中國豪車消費調查

A. 中國豪華車格局重塑：超越奧迪賓士，寶馬首次奪冠

在車市寒冬里逆勢增長的一線豪華品牌ABB（奧迪、賓士、寶馬），一直備受關注。盡管2019年的車市受到國五國六標准切換、貿易摩擦等多重因素影響，但ABB在中國市場的成績依然亮眼，基本達到年銷量70萬輛的關口。

近兩年來，無論是在全球市場還是中國市場，ABB之間的競爭都尤為激烈，差距在縮小的同時，競爭格局也發生了變化。2016年賓士超越寶馬重返全球銷量冠軍，此後連續四年賓士依然保持著冠軍的位置。在中國市場，2019年ABB的座次發生了變化，冠軍寶座被寶馬拿下，而這也是寶馬首次在中國豪華車市場奪得的年度冠軍。

座次生變

2019年，賓士與smart品牌在全球合計銷量達245.6萬輛，同比微增0.7%，連續9年刷新年銷量紀錄。其中，梅賽德斯-賓士全球銷量233.96萬輛，同比增長1.3%；寶馬集團（包含寶馬、Mini和勞斯萊斯品牌）銷量為252萬輛，同比增長了1.2%，其中，寶馬品牌全球銷量為216.86萬輛，同比增長2%；奧迪全球銷量則為184.6萬輛，同比增長1.8%。如果只算單一品牌，這是賓士連續四年摘得全球銷量冠軍。

而對於ABB來說，中國市場已成為其最大單一市場。與往年不同的是，寶馬取得了中國市場的冠軍寶座。2019年，寶馬集團（含MINI品牌）在中國市場銷量達72.37萬輛，同比增長13.1%；梅賽德斯-賓士及smart品牌共交付70.21萬輛新車，同比增長4%，奧迪去年在華銷量為69.01萬輛，同比增長了4.1%。

此前多年，奧迪在華一直是單一品牌銷量冠軍，領先於競爭對手主要得益於國產化，直至2018年依然坐在冠軍寶座上，彼時，寶馬的成績還是位居第三。值得注意的是，賓士2019年的銷量較2015年增長了近一倍。從2019年前10月累計銷量來看，賓士在中國市場位居第一，但最終寶馬增速更快。

近幾年來，賓士和寶馬的國產化進程不斷加快，其在產品和戰略方面也在不斷布局。2019年寶馬僅在中國市場就推出了國產全新BMW3系、國產BMWX2、全新BMWX6、BMWX7、BMWX3M等20餘款新品。同時，進入戰略轉型的第二階段，寶馬與長城汽車合資項目光束企業也已正式啟動。賓士則將2019年定為SUV之年，推出GLB、GLE等多款SUV車型。蓋世汽車研究院資深分析師盧晏認為，賓士和寶馬的領先，除了與國產化率提升有關外，還與國內豪華車消費結構的年輕與多樣化有關。隨著越來越多中產階層的崛起，他們對豪華品牌的追求不再單一化，更個性的高端進口車產品也受到了中國消費者的青睞。「在賓士和寶馬產品的銷量構成中，高端進口車系的銷量保持了不錯的增長。」

「從品牌提升來講，進口車也是我們未來重中之重，未來在產品陣容上會加強。」奧迪中國執行副總裁陸逸對第一汽車頻道記者表示，從產品矩陣來說，幾乎每個細分市場都被佔領了，豪華車基本已經布局了四線以上城市，乘用車可能一到五線城市基本上都已經部署，豪華車的競爭也進入了存量競爭，競爭是白熱化的。「2019年三強之間的數量差距沒有說明太大的問題，因為這中間有很多的因素，包括新產品導入時間快慢或者產品退市等，未來豪華車領域的競爭會伸向更加細分的領域。」

特斯拉國產攪動豪華車價格

2019年，伴隨著寶馬的產品大年、賓士產能釋放，加上奧迪的加速變革，豪華車市場落下了帷幕。2020年，面臨更加白熱化的競爭市場和電動化時代的來臨，誰將成為豪華車第一成為一大看點。而從更長遠的角度看，豪華車市場的競爭比拼的是ABB關於未來戰略的布局。

