汽車維修技能大賽故障分析報告

① 汽修專業技能與職業素養學習專題報告300字

專題報告（範文1）：

俗話說「干一行，愛一行，精一行」。汽修專業的學生必須樹立堅定的職業理想信念，建立積極的職業心態和正確的職業價值觀意識。

汽修企業單位對於職校的學生有一個願景，就是選擇了心儀的公司與崗位後能安心工作，穩定心態，持續發展。

而有些學生卻存在思想不穩定，挑三揀四，不斷跳槽，不顧公司的利益，只管自己的感受，直接影響到公司的運作。

因此，在學校與企業的培養過程中，必須要求學生樹立起正確的職業道德觀念，正確對待工作的困難與挑戰，正確對待他人的表揚與批評，做到愛崗敬業，為自己的選擇負責，為他人的付出感恩。

專題報告（範文2）：

溝通能力與團隊協作精神是現代企業最重視的工作能力。職校汽修專業的學生由於各種條件的影響，導致存在自卑內向的心理，不敢開口，不懂開口，容易得罪同事與客戶，導致工作上合作困難。這些都成為了企業的顧慮。

汽修企業針對剛就業的職校學生都有一套完善的培養機制，主要培訓學生的語言表達能力和團隊協作能力。企業的再培訓表明了學生在學校的學習還不足以應對市場的需求。因此，必須要鍛煉學生良好的溝通與協作能力。

專題報告（範文3）：

以賽促教，以賽促學是職業教育中培養職業行為習慣的一種行之有效的方法。把技能競賽的引入到日常的教學與實訓中，讓每門課程都有自己的比賽，用常態化的技能競賽模式培養汽修專業學生的團隊協作能力與互幫互助的溝通能力。

教學過程中的技能競賽要與汽修專業人才培養方案相結合，結合行業標准和圍繞專業培養目標設定，讓技能大賽與課程形成良好的互動，激發學生的學習興趣與動力，提高學生的綜合競爭能力。

專題報告（範文4）：

以學校汽車工程系為例，於2015-2017學年，汽車維修專業共聘請了13位行業優秀的能工巧匠，結合自身專業的特點與就業的趨勢，主要以「汽車故障診斷」、「汽車評估」和「汽車後市場服務」三個領域為主，分別來自汽修行業的經理與高級技師。

通過指導青年教師、開展專題講座、實訓教學、企業經驗分享和就業指導等形式與方式，能工巧匠把專業技能傳授給師生同時，也把行業標准和職業要求灌輸給師生。

藉助能工巧匠進校園的東風，學生的職業技能有了長足的進步，在頂崗實習與就業方面也提高了技巧，拓展了平台，縮短了學生與企業之間的距離。

專題報告（範文5）：

職業素養是一個學生職業生涯成敗的關鍵因素。作為汽修專業的教職人員，應該積極探索培養汽修專業學生職業素養的方法與途徑，在灌輸學生專業知識與技能的同時，把培養職業素養全方位地貫穿於整個教學與實訓中。

學校應該加大力度營造企業工作環境與氛圍，推進教師的專業化與職業化，重視技能訓練與競賽，鼓勵能工巧匠進校園，緊密與汽修企業開展校企合作，深化產教融合，工學結合，積極開展汽修專業學生的職業素養培養，為企業輸送德才兼備的人才，達到學校、企業、學生三贏的效果。

② 汽修技能大賽故障診斷發動機控制怎麼填寫

故障診斷作業記錄表；選手參賽號選手姓名裁判簽字車輛信息；整車型號車輛識別代碼發動機型號一、前期准備二、安；故障描述項目作業記錄內容（不需要填寫）（不需要填；2）定格數據中除基本數據外的反應故障碼特徵的相關；※檢查方式可多樣，但需規范、准確、全面，裁2；線路范圍檢查或測試後的判斷結果判會根據選手實際作；故障診斷

③ 汽車修理專業技術總結

一． 噴油嘴電源線偶發短路引起發動機發抖

1.車輛信息：

車型:桑塔納2000 發動機類型:AFE電噴 車齡：60000公里

2.故障現象:

車輛在行使過程中加速或減速時明顯感覺發動機發抖,動力過渡不平穩,在顛簸路面情況尤為明顯;車輛停駛狀態發動機加速伴有明顯發抖現象,怠速或穩定轉速時故障不太明顯。

3.故障診斷與排除:

