車輛的使用成本、價格、充電便利性等問題，比亞迪如何能夠做出符合家用的好產品，是未來需要突破的難點。如果能夠獲得穩定增長，那麼將會迎來一個巨大的增長空間。」技術實力是核心 讓利消費者是根本「特斯拉的核心是控制技術，尤其是電池的控制技術和自動駕駛的控制技術。」羅磊告訴記者，「國內的品牌和特斯拉相比，還是有一定的差距。像國內造車新勢力，他們完全在用另一種思維做汽車，產品是全新的理念，同時引用了自動駕駛技術，更像智能化的產品。」羅磊分析稱，「新能源汽車能不能得到消費者的認可，還要看產品力，也就是產品的質量、性能、服務等綜合因素，以及產品線上有足夠的產品供消費者選擇。」羅磊表示，「用互聯網技術打造全新的產品，是未來做新能源汽車的大趨勢。特別是智能網聯技術、自動駕駛技術，一定要有足夠的技術儲備才能保證產品的穩定性。」「還是要創新，要做出讓消費者眼前一亮的產品。」張翔坦言，「技術水平較高，設計好的產品才能汽車提高銷量。」在崔東樹看來，比亞迪在新能源汽車的技術積累和電池積累的時間都比較長，但電池技術還是低成本的。「如何在高端電池領域實現突破，能夠實現和特斯拉抗衡，是比亞迪新能源汽車發展的關鍵點。」崔東樹表示，「此外，比亞迪作為產業集團，既要做好新能源汽車，也要做好晶元等產業鏈上的產品，發揮自身優勢，實現自主和可持續發展。」隨著國內新能源汽車的發展，羅磊認為，新能源補貼退出已經成為定局。「如果去年沒有疫情影響，新能源補貼早就應該退出了。」羅磊解釋稱，「依賴國家補貼的逐漸出局，有競爭力的產品得以存活。而留下來的企業，通過不斷降低成本，如供應鏈成本、生產成本、營銷成本等，讓利給消費者才是根本。」