面臨競爭對手的領先，奧迪開始出擊。奧迪新任銷售總監希爾德·沃特曼在美國消費電子展上接受采訪時表示，隨著市場需求在2019年底開始復甦，奧迪計劃奪回被豪華車市場領導者賓士和寶馬搶占的領地。「年輕的產品陣容、強勁的高檔汽車市場和深遠的重組計劃將提振奧迪競爭力，我們想再次出擊，我們需要深刻的變革，我看到公司有扭轉局面的巨大意願，這讓我感到樂觀。」沃特曼表示。目前，奧迪正在重組其管理層，計劃在2025年前將德國員工數量削減15%左右，公司收入增加60億歐元，並跟上汽車市場向電動化和網約車等服務的轉變。

奧迪2020年將在全球范圍推出全新的奧迪品牌形象，為此成立了專門的全球品牌委員會，中國是重要的組成部分。在電動出行領域，2020年奧迪將迎來e-tron車型，2021年奧迪將在中國推出9款新能源車型，其中一半為純電動車型。「面對當下的挑戰，如果我們能同合作夥伴貫徹落實既定策略，我有信心在短期內把奧迪品牌重新帶回到第一名的位置。」奧迪中國總裁武佳碧此前在接受記者采訪時表示。

值得注意的是，去年下半年，奧迪e-tron和賓士EQC都將陸續進入中國市場，寶馬iX3也將於今年加入戰局，豪華車三強爭搶中級SUV市場，在電動車時代還將延續。此外，寶馬和長城合資項目已正式啟動，戴姆勒和吉利打造smart品牌的合資公司不久前也已正式成立，而上汽奧迪項目也正在進展中。

就整個豪華車市場而言，其之所以能夠逆勢上漲，一方面消費升級、豪華車市場還有增長的空間，另一方面很多豪華汽車品牌採取了加配不加價、加配少加價等銷售政策，這在一定程度上維持了豪華車市場的增長。盡管ABB也出現了價格倒掛的現象，而這背後也反映了豪華車市場激烈的競爭。

中國汽車流通協會發布的豪華車市場分析報告顯示，2019年1~11月，豪華車的裸車成交價整體呈起伏趨勢。10月出現下降，11月再次反彈。11月份，新車GP1（註：經銷商進銷差與終端開票價的比值，不包含返利及衍生收入）為正值的豪華車品牌只有雷克薩斯、保時捷。賓士、寶馬、奧迪三強品牌的GP1均為負值，賓士的GP1好於寶馬，寶馬的GP1好於奧迪，三品牌庫存系數在1.0左右；其他豪華車品牌GP1均小於-10%，庫存系數高於1.0。

「價格倒掛是正常現象，隨著關稅降低，豪華車也面臨著成本下降和外部擠壓的情況。目前豪華車價格都比十年前下降了10%左右。」全國乘聯會秘書長崔東樹表示。在汽車行業資深分析師梅松林看來，總體趨勢是豪華車的價格在下降，但大多情況下是通過產品的升級來提供更高的性價比給消費者，而不是簡單地降價。「在低端非豪華車市場，中國產品的價格普遍低於美國市場；中端細分市場，中國的價格接近於美國市場；但在豪華車市場，中國價格還是明顯高於美國市場。除了傳統豪華車品牌間的競爭會進一步驅使價格走低，非常規豪華品牌特斯拉的國產也會打破傳統豪華車細分市場格局，豪華車價格有可能出現較大松動。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 疫情後豪車「報復性」消費 賓利在華銷量暴漲80%

疫情黑天鵝影響下，高凈值收入人群受到的沖擊遠小於其他群體。反應到汽車市場，則是消費結構進一步優化升級，超豪華、豪華品牌繼續保持著強勁的增長勢頭。

近日賓利汽車中國內地及香港、澳門執行總經理安睿軻表示：「2020年1月至8月期間，賓利汽車在中國內地市場交付的車輛總數相比去年同期增長超過80%，對於賓利明年的銷量我們還會有一個更高的期待。出色的市場表現證明我們現在的市場戰略是成功的。」

另外在用戶策略方面，和勞斯萊斯一樣，賓利希望通過個性化定製方案滿足年輕、女性消費者的用車需求。此次北京車展期間，賓利便帶來了選裝全新木紋內飾的飛馳，這也是賓利品牌首次在全球范圍內應用大尺寸木紋內飾。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 推動豪車消費，走低價路線未必就是最好出路

據乘聯會數據顯示，10月高端轎車銷量排行中，紅旗H9以破2千台的銷量，拿下榜單第七的好名次，有相關從業者指出，入手H9車型的，大多非首購者，手上已持有其他豪車。在趨於理性化的汽車消費市場，購買國產高端車未必比購買傳統豪車的差。