對於電子控制燃油噴射系統的發動機，首先還是進行自診斷，用大眾VAG1552故障診斷儀進行02功能故障閱讀和08功能數據查看，沒有查到故障同時沒有發現明顯的異常運轉數據。根據大家的維修經驗,電噴發動機發抖很少出現電火系的故障,因此首先將故障范圍圈定在燃油供給系統。考慮到該車已行駛60000公里，並且據駕駛員反映該車沒有更換過噴油嘴，近期也沒有清洗過噴油嘴，因此懷疑到噴油嘴臟堵故障，但是清洗過噴油嘴之後，雖然發動機運轉較此之前平穩了一些，但是發抖故障仍然存在。緊接著排除了燃油供給系統燃油泵和燃油泵繼電器以及保險絲的問題，然後進行燃油壓力檢測，不取下調節器真空管測試壓力為260kpa,達到標准要求。通過以上檢查，基本可以排除燃油供給系出故障的可能，懷疑部位縮小到噴油嘴，但是靜態測量四個噴油嘴的電阻都在16歐姆左右，基本正常，最後懷疑的重點定格在噴油器的控制線路上，經過檢查，此車曾經出過事故，發動機線束有明顯維修重排的痕跡，維修技工更加堅定問題極有可能出現在線路上，於是對線路進行了詳細排查（參考線路圖如下）：

接下來的檢查果然不出所料，在發動機後部缸蓋旁邊，發動機燃油噴射系統的一把線束有明顯磨破痕跡，已經露出線束銅芯，經檢查正是二缸噴油嘴電源線。原來由於該車在事故維修過程中，發動機線束固定不到位，缸蓋後部與線束長期摩擦，當磨破了線束後，電源線在汽車行使過程中就偶發與缸蓋接觸而短路，從而影響到噴油，使發動機發抖，而用VAG1552檢測時又沒有讀到偶發故障碼。查到故障後維修就變得非常容易了，只是將線束用絕緣膠布包好後重新固定位置，此車故障得以完全排除。

二． 機油泵冷車輸油壓力過高引起發動機發抖

1.車輛信息：

車型:桑塔納2000 發動機類型:AJR電噴 車齡：18000公里

2.故障現象:

車輛在早上發動時發動機抖動非常嚴重，有時甚至無法起動發動機，在冷車起動狀態尤其比較明顯，但是並不是每天早上都如此，有時車輛起動也正常，該車在其他工作情況下發動機運行平穩正常。

3.故障診斷與排除:

接觸到這輛車後，首先還是進行了發動機自診斷，用大眾VAG1552故障診斷儀進行02功能故障閱讀和08功能數據查看，沒有查到故障同時沒有發現明顯的異常運轉數據。根據一般的維修經驗,重點懷疑到進氣溫度感測器和發動機溫度感測器，但是在分別更換了這兩個溫度感測器後故障仍未排除，由於此車故障出現時間一般是在早上，並且並不是每天都出現故障，這給維修診斷帶來了很大的困難，當車輛運轉正常時故障是無法找到的，每次完成一個診斷項目並處理之後都要等到第二天起動試驗，但是經過維修技工的幾次會診意見，大家基本排除了電子燃油噴射系統故障，轉而懷疑發動機配氣機構，這可以說是這輛車維修診斷的重要轉機，雖然首次進行發動機氣缸壓力測量時沒有發現異常，但在隨後早上起動測量氣缸壓力時，竟然四個缸均出現了氣缸壓力低於3公斤的情況（大家都清楚，標準的氣功壓力必須達到7.5公斤以上）,接下來拆裝缸蓋全面檢查發動機配氣機構,可惜配氣機構和缸墊及活塞環、活塞都一切正常,維修判斷再次陷入困境。因為氣缸壓力異常已經確定，在排除了液壓挺桿正常之後，我們想到了機油壓力，因為此車屬新車，才行使不到兩萬公里，據車主反映此前發動機潤滑系統工作正常，但是在車輛行使不到5000公里時曾因油底殼受撞損壞機油泵而更換過機油泵，了解了這個情況後我們果斷地重新更換了機油泵，之後該車發動機起動發抖故障再也沒有出現。基本可以斷定該車第一次更換的機油泵存在質量問題，冷車輸油壓力太高引起液壓挺桿不能順利回位使氣門關閉不嚴從而最終導致發動機發抖甚至無法起動。

小結:

我們在維修診斷這些偶發性故障時，常常也會發出「踏破鐵鞋無覓處，得來全不費功夫」的感嘆，有的時候甚至也要走許多彎路，但同時也積累了一些經驗，筆者認為對於這類偶發的故障現象，維修診斷起來要注意以下幾點：1.詳細了解車輛情況,尤其車輛的維修歷史,這對我們進行診斷大有幫助; 2.既要善於總結經驗,又要運用扎實的汽車技術理論知識,理論和實踐的良好結合在汽車維修診斷中同樣起著至關重要的作用; 3.俗話說:三個臭皮匠,也賽諸葛亮.因此,修理廠要建立會診制度,有時侯一個人的思路往往容易走入誤區,而換一個思路也許就解決了問題; 4.善於積累和總結,只有經常收集、分析實例,總結經驗,故障診斷水平才會持續提高。