把目光轉向新勢力車企，值得討論的是，在豪華品牌排行匯總中，蔚來汽車赫然在列，引起了廣大車主的熱議，蔚來ES6、ES8屬於豪車嗎？如果從傳統豪華品牌推出的車型才算豪車的話，那麼蔚來ES6、ES8顯然不是，但如果從價格劃分，蔚來明顯是「豪華新貴」，旗下兩款產品價格，絲毫不比傳統入門級豪車的價格低。

蔚來汽車從服務入手，以用戶需求為導向的經營理念，也是值得思考的。在同級別產品表現均衡的情況下，「用戶服務」是一個大的突破，這樣可以避免胡亂降價，影響品牌溢價，同時，又可以通過服務上的優勢，拉回一些好感值。

知行有話說

豪華市場年輕化趨勢，促使豪華品牌在20萬級別區間內，要有能滿足年輕用戶需求的產品存在。但這並不應該成為品牌持續降價，集中推入門級豪車的理由。企業的穩定講究多棲發展，「銷量」和「品牌價值」雙手抓，在產品部署上應該各有側重，並且在造車技術、服務水平、營銷能力上有所發揮，以保持較高的市場佔有率。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 中國豪華車零售額同比增長32%，市場佔有率創下15%歷史新高

市場的需求旺盛

8月國內車市回暖，豪華車市場需求旺盛，新能源銷量回升，天豐證券研究院行業調查報告顯示，今年8月，中國豪華車零售額同比增長32%，市場佔有率創下15%的歷史新高，毫無疑問，蓬勃發展的豪華車市場仍然是中國表現最好的細分市場，市場滲透率在流行期仍在快速增長，與此同時，在繁榮之後，豪華車的銷售持續升溫，8月份，新能源乘用車批發10萬輛，同比增長40.9%；其中純電動汽車批發8.25萬輛，同比增長45%，8月，新能源汽車市場呈現多元化，上汽通用五菱有1.83萬輛，比亞迪有1.43萬輛，特斯拉中國有1.18萬輛，排名前三，與此同時，國內汽車製造業的新生力量開始了「搶錢」模式，紛紛赴美IPO。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 中國豪華車市場格局陡變，是受什麼所影響的

奧迪車、紅旗及其凱迪拉克汽車依次發布了一季度銷量。雖然別的豪華品牌當期銷量還未發布，但這三個知名品牌的銷量數據，早已足夠使我們窺視出豪華車銷售市場布局的轉變 。

數據信息表明，奧迪車知名品牌一季度進行銷量20.72萬台(含進口汽車)，同比增加83.3%；一汽紅旗第一季度總計銷量七萬輛，同比增加180%；凱迪拉克汽車一季度總計銷量達5.82萬台，同比增加128.6%。在我國豪華車知名品牌銷量排名榜上，盡管BBA（寶馬五系、新款賓士、奧迪車)仍然斬獲前三，但紅旗的興起，再加上特斯拉汽車、蔚來汽車等造車新勢力的使力，早已強悍侵入了傳統豪華車內部，並已經改變銷售市場布局。

此外，「時下的年青顧客針對豪華車的界定和要求發生了轉變 ，傳統汽車企業的智能化系統感受比不上時下的新力量激進派，而智能化系統非常大水平上危害年青顧客的買車管理決策。除此之外是服務項目感受，傳統知名品牌的服務項目與蔚來汽車等新力量對比差別顯著。」有專業人士覺得，短期內看來，新力量打進傳統豪華車勢力的發展趨勢還將再次。

F. 豪華車市場這些年都經歷了什麼

這標題取自微商大佬的朋友圈文案，但在當下車市環境下，不用加入各種總的微商團隊，也能通過搬磚雙手的努力奮斗，逐漸兌現了。

根據今年1-11月的乘聯會數據，中國的豪華品牌市場份額達到了10.8%的歷史新高，每年逐步攀升。但普遍性的，似乎經銷商都不怎麼快樂。

本質上來說都是一件事，就是讓消費者以更便宜的價錢買到閃閃發光的logo。不過這種操作和經銷商折扣一樣，都是對汽車品牌價值的一種折現。不過在4S店保養的錢，可不會因為車便宜就「心慈手軟」。

拋去經銷商不講，這對於廣大消費者來說，總是好的。拿著30萬購車預算的選擇范圍，擴大了好幾倍。曾經電腦桌面壁紙上的車，也能開回家了。舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 為何豪華車在國內的價格高於國外

根據大數據調查得知，在15萬以內的價格區間內（如卡羅拉、大眾polo、本田飛度等品牌），國內車型的售價相比於美、德、日等國會更便宜，在20-30萬的中型車以及40-50萬這個價格區間的豪華轎車的售價會比美國更貴，但與德日相差不大，真正國內售價遠高於海外售價的車型集中在六七十萬以上的大排量豪華車型，那麼原因有哪些呢？

一、首先最重要的一點是，我國沒有自己國產的超豪華轎車，大量的超豪華型轎車只能依靠國外進口，關稅就是一道很高的門檻，進口的豪華轎車依據到達中國海關的價格再徵收15%的關稅，其中到岸價會比實際買價高出不少（包含了運輸費、倉儲費、報關費等費用），因而價格會比外國自產的超豪華轎車高出不少，此外，大排量的豪華車型又會被徵收高額的消費稅，相較於美國，同樣是2.5L以上的車型，我國徵收的消費稅會高出起碼4個百分點。所以從稅的徵收來看，我國超豪華大排量的轎車價格確實會高於外國。

三、最後的關鍵點在於供給端高價格的制定也是由於需求端願意為此付出相應的價格。中國的人均工資水平不及美國，根據調查，中國人平均需要花費近兩年的工資才能買上一台超豪華的大排量轎車，而美國人僅需半年多的工資就可以了。背後的原因在於中國人相較於外國人更看重豪車的「撐場子」功能，因而願意為此支付高溢價。

H. 買20萬以下車的人越來越少大數據：豪車市場才是未來

[汽車之家?行業]?在剛剛過去的7月份，國內汽車市場是冷還是熱？想買車的用戶是多了還是少了？哪些價位的車最受關注？雖然中汽協尚未發布銷量數據，但根據汽車之家大數據，我們可以搶先了解下7月份的車市熱度，包括不同細分領域購車熱度、不同地區購車熱情、車企受關注度排行、產品價區走勢和用戶購車意向等等，這些維度是車市的「晴雨表」，會讓我們更直觀快速地洞察車市動態。

■總結

疫情得到有效控制後，車市不斷出現回暖跡象，但「報復性消費」並未出現，取而代之的是更長久的波動起伏。不過在這波動中我們依然可以看到幾大特點：一是馬太效應明顯，頭部車企意向佔比集中度提升；二是豪華車市場不斷向好，消費升級趨勢越來越明顯；三是城市購車熱度直接跟疫情的影響有關，例如之前武漢、北京、新疆等。在競爭日益激烈的下半年，車企需要進一步洞察車市趨勢和消費者意向，適時調整戰略，實現最佳效益。（文/汽車之家數說行業）

I. 大街上，開百萬豪車的都是做什麼工作的真實有依據嗎

大街上能開百萬豪車的，無疑都是有錢人。對於他們的職業，大家一定非常好奇吧。

根據富豪排行榜顯示，一般開得起百萬豪車的人，都是這些職業的人。

【1】大明星

他們是萬眾矚目的大明星。不僅有著流量和人氣，更累積了無數的財富，成為豪車界的VIP。

此外根據胡潤研究院發布的《2015-2016中國豪華車品牌特性研究白皮書》中，關於9款主要豪華品牌車主的調查，發現除了以上三種職業外，職業經理人、投資人、導演、收藏家等高收入群體，都是豪車的消費群體。