④ 求一篇1000字的汽車發動機故障診斷報告

小紅旗轎車發動機頂氣門故障
故障現象
一輛小紅旗轎車(裝配CA488發動機),已累計行駛17萬km該車性能一直比較穩定,未出現什麼大的毛病。在一次正常行駛中發動機突然熄火,再也起動不著,拖到修理廠維修。
故障分析與排除
經檢查各部熔絲均正常,蓄電池電壓符合要求,最後發現沒有高壓電,於是反復在點火線圈、分電器、電子點火器、高壓線、火花塞等處檢查,但始終沒查出毛病。後來考慮到該車已累計行駛17萬km,正時皮帶可能會發生斷裂,於是打開分電器蓋,讓車主用起動機帶動發動機運轉,發現在發動機曲軸轉動的過程中,分火頭並不轉動。為驗證故障原因,又打開氣門室罩,用扳手盤轉曲軸,發現進、排氣門也不動作,證明是曲軸和配氣凸輪軸之間的傳動件出了問題。於是卸下正時皮帶罩檢查,發現正時皮帶果然已經斷裂。
換上一根新的正時皮帶,並調校好點火正時之後試車,發動機能夠起動,但必須狠踩加速踏板才能穩住,一抬加速踏板就熄火,而且在起動過程中,雜訊非常大,發動機前端抖動劇烈,並伴有化油器回火現象。檢查發動機地腳螺栓及橡膠墊塊(一般修理工稱之為機爪墊),未發現有松動之處,檢查化油器也未見異常。根據這種現象分析,很可能是正時皮帶斷裂之後,在車主起動發動機過程中,活塞與氣門發生機械干涉(活塞照常往復運動,而氣門因配氣凸輪軸不轉而固定在某一位置不動)而將氣門頂彎。
於是放掉機油,拆下氣缸蓋,發現第1、2缸氣門已嚴重變形,並卡在氣門導管中,其他缸的氣門也有不同程度的彎曲,各缸活塞頭部也有壓痕(但問題不大)。檢查配氣凸輪軸,未發現折斷和裂紋,決定繼續使用。為確保不出現氣門油封漏油現象,我們更換了所有氣門油封和進、排氣門,並對進、排氣門進行了研磨,裝復後試車,發動機運轉非常平穩,故障排除。
經驗總結
小紅旗轎車所裝配的CA488發動機,在曲軸、中間軸、配氣凸輪軸之間採用正時皮帶傳動,工作比較平穩,傳動雜訊小,但正時皮帶壽命有限,一旦正時皮帶折斷,就會造成發動機熄火,嚴重時還會頂彎氣門(如本例故障),甚至頂壞活塞,造成更大的損失。因此,嚴格按照廠家規定,及時更換己老化的正時皮帶是非常重要的,這一點要特別引起車主的注意。

⑤ 轎車點火系統和噴油系統有哪些常現故障,該如何排除求解,即將參加技能大賽!!!

一:汽車故障診斷的基本方法:

1、詢問用戶：故障產生的時間、現象、當時的情況，發生故障時的原因以及是否經過檢修、拆卸等。
2、初步確定出故障范圍及部位。
3、調出故障碼，並查出故障的內容。
4、按故障碼顯示的故障范圍，進行檢修，尤其注意接頭是否松動、脫落，導線聯接是否正確。
5、檢修完畢，應驗證故障是否確已排除。
6、如調不出故障碼，或者調出後查不出故障內容，則根據故障現象，大致判斷出故障范圍，採用逐個檢查元件工作性能的方法加以排除。
二、常見故障的診斷
1、發動機不能啟動或啟動困難
（1）起動機不轉動或轉動緩慢
a）檢查蓄電池電壓。
b）檢查蓄電池極柱、導線聯接等是否松動。
c）檢查啟動系，包括點火開關、啟動開關、空檔啟動開關及起動機情況，各部線路是否連接松動。
（2）起動機轉動正常，但發動機不能啟動
a）調出故障碼。
b）檢查燃油泵工作情況。
c）檢查怠速系統是否工作正常（若怠速系統工作不正常，踏下加速踏板時發動機能啟動）。
d）檢查點火系統，包括高壓火花、點火正時情況、火花塞等。
e）檢查進氣系統有無漏氣。
f）檢查空氣流量計或空氣壓力感測器是否工作不良。
g）檢查噴油器、低溫啟動噴油器是否工作正常。
h）檢查EFI系統電路，包括ECU連接器有關端子。
i）檢查機械部分有無故障。
2、發動機怠速不良
1）調出故障碼，分析故障原因。
2）檢查進氣系統有無漏氣情況。
3）檢查曲軸箱通風管的PCV閥的工作情況（怠速時，PCV閥應該關閉）。
4）檢查節氣門上的怠速調整螺釘是否調整正確，若調整螺釘調整不正確，會導致怠速時混合氣過稀，導致發動機怠速不穩。
5）檢查點火正時情況。
6）檢查噴油器噴射情況。
7）檢查EFI系統電路及元件工作情況。
8）檢查機械繫統的狀況。
3、怠速過高
1）檢查節氣門是否發卡而不能關閉。
2）檢查冷啟動噴油器是否在繼續噴油。
3）檢查節氣門位置感測器是否輸出電壓不正確。
4）檢查燃油噴射壓力是否過高。
5）檢查調壓器真空感測器軟管是否脫落或斷裂。
6）檢查怠速控制系統和VSV閥是否工作正常。
7）檢查噴油器噴油情況及是否滴漏。
8）調出故障碼，判斷故障原因。
9）對EFI系統電路及元件工作情況。
10）檢查點火正時是否不正確。
4、發動機轉速不穩
1）調出故障碼，分析故障原因。
2）檢查進氣系統有無漏氣情況。
3）檢查燃油泵供油情況，燃油管路的壓力是否正常。
4）檢查燃油壓力調節器是否工作不正常。
5）檢查噴油器噴射情況，是否個別噴油器不工作或噴油量不準確。
6）檢查點火系統，如點火正時情況、高壓火花情況、火花塞積炭等。
7）檢查空氣濾清器濾芯是否堵塞。
8）檢查汽油濾清器濾芯是否堵塞。
9）對EFI系統電路及元件工作情況。
10）檢查機械部分，如汽缸壓力、氣門間隙等。
5、發動機回火
發動機回火現象大多由於混合氣過稀或點火時間過晚所致。
1）調出故障碼，分析故障原因。
2）檢查進氣管有無漏氣情況。
3）檢查節氣門位置感測器輸出信號是否正確。
4）檢查點火正時情況。
5）檢查燃油壓力是否過低。
6）檢查噴油器噴油時間是否過短。
7）檢查噴油器是否發卡堵塞。
8）檢查EFI系統電路及元件工作情況，主要有各有關感測器，如氧感測器、水溫感測器、進氣溫度感測器、進氣管壓力感測器等。
6、排氣管放炮
排氣管放炮現象主要由於混合氣過濃、個別缸不工作和燃燒時間不正確等燃燒不完全因素造成。
1）調出故障碼，分析故障原因。
2） 檢查點火正時，是否點火時間過晚。
3）檢查冷啟動噴油器是否仍然噴油或者發生滴漏，並進一步找出原因。
4）低溫啟動噴油器定時開關失效。
5）個別缸火花塞不點火或火花過弱。
6）檢查噴油器，是否存在噴油過量，或者個別缸噴油過多的現象，是否有滴漏。
7）檢查燃油壓力是否過高，壓力調節器是否失效導致回油管路不能打開回油，壓力調節器真空感測器軟管是否脫落或者斷裂。
8）檢查空氣流量計感測器和節氣門位置感測器輸出信號是否正確。
9）檢查EFI電路及有關感測器的工作情況。
7、發動機加速不良
1）檢查進氣管是否漏氣。
2）檢查點火時間是否過晚。
3）調出故障碼，分析故障原因。
4）檢查燃油噴射系統，如燃油壓力、噴油器工作情況。
5）檢查點火系統，尤其是爆震感測器和點火器的工作是否正常。
6）檢查節氣門位置感測器是否正常。
7）檢查EFI電路及與燃油噴射有關的元件的工作情況。
8）檢查汽缸壓力、氣門間隙、火花塞工作情況及配氣相位等項目。
三、典型元件故障及其原因
1、ECU
一般來說，ECU比較可靠，不易出現故障，正常使用情況下，10萬千米的故障率不高於千分之一，但當發動機工作時間過長（行駛里程超過15萬千米）時，ECU的故障率就明顯增加，故障的原因主要是：
1）焊點松脫；
2）電容元件失效；
3）集成塊損壞；
4）電控單元固定腳螺栓松動；
5）電子元件損壞。
ECU一旦出現故障，會造成發動機不能啟動或難以啟動、無高速、耗油量大等現象。
2、感測器
車用感測器一般分為熱敏電阻式、真空壓力式、機械傳動式和壓電式等幾種，相對而言，感測器在電控汽油噴射系統中易出現故障，故障原因主要是：
1）彈性元器件失效；
2）真空膜片破損；
3）接觸部位磨損或燒蝕；
4）外圍線路故障等。
感測器負責向ECU提供發動機工況，因此，一般出現故障時，將直接影響ECU准確信息的來源，對發動機的控制也將失控或控制不正常。
3、接插連接件
電控汽油噴射系統具有眾多的接插連接件，由於其工作在一個振動、多灰塵、高溫、易潮的環境中，時間一長，就易產生故障。故障的主要原因是環境惡劣造成的：
1）接插件老化失效；
2）接頭松動；
3）接頭接觸不良。
接插連接件出現故障時，發動機工作不穩定，時好時壞，一般可用故障徵兆模擬試驗法來診斷。
4、噴油器和冷啟動噴油器
噴油器和冷啟動噴油器是易損件之一，特別是由於國內汽油油質相對較差，更易出現堵塞和卡死等現象。正常情況下，噴油器一年應至少清洗一次。噴油器的故障主要表現在：
1）電磁線圈工作不良；
2）噴油嘴卡死；
3）堵塞；
4）滴漏；
5）霧化狀況不好；
6）外圍電路。
噴油器故障主要會造成發動機某缸不工作或工作不良。另外，各缸噴油器噴油量相差太大（15秒鍾超過8~10ml），也會造成整個發動機工作不穩等故障。
5、真空軟管及其他管道
電控汽油噴射系統有大量的真空管及其他管道，由於其大多是橡膠製品，受熱、沾油和時間一長，就會產生老化。其故障主要表現在：
1）膠管老化；
2）管口破裂；
3）卡子未卡緊；
4）介面松動。
其最終表現為漏氣，使混合氣過稀、發動機啟動困難或怠速不良、加速無力等。
6、燃油壓力調節器
燃油壓力調節器用於調節噴油壓力，出現故障時會明顯影響發動機的供油量，使發動機供油不穩、啟動困難、加速無力等。通道堵塞和壓力調節器內的膜片損壞，都會造成燃油壓力調節器故障。
7、濾清器
空氣濾清器、汽油濾清器及機油濾清器的堵塞都會造成發動機故障，因此應定期維護