他們的年收入，大約都在九百萬左右。趕緊算算你的收入，離豪車的距離有多遠吧？

J. 保時捷中國CEO：中國車市消費升級，很多人把保時捷作為第一輛車

2020年即將過半，後疫情時代中國車市迎來了一波小陽春。中國汽車工業協會數據顯示，4月，中國汽車產銷分別達到210.2萬輛和207萬輛，環比分別增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%。其中銷量更是結束了連續21個月的下降。
自3月開始，中國豪車市場復甦最快，很多專家認為，此次疫情對中等收入以下群體影響較大，豪華車市場份額將繼續擴大。「我曾在浦東保時捷中心見證了一位25歲的女生人生首台車就購買了保時捷Macan。」5月15日保時捷中國總裁及首席執行官嚴博禹博士（Dr.-Ing Jens Puttfarcken）在上海接受出行一客專訪時說：「這說明汽車市場正在消費升級，中國消費者對於豪華車的消費觀念正在悄然改變。」
國內疫情雖然得到控制，但海外疫情不斷蔓延，歐洲汽車工廠自3月底開始都短暫停工。4月底起歐洲車企開始復工，但對於進口車企業保時捷來說，中國已連續五年成為保時捷全球最大單一市場。2019年，保時捷全球新車交付量達 280800台，中國新車交付量為86752台，同比增長8%。部分車型年銷量已具規模，此次疫情是否會是保時捷國產化的重要契機？
嚴博禹表示，目前還沒有國產計劃。現有的保時捷工廠在產量上能夠滿足目前市場需求，另建廠不符合成本效益。隨著保時捷中國的銷量在不斷地增長，保時捷也在尋找並關注一些新的機會。
電動化轉型疊加後疫情時代，保時捷中國又一次站在了歷史的轉折點上。
鞏固保時捷在華成果，幫助德國總部了解中國市場是嚴博禹的使命 / 保時捷
疫情下車市仍在消費升級
出行一客：受疫情影響，一季度中國車市銷量同比下滑得非常厲害，但3月和4月保時捷實現了同比上漲，哪些因素推動了這些增長？
嚴博禹：步入2020年，我們1月份的銷量延續了良好的發展態勢，但很遺憾在中國春節期間，由於新冠肺炎疫情的爆發影響到我們的業務。今年2月，保時捷中國銷量受疫情影響大幅下降，但3月和4月，我們的單月銷量均超過了去年同期，分別實現1%和5%的增長，業務已逐漸回歸正軌。目前，國內疫情防控形勢持續向好，零售業務也正在逐步復甦，包括武漢經銷商在內的全部保時捷中心均已恢復運營。5月，我們的銷量又回到了以前強勁增長的態勢，達到了我們在疫情爆發以前所設定的目標。
3月我們的銷量超5000台，比2019年同期多了一個百分點，因為去年3月保時捷銷量沒有達到一個正常的水平。當時正值國Ⅴ到國Ⅵ排放標準的轉換，在滿足國Ⅵ標准車型的供應上存在一些問題，而到了4、5月供應就已經恢復正常。
另外一點原因，因為保時捷的跑車都是純進口的，疫情在中國爆發的時候，德國還在正常生產和運營，並陸續把車輛運輸過來。等到中國市場開放以後，我們就有足夠的車輛儲備來進行交付。
出行一客：有觀點認為3、4 月豪華車市場回暖，是因為2月需求延後導致的，而真正的市場需求將在6月顯現，那麼6月市場會不會持續回暖？
嚴博禹：我認為這個事情要分開來看，一方面是整體的汽車市場，另一方面是高端的豪華車市場。對於整體的汽車市場來說，我認為預測非常難，因為過去的兩年我們見證了中國整體汽車市場處於收縮的狀態，但豪華車市場卻在擴張，這說明汽車市場正在消費升級，中國消費者對於豪華車的消費觀念正在悄然改變。
對於豪華車市場來說，如果人們不夠確定自己的需求，或不確定是否要購買一個奢侈品的話，他會把這個決定推後，或者乾脆直接買一個平價產品。但我們可以看到保時捷 4、5 月的銷量表現比較樂觀，這已經表明目前我們的消費者是比較積極、比較有信心的。
對今年豪華車市場的前景，以及對保時捷中國今年的表現，我個人的態度是比較樂觀和充滿信心的。此外，在疫情期間，大家也開始意識到開著自己的車會更加方便和安全。我們的品牌在廣大消費者心中也有很大的影響力，所以大家有機會考慮買車的話，特別是豪華車的話，也會比較積極地來保時捷中心選購。當然，我們也會持續密切地關注疫情防控的進展，採用靈活的應對措施，努力保證產品供應，滿足中國客戶的需求。
出行一客：疫情期間我們看到很多車企對供應鏈管理和現金流管理都有一定的調整，保時捷中國也說過，會對經銷商提供一些財務支持和庫存平衡，能否具體詳述一下相關的政策，如何幫助經銷商渡過難關？
嚴博禹：保證現金流是我們的首要任務。因為經銷商是直接面對客戶的，我們必須保證他們能正常運行。在疫情爆發初期，我們做出了前瞻性判斷，迅速建立了跨部門領導小組，通過郵件及視頻會議等形式及時與經銷商夥伴密切溝通，推出了一系列的支持和賦能經銷商的舉措，盡最大努力減少疫情的負面影響，幫助經銷商重回正軌。例如，為經銷商提供財務保障和服務支持；支持經銷商進行線上數字化營銷；放寬考核，為經銷商減負等。
另一方面，疫情也促進了創新，我們的經銷商發揮主觀能動性，充分利用多元化的線上營銷策略，通過在線直播、虛擬展廳、在線配車、在線咨詢等多種數字化渠道為客戶提供售前和售後服務，以盡最大努力減少疫情的負面影響。此外，我們還一直努力確保經銷商有充足的庫存，這樣我們可以讓整個供應系統處於一個非常穩定的狀態，也讓經銷商做好充分的准備，服務我們的客戶。
保時捷中國作為整個保時捷集團在全球現金運轉系統的一部分，也得到了集團的有力支持。另外，我們更得到了浦東區政府的大力支持，這也助力我們進一步支持經銷商恢復正常運營。
5月15日出行一客專訪保時捷中國CEO嚴博禹 / 陳亮
無在華建廠計劃，但尋求其他本土化發展
出行一客：3月份德國疫情爆發，很多工廠開始短期的停工，保時捷歐洲工廠也關閉了六周，這對保時捷的產品供應是否有影響，保時捷預留了多少庫存？
嚴博禹：在中國，我們很早就開始迎戰疫情，所以中國有足夠多的車輛儲備，能夠滿足中國客戶的基本需求。這些車是在歐洲疫情蔓延之前通過海運和火車運輸陸續抵運中國的，所以德國工廠短暫的停工對中國的供應鏈影響比較小。德國工廠已於5月4日正式重啟生產，目前正在逐步提高產量直至完全恢復產能。
但長期來看，海外疫情的未來走向和最終結果還不明朗，這也為全球供應鏈增加了更多不確定因素。因此，我們將密切關注疫情防控的進展，採用靈活的應對措施，努力保證產品供應，滿足中國客戶的需求。
出行一客：歐洲工廠關閉後的影響是否在中國顯現？保時捷是否做好了應對？
嚴博禹：德國工廠關閉這段時間的影響可能會在6月的中國市場顯現出來，也就是說 6、7月我們的新車交付可能會受影響。因為保時捷是進口車，會有2-3個月的供應時間差，而這個時間差造成的影響會發生在 6、7 月。
如果客戶是在德國工廠停產期間預定了我們的車，那麼6-7月的新車交付可能會有一定的延遲，我們也會做相關物流方面的安排，盡量降低對客戶的影響。我們知道停工造成的影響以及准時交車的重要性，所以我們的德國工廠在保證員工安全的前提下，也在加速生產，希望盡早把新車交到客戶手中。
出行一客：目前疫情在世界范圍內蔓延，海外疫情防控仍不明朗同時，保時捷中國的銷量卻不斷攀升，您也說過要讓中國成為保時捷的第二故鄉，基於以上種種因素，保時捷會不會在中國尋求單一車型或者零部件的本土化車型？因為 Macan 的單一車型已經達到規模化生產的條件。
嚴博禹：我們的配件都是由固定的配件供應商提供，而跑車產品在德國生產。當然我們也注意到保時捷中國的銷量在不斷地增長，我們也在尋找並關注一些新的機會，但目前還沒有國產計劃。因為我們的總體產量不大，現有的保時捷工廠在產量上能夠滿足目前市場需求，另建廠不符合成本效益。
我們也希望在中國市場尋求其他方面的發展機會，比如說，去年3月，保時捷中國數字化業務部門正式成立，並著力於針對客戶層面和企業內部的數字化解決方案，打造適合中國國情的全新保時捷社群數字體驗。此外，我們還有保時捷工程公司，和保時捷（上海）管理咨詢有限公司等，這些子公司的業務都在不斷地發展。我們希望除了跑車產品之外，也能在其他領域做更多的業務嘗試和擴展。
近兩年保時捷全球新車交付情況 / 保時捷
很多中國消費者會買保時捷作為第一輛車
出行一客：今年是您到任的第二年，2018年您剛剛上任時，中國車市剛剛結束了高增長，在您上任之前，董事會賦予您怎樣的責任和任務？