⑥ 求一篇汽車氧感測器故障診斷與排除項目總結報告

淺談氧感測器故障的診斷與排除
淺談氧感測器故障的診斷與排除

本文主要介紹一輛昌河浪迪車，由於氧感測器的失效,不能准確檢測廢氣中的氧含量，更加反饋錯誤信號給電腦控制噴油量,使發動機出現怠速不穩,發動機中高
速抖動和冒黑煙的診斷與排除的過程。

關鍵詞：氧感測器失效 不能正確控制噴油量 診斷與排除

在提倡環保節能的今天。世界各國對汽車尾氣排放標准要求越來越嚴格,電噴汽車越來越受市場的追棒。氧感測器是現代汽車控制廢氣排放﹑提高燃油經濟性的重要感測器之一。氧感測器是閉環燃油控制系統的一個重要標志性零件，它調整和保持理想的空燃比，使三元催化器達到最佳的轉換效率。使得發動機排氣中的三種主要有毒成份，碳氫化合物HC，一氧化碳CO和氮氧化合物NOx都能在三元
催化器中得到最大的轉化和凈化。

一、故障現象

一輛昌河鈴木浪迪車，發動機為K14B，YK50BD電控汽油噴射系統。行駛了才三千多公里出現怠速不穩,發動機中高速抖動,冒黑煙。來我廠維修。使用X431解
碼器檢測,沒有故障碼,細看動態數據流。發現氧感測器數據流不正常。

二、氧感測器功用與工作原理

氧感測器分為二氧化鋯(ZrO2)和二氧化鈦(TiO2)兩種結構形式。此車的氧感測器
為二氧化鋯式圖1（日立加熱式氧感測器）。如圖2。
圖2
氧感測器是實現閉環控制的電控汽油噴射系統的主要部件,它用於檢測廢氣中氧含量,實現空燃比的閉環反饋控制。氧感測器通常安裝在發動機的排氣管上，用來檢測排氣中氧離子的含量以獲得混合氣的空燃比信號，並將該信號轉換成電壓信號輸入到燃油噴射系統的控制電腦（ECU）根據氧感測器的信號，對噴油時間進行修正，使噴油量保持在最佳值，令發動機動力性.經濟性.排氣凈化達到最佳
狀態。