嚴博禹：是的，這是我擔任保時捷中國CEO的第二年。在我來之前，董事會主要給我兩個任務：第一，我們要延續保時捷在中國已經取得的成功和輝煌。中國已連續多年成為保時捷全球最大的單一市場，我們需要把這個成功延續下去。第二點，我們要鞏固保時捷中國和保時捷總部之間的關系，讓我們能夠成為一個更加團結、更加強壯的隊伍。
出行一客：上任近兩年中，您認為最大的挑戰是什麼？
嚴博禹：在中國上任以來，我需要與德國總部就中國市場特點進行更深入的溝通，讓他們更深刻地了解中國客戶的需求，從而提供適合中國市場的本土化解決方案，更好地服務中國客戶。中國作為保時捷全球最重要的市場之一，在快速發展的科技創新和數字化潮流中佔得先機。所以我們要讓總部清楚地了解中國市場的特點，及時做出反應並調整我們的市場策略，以滿足中國客戶的需求。過去兩年來，我一直在做的事情就是邀請德國總部不同部門的同事來到中國，甚至請他們待一段時間，學習研究中國市場的特點，並與他們展開研討。目前為止，我們已經邀請過研發部門、產品部門、生產部門等相關同事來到中國。
出行一客：為了解中國市場，我們得知您開始上中文課，一周三次，在學習中文的過程中，哪個詞讓您印象最深刻？
嚴博禹：我最喜歡兩個字是「安」和「水」，我很喜歡它們書寫的結構，同時它們也有很多不同的意義。例如「安」這個字在中文裡可以和其他字組成不同的短語，表達不同的含義。中文對我來說最大的特點就是一個字或詞語需要通過語境才能被清楚地解釋。當我單獨地問身邊的人某個漢字的意思時，即使我的發音是准確的，但因為沒有語境的支撐，他們也無法給出准確的解釋。
雖然我不是語言學家，但我個人認為語言能決定思維方式。理解一個民族或國家語言是讀懂其思維和文化的基礎。中國文化的博大精深在語言中亦有體現，正如一個字或詞語需要在語境中才能被賦予意義一樣，個體通過集體和團隊才會更有意義，這點是中國文化的體現。這與西方國家裡每個詞語有清晰含義的語言和文化大相徑庭，這也是我喜歡中文的一點。
出行一客：除了中文以外您還精通六國語言，學習當地語言對您了解本土市場是不是有一些幫助？
嚴博禹：是的，這正是我學中文的原因。我在國外有豐富的工作和生活經歷，比如在法國和義大利，我會和當地人用法語和義大利語深入交流。說本地語言會讓人有在家的舒適感。雖然我現在的中文說得不如法語、義大利語和英語那麼好，但我覺得通過學習中文，這是一個讓我與中國消費者產生共鳴的很好的方式。正如很多中國朋友想去到德國學德語一樣，我在中國也想要學習中文，學習中國的文化和歷史。
出行一客：您之前在德國負責過CRM，肯定會收到中國市場的反饋。您到中國以後，對中國消費者的印象有沒有改變？您覺得中國消費者除了年輕、對互聯網接受度高外，還有哪些特點？
嚴博禹：在我來中國之前，我對中國消費者的印象是他們非常年輕，客戶的男女比例也與其他地區相比有很大的差異。但我現在認識到中國客戶的多元化和他們購買保時捷原因的多樣化。
首先，中國客戶對保時捷歷史和品牌文化的理解愈加深刻，對跑車文化也滿懷熱情。他們對保時捷產品如911、356等車型如數家珍。在這一點上，中國與美國、歐洲的保時捷客戶越來越像，並且在中國消費者中還呈現不斷上升的趨勢。
第二點，在中國，很多年輕客戶把保時捷作為他們人生購買的第一台車，這讓他們有機會更早地探索保時捷品牌，成為保時捷品牌大使。這也是中國客戶非常特殊的一點，因為在歐洲消費者很少會把保時捷作為他們的第一台車。
保時捷Taycan首批車訂購一空，新客戶比例高於歐美市場 / 保時捷
電動化既是挑戰也是機遇
出行一客：我看到很多超豪華品牌都沒有推出過純電動產品，保時捷率先量產純電動跑車後，中國市場對這個新鮮事物的反應是怎樣的？
嚴博禹：大家對Taycan的期待值都很高，4月底 Taycan如期而至，已陸續在中國到店交付。我們首先帶來的是Taycan Turbo和Taycan Turbo S，它們是Taycan車型中兩款旗艦車型，也是最獨特、性能最強勁的車型。從目前的訂單和國內外客戶體驗來看，大家對於Taycan的反饋是非常正面的。其中有兩個我想特別強調，第一，Taycan 不論從外觀、駕駛性能還是內飾上來看都是一台純正的保時捷，它不會因為電動化而失去了保時捷的靈魂。第二點，Taycan性能表現是非常強勁的。Taycan擁有高性能且持續輸出不衰減的電池管理系統，在充電效率、動能回收等方面也有著不錯的表現。
出行一客：在Taycan上市之後我去過浦東保時捷中心看了一圈，聽銷售說，首批車被預定一空。購買這批Taycan的客群特徵是怎樣的？和其他市場相比他們有哪些不同？
嚴博禹：我們首批生產的Taycan確實被搶購一空了。在我們首批車的客戶群當中，有50%是我們現有的保時捷客戶，他們已經擁有保時捷車型，可以說他們非常喜愛保時捷品牌，是我們忠實的粉絲和客戶。另一半是新客戶，他們對電動出行很感興趣，也被保時捷產品的高技術質量和性能表現所吸引，從而購買我們的產品。在美國和歐洲我們每次推出新產品，大概有三分之二的客戶群體是現有客戶，只有三分之一是新客戶，這和中國市場有很大的不同。在中國，新客戶的比例會更高。
出行一客：充電是制約電動車發展很重要的因素。保時捷中國說未來幾個月會在中國整合20萬個充電樁，在接下來的數個月或者數年當中，保時捷在充電服務方面會投入多少？
嚴博禹：關於充電這一塊，保時捷主要為客戶提供三大充電服務：一是在家充電，我們會為每一位Taycan車主提供在家充電的相關設備，並且我們會提供上門檢查和安裝服務。我們認為在家充電是最重要的充電場景。第二個是客戶專屬的高性能充電，我們已經把800V的充電設施運送到保時捷中心，這可以為客戶提供非常高效、快速的充電服務。第三個是公共充電以及保時捷目的地充電。我們現在已經和很多公共充電服務商在進行合作，通過這樣的方式可以讓我們的客戶能夠更容易地找尋充電樁，獲得充電服務。
我們還會對保時捷目的地充電進行進一步的規劃和投入，並計劃於2020年底在中國各大城市完成打造40個保時捷目的地充電網點。目前在上海已經計劃在購物商場等地建立品牌自有的充電點，我們也會進一步的把服務擴充到中國其他的大城市。我們認為在客戶經常去的地方，比如說去酒店、購物中心等，客戶可以預約充電停車點，等他們到達的時候這些充電服務都提前准備好了。
此外，保時捷還將圍繞客戶多樣需求，提供有針對性的周到服務。如Taycan車主無法親自前往充電，保時捷「代客充電」服務可提供嚴選的充電專員上門取車代充，座駕狀態實時追蹤，全程車險保駕護航。另外，保時捷還將在北京和上海率先試點「尊享短租」服務。Taycan車主在購車的一年之內如果有長途出行的需要，可以租借一台Cayenne代步，享受三天的免租金服務。
出行一客：在Taycan之後，保時捷選擇的第二款的純電產品是Macan，為什麼會選擇Macan作為第二款純電的產品？
嚴博禹：首先在歐洲、北美和中國等主要市場都對碳排放有一定的規定，所以保時捷在進一步減少碳排放、碳足跡方面加大投入，滿足市場規定的同時也為保護社會環境做貢獻。因此保時捷決定進一步將保時捷產品電氣化。Macan是保時捷產品中非常重要的一個車型，也是全球最受歡迎的車型之一，因此在電氣化轉型中我們把Macan作為首選。截止到 2025 年，大約有 50% 的保時捷車型將採用電動或混合動力驅動。我們不會阻止電動化的趨勢，但針對911車型，保時捷將始終提供內燃機，它也將是最後一款實現電動化的保時捷車型。
出行一客：電動化轉型中挑戰有多大？
嚴博禹：這是一個全新的技術挑戰，和其他的大公司相比，這個挑戰對保時捷而言更大。我們在引進新技術的時候，企業需要付出更大的努力進行轉型和投入。
從2020年到2024年，保時捷將在混合動力、電氣化、數字化方面投資約 100 億歐元，並不斷擴充在電動車領域的產品供給。其中，60%將用於混合動力和電動汽車的研發，30%將用於與電氣化相關的有形資產投資，另外的10%將用於汽車的數字化，例如高度自動駕駛平台。（責編/楊佩謙）
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