發動機工作時，廢氣從感測器外表面即工作面流過，因高溫使氧分子發生電離，由於鋯管內外表面的兩個電極之間產生一個微小的電壓，正常工作時氧感測器輸出電壓在0.1V-0.9V之間。當發動機燃燒濃混合氣時，廢氣中含氧量較少，鋯管中氧離子移動較快，產生電壓約0.8V－1V；當燃燒稀混合氣時，廢氣便有一定量的氧分子，使鋯管中氧氣移動能力減弱，只產生0.1V的電壓。即

噴油量偏少—＞空燃比大—＞廢氣中氧含量大—＞氧感測器產生0.1V電壓
—＞ECU控制噴油量增大

噴油量偏大—＞空燃比小—＞廢氣中氧含量少—＞氧感測器產生0.9V電壓
—＞ECU控制噴油量減少

氧感測器就是將所檢測到的電壓信號傳送（信息反饋）給ECU，ECU根據氧感測器的信號來不斷調整噴油脈沖寬度，改變噴油量，使噴油量始終在理想值
（14.7：1）附近上下波動，以達到理想空燃比的要求。

計算機根據氧感測器的信號對噴油器的噴油量進行修正。它將氧感測器信號以0.5V為界進行劃分,＞0.5V為混合氣過濃，＜0.5V為混合氣過稀。在發動機運轉過程中，若混合氣較濃，使實際空燃比小於理論空燃比，即反饋電壓＞0.5V，計算機便控制噴油器減少噴油量。使混合氣逐漸變稀，空燃比升高；反之則反。
其反饋控制過程下圖所示：

圖3

在反饋控制過程中，由於從噴油行程開始，至氧感測器檢測排出的氧分子濃度止，要經過進氣、壓縮、做功、排氣及氧感測器響應等過程,需要一定的時間。因此，要准確地保持混合氣濃度在理論空燃比附近一個狹小的范圍內波動，氧感測器的輸出電壓也要在0.1V-0.9V間不斷變化,通常每10s變化8次以上。如果沒有氧感測器，發動機就不知道混合氣的混合情況，在進行修正噴油時也就不知道該修正多少噴油時間才合適，這就會造成混合氣過濃或過稀，所以氧傳器信號不良常常會造成發動機怠速不穩、加速不良、排氣冒黑煙、耗油量大、發動機故障燈亮
等故障現象。

三、故障的原因分析

一般車輛的氧感測器及線路故障，ECU會以故障代碼存儲記憶並控制故障警告燈閃爍。當故障代碼顯示為氧感測器問題時，故障原因除了氧感測器損壞外，線路短路、斷路或ECU內控制電路有問題也會輸出同樣的故障代碼，因此必須通過全
面檢測去查出故障的真正原因。

在使用氧感測過程中，會因多種因素導致其工作不良或損壞，使發動機出現怠速不穩，缺火、震抖、加速不良和油耗增加等故障。當氧感測器本身發生故障時，
我們可以通過觀察其頂端工作面的顏色來判斷故障。

（1）頂端呈棕色。此特徵是由鉛污染所引起的。現在的汽油已升級沒有含鉛所
以氧感測器鉛中毒現象應不會發生。

（2）頂端呈白色。此特徵大多是由於發動機在維修時使用了硅密封膠所致。當
硅污染導致氧感測器失效或損壞時，一般應更換氧感測器。

（3）頂端呈黑色。積炭引起頂端呈黑色，屬於正常現象。但積炭沉積過多，會影響信息反饋的靈敏度。對此，應定期清除積炭，並按照規定進行更換。

根據氧感測器的工作原理分析，氧感測器數據反映的是發動機整個系統燃燒的情況，它的故障代碼有兩種含義：「自身故障碼，」即氧感測器本身損壞或線路短路、斷路；「他身故障碼」，即混合氣過濃或過稀影響到氧感測器的電壓反饋。所以有氧感測器故障碼存儲不一定說明氧感測器就壞了，應進行數據分析。其實氧感測器的數據分析不僅可以分析其本身的故障，用它的動態數據還可以分析發
動機混合氣的燃燒情況。氧感測器線路故障診斷有如下幾方面：

（1）氧感測器電壓正常。大多數車輛一般都可以通過國產通用型解碼器，讀出發動機的動態傳輸數據流，如果動態數據在0.5V左右跳動，在0.1~0.9V之間變化，且在0.5V上下跳動的頻率基本相等，那麼氧感測器是正常的，混合氣燃燒
比較好。

（2）氧感測器電壓過高。如果氧感測器的動態數據一直在0.5V以上跳動，說明混氣太濃，發動機自診斷系統一般輸出氧感測器故障或混合氣過濃故障碼，進入閉環工作時間長，發動機故障警告燈會亮。造成混合氣濃的故障原因有：噴油漏油、空氣濾清器堵塞、點火正時不良、其他影響混合氣變濃的感測器工作不良等。

（3）氧感測器電壓過低。如果氧感測器的動態數據一直在0.5V以下跳動，說明混合氣太稀，發動機自診斷系統一般會輸出氧感測器故障碼或混合氣過稀故障碼，發動機故障警告燈亮。此時應檢查造成混合氣過稀的故障原因，如噴油嘴是
否堵塞、進氣歧管是否漏氣、燃油壓力是否過低等。

（4）如果數據為0V。說明氧感測器已損壞或信號線路有問題，應進一步檢查氧感測器本身及其線路連接。特別說明，為了防止感測器損壞，有些電噴發動機電腦專門設計了感測器替代信號。感測器的替代信號是中間固定值，它不能反應發動機的實際工況，此時發動機工作於應急狀態，即處於非常狀態運轉。氧感測器替代信號一般為0.5V左右，如果檢測電壓值為0.45V且不跳動，則說明氧
感測器沒有信號輸入，對氧感測器及其線路進行檢查。

四、故障的診斷與排除

根據氧感測器動態數據流來分析，雖然跳動的頻率符合（8次以上/10s）可一直以0.32V左右跳動,電壓過低不正常。氧感測器的正常電壓應在0.45V~0.65為中心跳動,在0.1~0.9V之間變化且在0.45V~0.65V上下跳動的頻率基本相等。表明
氧感測器的反饋信號不正常。

我反復研究有關氧感測器工作原理和保養資料。為了判斷氧感測器是否本身出現問題，還是其他原因影響氧感測器信號電壓過低。只能逐步檢查。拔下氧感測器線束插頭，測量接線端中加熱線正極與負極之間的電阻13 歐（標准為＜100歐 ＝電壓為12V。表示氧感測器正常。拆掉進氣歧管上的一條真空管，以此來製造稀混合氣狀態，發現其信號也沒有太多的改變，為0.35V左右，說明氧感測器正常。影響氧感測器信號電壓過低的故障原因。①噴油器堵塞②空氣流量計故障③燃油壓力太低④空氣流量計和節氣門之間的未計量空氣⑤排氣歧管襯墊處泄漏，有未計量的空氣⑥氧感測器加熱故障或其本身臟污。我進行過路試，車加速性能良好，發動機只是間隔性抖動，不見喘、抖。理論上講 ，看 圖 分 析

濃﹤－ 空燃比 －＞ 稀 圖4

氧感測器輸出特性曲線圖

＜0.5V－說明含氧量多－說明空燃比大－說明噴油量偏少，可為什麼會冒黑煙？車冒黑煙－說明燃燒不完全－說明混合氣過濃－產生＞0.5V電壓。理論與實際

產生了矛盾，只好集中影響氧感測器電壓信號過高與過低故障的共同點，逐步排除，1從數據流上來講看。發動機轉速749.9rpm,空氣流量感測器259.8mv發動
機轉速2026.3rpm,空氣流量感測器334.0mv。看不出空氣計流量計有問題。 測量汽油壓力，裝上汽油壓力表，300KPa（標准為285KPa－320KPa）說明汽油壓力沒問題。3拆下噴油嘴，用噴油嘴清冼機清冼，噴油嘴霧化良好，測試噴油嘴泄漏，在300KPa的汽油壓力下，5分鍾也沒漏滴半點。表明噴油嘴良好。4隻剩下氧感測器了，拆下了見到氧感測器頭黑也沒太多積碳，用化清劑清冼一下裝上，也沒見好轉。只好換個新的，裝上新的氧感測器一試故障立刻消
失，用X431看氧感測器動態數據流一切正常。
五、結束語

通過上述方法終於排除了，這輛浪迪車怠速發抖中高速發動機發抖的故障。從中得出結論，是氧感測器的失效，反饋錯誤信號給電腦，誤導電腦的修正噴油量錯
誤

氧感測器的檢修
電噴車在我國出現的時間並不長，所以相應維修方面的參考書籍並不多見，在這方面的成熟經驗也很少。下面我們就從氧感測器的基本結構開始，以目前應用最多的氧化鋯感測器為例，著重談談其常見故障的診斷及修理方法。 結構及工作原理
電噴發動機通常在排氣管上安裝有氧感測器，圖1所示為氧化鋯氧感測器。發動機工作時，廢氣從感測器外表面即工作面流過，因高溫使氧分子發生電離。由於鋯管內外表面上氧分子的濃度不同，便使氧分子從濃度大的結管內表面向濃度小的鋯管外表面移動，從而在鋯管內外表面的兩個電極之間產生一個微小的電壓，如圖2所示。當發動機燃燒濃混合氣時，廢氣中含氧量極少，鋯管中氧離子移動較快，產生電壓達1V左右；當燃燒稀混合氣時，廢氣中便有一定量的氧分子，使鋯管中氧離子移動能力減弱，只產生0-O.1V的電壓。氧感測器就是將所檢測電壓傳送(信息反饋)給ECU(微機控制系統)，ECU便將混合氣的空燃比控制在理論空燃比附近很窄的范圍內，使發動機動力性、經濟性、排氣凈化性達到最佳狀態。
表面特徵與故障原因
氧感測器在使用中，會因多種因素導致其工作不良或損壞，使發動機出現怠速不穩、缺火、喘抖和油耗增加等故障。一般車型的氧感測器故障或線路問題，ECU

⑦ 汽車底盤維修案例及故障分析原因

你好 汽車底盤常見故障的診斷 一、高速行駛時方向盤震顫 1、原因分析
汽車在高速行駛或在某一較高車速行駛時出現行駛不穩、擺頭，甚至方向盤抖動，出現這種情況的原因有如下幾點： ⑴ 前輪定位角失准，前束過大。
⑵ 前輪胎氣壓過低或由於輪胎修補、異常磨損等原因引起動不平衡。 ⑶ 鋼圈變形、制動鼓平衡性差。 ⑷ 傳動系統零部件安裝松動。
⑸ 傳動軸彎曲，動平衡差，車橋變形 ⑹ 減震器故障。
⑺ 主減速器異常磨損或間隙過大。 高速振擺有兩種情況，一是隨著車速的提高振擺漸強烈，二是在某一較高車速出現振擺，並引起方向盤抖動，過了這一車速則振動明顯降低，後一種情況，稱之為共振。 2、檢查方法
可先架起驅動橋，前輪加塞安全三角木，啟動發動機並逐步換入高速檔，使驅動輪達到原來出現擺振的速度。由於此時前橋處於靜止狀態，若車身或方向盤仍然出現抖動，則為傳動系統引起的振擺，可從傳動軸、主減速器及後橋的其它零部件上查找原因；若達到原先擺振的速度，汽車不出現抖動，則基本可確定是前橋部分存在故障，可用車輪定位儀檢查車輪定位和前束是否符合要求，檢查輪胎是否變形過大和用輪胎平衡機檢查車輪動平衡情況。 在平時處理這種高速擺振時，某些型號的車輛，在某一特定車速范圍出現共振現象，如更換新鋼圈、新輪胎後，故障現象消失，但行駛1萬公里左右，又會出現同樣故障，經更換大規格鋼圈和輪胎後，故障則完全消除。從中可以推斷，原車配置的鋼圈和輪胎可能偏小，在車輛滿載及超載情況下，載荷超過了鋼圈和輪胎的承載能力，導致鋼圈及輪胎變形，引起車輛共振。公交車由於超載情況比較普遍，此類情況更易發生。 二、轉向沉重 1、原因分析
轉向沉重的原因較多，但通常有以下幾點：
⑴ 輪胎氣壓不足，尤其是前輪氣壓不足，轉向會比較吃力。
⑵ 助力液壓油不足，助力泵至方向機的油路有皺褶，導致方向機供油不足。 ⑶ 轉向助力泵損壞或型號不對，導致供油不足。 ⑷ 方向機內部發卡。
⑸ 前輪定位不準，如主肖後傾角過大，轉向就會沉重。 2、診斷及處理
按照先易後難的原則，先檢查輪胎氣壓、助力油壺的油量是否符合要求，再檢查油路是否有皺褶，一般來說，如果是⑵、⑶、⑷這三種原因引起的故障，轉向時都會有異響。 三、行駛時跑偏 1、故障現象
檢查跑偏，一般是在行駛時，擺正方向盤，然後放開方向盤行駛，看汽車是否走直線。如果不走直線，就是行駛跑偏。注意：一定要把行駛跑偏和制動跑偏加以

⑧ 故障分析報告怎麼寫

你是什麼故障報告一般是 1.故障現象描述2.故障的可能原因分析3.解決方案4.實施效果

⑨ 汽車常見故障診斷與分析 論文 3000字左右

你是。。。。。我們老師也布置了這作業，順便發到我郵箱吧，，，，謝謝啦，[email protected]